激光雷达报告：单月上车提前突破5万台关口！车企真实搭载「去伪存真」

高工智能汽车研究院监测数据显示，截至2023年9月，激光雷达已经连续2个月交付破5万台关口。

这也意味着，这一交付关口早于预期被突破。回溯来看，2023年6月，高工智能汽车研究院在第十四届智驾开发者大会上释放预测，2023年四季度到2024年上半年，激光雷达单月交付将突破5万台关口。

事实上，继2022年激光雷达迎量产元年后，2023年NOA等高阶智驾领域进入性价比厮杀周期，技术驱动转入真正的市场驱动，激光雷达的价格与价值遭遇市场“拷问”，激光雷达这一赛道还“行不行”？成为贯穿2023年智驾产业的焦点。

对此，对于现阶段激光雷达赛道的演进情况，结合诸多对产业内从业者的调研，此次文章尝试回答以下核心问题：

●谁在真正配置激光雷达？谁在做噱头？

●激光雷达对城市NOA是必须吗？

●为何激光雷达在2023年被质疑？

●为何说L3必须要用激光雷达？

●激光雷达何时迎规模放量的“拐点”？

●当前阶段市场有哪些代表玩家？有哪些代表产品？

逐一来看，其一，谁在真正配置激光雷达？谁在做噱头？

事实上，2023年1-9月，激光雷达主要在蔚来、小鹏、理想、华为（阿维塔、问界）车型上放量；

埃安、极狐、哪吒、高合、路特斯、奥迪等已推出相关车型，但放量处于低位，这些或采用顶配/选配策略，或本身为豪车品牌销量较为有限；

部分调研对象认为，进入2023年，激光雷达上车需求正“去伪存真”（厂商是否真正落地城市NOA），诸多早期高喊高阶智驾的车企，或主动或被动被“挤泡沫”，尤其在2023年上半年产业内舆论风向出现「实现L3需要10年」「自动驾驶是扯淡」，发酵中不断加剧悲观情绪。

那么，其二，激光雷达对城市NOA是必须吗？

根据调研获取的信息，在尝鲜阶段不考虑“好用度”（打磨MPI，以致逐步达到消费者满意的程度），激光雷达可能不是必须，但考虑下一阶段打磨MPI的需求，以及当前国内视觉技术演进阶段，激光雷达不可或缺。目前，①特斯拉、大疆、极越推纯视觉方案（大疆、极越方案仍待市场验证）；②蔚小理华等其他玩家，基本均为激光雷达方案。

两者区别在于，纯视觉的工作原理是运用可见光，对于强光、弱光、无光、光线快速变化的场景，存在天然的物理学局限性，特斯拉等截至目前，也未能证明可以突破这些物理学局限。在可见光失效的物理场景，需要激光雷达/4D毫米波雷达（点云相较稀疏，处产业化前期）等作为感知探测补充。（另一目前核心作用为提供真值，该问题尾部详述）

较多调研对象认为，两种路线瞄准的市场不同，有的瞄准解决85%的场景，有的瞄准99.99%，绝大多数调研对象认为，要真正达到L3，就必须用激光雷达作为感知补充。

一个容易被忽视的问题是，汽车产品对于行驶安全的敏感度非常高：这或许类似手机存在起火/爆炸风险一样，消费者对智能手机死机的容忍度高，但对其起火/爆炸的容忍度非常低。

在车端，如果加装3000-1W元可以弥补可见光缺陷，消费者要不要装。一个或许可以类比的是，安全气囊（目前一套价格2000-1W不等）的崛起。

从结果上看，截至2023年11月国内主机厂落地的城市NOA车型，基本采用激光雷达路线，并处于努力使用激光雷达的阶段。

（另，以特斯拉为代表的纯视觉路线此前取得进展，用transformer+bev优化传统感知对道路理解的不足（bev视角下深度信息更好量化）的问题，用占用网络的类似“体素”解决不识别就不作为障碍物的问题，对应技术2023年在国内不断走热。

有曾任职车企的头部Tier1管理层认为，如果有无限的、准确的结构化数据（当前激光雷达的核心作用之一，便是获取真值数据，单目视觉测距某种程度上靠“猜”），通过训练可以解决的问题是，在正常光线场景下，只用视觉就能“看清、看明白”所有的障碍物，并无限接近激光雷达的精度。在数据量有限的情况下，如果又想要得到一个效果较好的智驾系统，加入激光雷达放是一个又好又快、显性度高的补充。（非正常光线场景，仍需其它传感器补充）

其三，为何激光雷达在2023年被质疑？

根据调研获取的信息，①受部分激光雷达定点未有效落地放量的影响：拉长时间线，2021年前后，国内头部传统车企纷纷成立高端新能源品牌，智能化为新车营销的核心切入口之一，城市NOA落地难度尚未显现，大量车企释放乐观的L3乃至L4落地时间表，激光雷达为高阶智驾的代表性配置；

进入2023年，诸多车企的高阶智驾能力并不完备，“全栈自研”也逐渐往“全栈可控”的风向扭转，较多调研对象在沟通中认为，市场正在分层：1）蔚小理华等智驾能力头部的厂商，均未砍掉激光雷达雷达，而是沿激光雷达路线奋力落地城市