零一汽车黄泽铧：比冗余更重要的是，知道系统在实际工况中是怎么失效的
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作者 | 苏清涛
上周三，新能源商用车公司零一汽车在北京举办了一场媒体沟通会。
在CEO黄泽铧及联合创始人张红松分享了创业的心路历程及对行业的一些思考后，是将近2小时的媒体群访环节。本来，笔者还疑惑：“商用车这么不性感的东西，大家会有兴趣提问吗？有兴趣听吗？”但没想到的是，在那将近两个小时里，现场近20家媒体参与互动的热情都很高。
那场媒体沟通会上干货很多，笔者在此整理了跟无人驾驶相关的部分——
做算法出身的黄泽铧，为什么要造车？
黄泽铧说：
在相当长一段时间内，做无人驾驶的人都把关注点放在芯片、软件算法等AI侧的东西上，对车辆关注比较少，而我在图森期间跟好多家OEM合作过，然后发现，商用车无人驾驶最大的瓶颈不在AI板块，而在车辆。
全行业在无人驾驶的软件算法上面已经砸了太多钱了，到现在，软件已经趋于成熟了，但车辆还停留在很基础的水平上。比如，在无人驾驶后，如何以数字化的方式检测车辆的机械性故障？车辆在损坏后更换了几个零部件，会不会对无人驾驶系统的运行产生影响？这些问题，目前还是无解的。
可以说，车辆的水平严重落后于无人驾驶的开发。这些在本质上属于整车厂的工作，但传统的整车厂并不太了解无人驾驶对车辆的需求，所以其实很难做好。尤其是，现有的重卡，大多以集成为主，OEM更多关注的是如何低成本地把整车集成出来，对产品定义、软件这些并不关注。
公司为什么叫“零一”？
两位创始人黄泽铧跟张红松之前有过多次从0到1的、并做到第一梯队的经验。
黄泽铧：在图森期间，经历了研究员、技术带头人、工程副总裁几个阶段；先后负责过感知算法、全套算法、软件平台、软硬件平台。
张红松：在北汽福田戴姆勒期间，用7年时间，带领公司的重卡销量做到全国第五；在三一重工期间，仅用了3年时间，就带领团队超过第二梯队的玩家。
公司在过去的一年半里做了什么？
完成了两个定位于中短途运输的重型纯电动整车牵引平台：一个带线控，供给无人驾驶作为无人驾驶技术平台使用；另一个不带线控，面向那些仅需要新能源车的公司。
最关注的数据：车辆的故障情况
黄泽铧说：
当前，重卡上虽然搭载了T box等车联网系统，但主机厂并没有很好地分析和处理这些T-Box传回来的数据，甚至也没有掌握地到这些故障数据，因此，它的售后问题都是依靠服务站。这样，故障解决的效率很低。
针对这一问题，很多人想到的对策是设计个线控冗余，但冗余充其量只能确保发生故障之后不出致命事故，却不能从根本上避免或减少故障——冗余搞得很重，却仍然不知道车系统怎么失效的；更何况，冗余还存在导致冗余系统和主系统之间打架、从而导致可靠性降低的风险。
我们真正需要的并不是冗余，而是从统计学意义上搞清楚车辆在实际工况中是怎么出故障的。
零一在车辆的EE上带了整车预诊断系统、预测维护系统。
为了更方便地收集故障数据，零一在提供给一些非自动驾驶的客户的车上，也装了线控转向系统，并且没有向客户多收费。
成本控制能力：大概花了同行1/4的钱，
做到了一致的结果
张红松提到，造出前两款车，零一使用的资金大概只有同行的1/4。黄泽铧认为，如此大的成本节省，主要得益于张红松在供应链上的人脉积累和成本管控经验。
张红松说，在三一期间，他们已把成本理念融入到每个员工的骨子里。而在刚加入零一之后，他就开始训练团队的成本意识。
张红松举了个例子：
我们有一台车要从芜湖拉到长沙试验场做标定，运费将近1.5万。当时我就说：“你们对中国物流运价起码得有个基本的概念吧，每吨每公里几毛钱，就2毛钱吧？芜湖到长沙700公里，一辆车10吨，总共付1.5万，你算算，你的运费单价是多少，每吨公里都超过2块钱了。搞重卡的人，如果连个运费都算不明白，那你还搞什么重卡，是不是？”
张红松强调道：
成本竞争力永远是企业最基本最有效的竞争力，成本的控制要深入到骨髓。
END
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