对话主线科技张天雷：自动驾驶卡车明年量产，已有数千意向订单
主线科技CEO张天雷介绍公司“三步走”的发展策略。
作者 | 微辣
编辑 | 晓寒
今年7月底，北京高级别自动驾驶示范区向百度、小马智行、小马智卡、主线科技等企业颁发了北京首个高速公路自动驾驶测试牌照，允许这些企业在示范区道路内进行自动驾驶测试。
其中，百度和小马智行拿到了乘用车测试牌照，小马智卡和主线科技-京东联合体、主线科技-北汽福田-福佑联合体则拿到了商用车测试牌照。
值得注意的是，这既是北京首次颁发商用车自动驾驶测试牌照，也是国内首次正式颁发公开道路的高速公路商用车测试牌照，是国内自动驾驶产业发展的一个重要节点。
据悉，想要拿到该牌照需要经过多轮实车考试与评审，难度较高，所以也说明此次拿到牌照的企业在技术上确实出色。
在外界的印象里，主线科技一直贴着“港口自动驾驶”的标签，那么为什么突然会拿到两张商用车测试牌照呢？主线科技的港口自动驾驶业务发展情况如何，公司未来又有着怎样的发展策略呢？
带着这些问题，车东西与主线科技CEO张天雷进行了一场深度对话，随后找到了答案。
01.
获商用车路测牌照 三步走战略曝光
主线科技北京的办公室位于海淀区知春路附近，与北航、北科大仅隔着一条马路，离张天雷博士的母校清华大学也不过20分钟车程。在一间会议室见到张天雷的时候，他刚开完一个电话会，匆匆赶到。
张天雷毕业于清华大学计算机科学与技术系，师从中国无人驾驶泰斗李德毅院士，曾先后任职于微软研究院、百度自动驾驶部门，在自动驾驶行业有十余年的工作经历。
▲主线科技CEO张天雷博士
2017年3月，张天雷博士创办主线科技。也是从2017年开始，主线科技就开始与天津港在港口智能装备研发、港口智能管理、智能调度系统等多个领域进行合作。
对外界来说，主线科技一直都是一家“港口自动驾驶”公司。但张天雷却表示这只是对主线定位的一个误解。
“做港口自动驾驶只是一个起点。”张天雷解释道，“因为港口具有封闭环境、低速行驶以及标准化的作业环境，可以给自动驾驶集卡提供一个良好的测试环境，我们真正的目标是做全国性自动驾驶运输网络”
▲主线科技港口无人驾驶电动集卡
事实上，主线科技从成立之初就制定了一个“三步走”的发展策略。
第一阶段，主线科技的目标是在港口这类封闭低速场景实现L4级自动驾驶，并且实现商业化运营。
第二阶段，主线科技的目标是实现干线物流运输这类半封闭高速场景中的L4级自动驾驶，并且实现商业化运营。
第三阶段，主线科技的目标是在开放全速域场景下实现L4级自动驾驶的商业化运营。
团队方面，主线科技在北京、天津、上海均设有办公室，拥有大约200名员工，其中研发人员占80%左右。
在主线科技北京办公室里面，摆着一张巨幅的牌照，上面签满了主线科技的员工的名字，这张牌照对于主线科技以及张天雷的意义可非同一般。
▲中国首个高速公开道路测试牌照
今年7月27日，主线科技宣布获得北京市首批商用车自动驾驶路测牌照，这也是北京市高级别自动驾驶示范区首次面向商用车颁发路测牌照。
获得这张牌照意味着主线科技可以在北京的部分公开道路，包括高速上测试自动驾驶卡车，也是对主线科技技术实力的认可。
但获得牌照可并不容易。
张天雷告诉车东西，拿到这张牌照之前，主线科技的测试车辆在配有安全员的情况下，在京沪高速上测试半年之久，又在北京通州的测试场进行测试，最后经过相关资质的考核以及对车辆的安全性评估，才得到了这张牌照。
在获得这张牌照之前，主线科技曾获得济南市的自动驾驶卡车测试牌照，但是可行驶区域只是在滨莱高速（济南路段）以及部分园区之间的道路。
而这次的测试牌照的测试范围包括了京津高速北京段、京台高速北京段、大兴机场高速等6条总里程达到143公里的公开道路测试路段。
02.
2018年涉足干线物流 测试里程超百万公里
据张天雷透露，从2018年底开始，主线科技就开始研发干线物流L4级自动驾驶卡车。
与其他公司不同的是，主线科技在研发技术之初就选定了真实的物流场景。
其最开始选择与德邦物流合作，打造了两台自动驾驶测试车后，在安全员的监管下沿着德邦物流的运输线路送货，以此来不断打磨技术。之后，主线科技又陆续与京东物流等物流公司合作，开始在京沪高速上载货运输。
▲高速干线物流自动驾驶卡车
主线科技和物流企业的合作可不仅是用于研发技术，其在行驶的过程中也会运送货物并获得收入。按照张天雷的说法，每台车每年都有约小几百万元的运费，这也给主线科技带来了上千万元的额外收入。
预计到明年，主线科技的自动驾驶卡车就将量产，其现在已经收到几家大宗物流公司的数千台自动驾驶卡车的意向订单，并将于未来三年内完成交付。
这里需要注意的是，目前的L4级自动驾驶卡车还没法完全拿掉安全员，量产交付后怎么用呢？
张天雷表示，以前物流公司为了保证运输过程中的货物与人员的安全，往往会选择经验丰富的司机。但是经验丰富则意味着需要支付更高的工资，而且一趟出车需要两个驾驶员交替班驾驶。司机的工资以及保险费用对于物流公司来说是一笔不小的开支。
而主线科技的L4级自动驾驶卡车现阶段只需要一名安全员跟车，工资成本相比于之前大幅下降。
除了人员开支外，货物与人员的安全也是物流公司非常重视的一点。截止到目前，主线科技已经拥有二十多辆测试车，完成了约100万公里的测试里程，并且没有发生一起事故，所以选用自动驾驶卡车也更加安全。
▲高速编队自动驾驶
此外，车辆的自动驾驶系统知道前方哪个路段会有长下坡，哪个路段需要控制时速，通过优化道路选择以及合理控制车速，使得车辆的燃油经济性提升了5%，还能降低运输成本。
▲隧道安全行驶
主线科技的车辆合作伙伴包括重汽、一汽、陕汽等企业，其L4卡车采用多传感器融合方案，车顶的前部和两侧各配备两个固态激光雷达，并配备三个毫米波雷达以及长距变焦镜头和长距激光雷达，车辆的感知范围最远可达1000米。
现在乘用车普遍使用的自动驾驶硬件的感知距离大约是200米至300米间。但因为卡车的自重远超过乘用车，并且车身后面通常挂有挂车，在以相同速度刹车时，卡车的刹车距离远远超过乘用车。所以，卡车在自动驾驶过程中需要提早发现更远处的障碍物或弯道，以备提前刹车。
▲主线科技的L4级自动驾驶卡车
03.
港口自动驾驶已拿掉安全员 投入车辆近百台
将视角挪回港口，主线科技的“第一步”已经取得了一系列进展。
从2017年开始，主线科技就与天津港展开合作，在天津港进行L4级无人驾驶集卡测试。到2019年，主线科技已经给天津港批量交付了21台L4级无人驾驶集卡。
集卡是集装箱卡车的简称，是港口内最主要的运输工具之一。集卡可以又分为内集卡和外集卡，内集卡主要应用于港口内部，集装箱从船舶上吊装到内集卡上，再由内集卡运输至各个集装箱堆场。而外集卡则是将集装箱从堆场运往码头外的各个物流中心。
所以，内集卡对车辆停车的精度有很高的要求。目前，主线科技在运营的内集卡均采用了多传感器融合的方案，其中包括了激光雷达、视觉相机、毫米波雷达以及超声波雷达。
主线科技在今年下半年对系统进行了一次大版本更新。更新之后，车辆的停车精度可以达到±2厘米，满足港区的吊装作业精度要求。
▲港口无人驾驶电动集卡夜间编队作业
除此之外，车辆会根据天气情况动态调整车辆多个传感器的使用情况。例如，在大雾天气下，车载相机的观察能力下降，系统会自动提升对毫米波雷达和激光雷达回传数据的使用度。
就目前的运行情况来说，如果港口的岸桥和场桥可以正常运转，主线科技的无人驾驶集卡就可以正常工作，并从2020年9月开始，主线科技在天津港运营的车辆就不再配有安全员。
除了在天津港之外，主线科技还向宁波舟山港交付了13台无人驾驶集卡，但与天津港不同的是，舟山港的无人驾驶集卡现阶段还配有安全员。
在工作效率方面，主线科技的自动驾驶集卡和ART人工智能运输机器人（以下简称ART）在港区内是按照指定的程序和路径行驶，所以在正常情况下的它们的工作效率要高于有人驾驶。
▲ART新一代人工智能运输机器人
但港口的情况千变万化，在遇到破损集装箱、异形货船等特殊情况下，有人驾驶集卡的灵活度会更高，自动驾驶机卡的效率会低于有人驾驶，但仅限于特殊情况。
目前，主线科技的L4自动驾驶集卡的价格在100万元到200万元之间。猛一看价格不便宜，但张天雷却介绍说这个价格仍然能让港口算得过来账。
港口方的内集卡司机采用每天三班倒的排班，每年一辆车三个司机的工资大约需要30-40万元，而天津港目前内集卡的数量在近千台左右，驾驶员的工资就成了很大一笔开支。
而如果采购无人驾驶集卡，两年左右就可以收回购车成本，并且后续的维修保养费用也会大幅度减少。
截至现在，天津港已经拥有40台L4级别自动驾驶车辆，其中包括20台自动驾驶机卡以及20台ART，天津港又向主线科技下了40台的订单，将于今年10月陆续交付，天津港未来的无人驾驶集卡的需求将会达到数百台。
▲港口无人驾驶电动集卡编队作业
04.
结语：全力进军干线物流自动驾驶
目前，干线物流已经成为自动驾驶领域最热的细分赛道，根据蔚来资本的数据显示，其市场规模约为7000亿元。
从主线科技“三步走”的发展策略来看，主线科技的“第一步”已经走出去，并且走得很不错。
现在，主线科技已经迈出他们的“第二步”。主线科技将全力发展L4级自动驾驶卡车，同时也将不断打磨基于自动驾驶的干线物流商业模式。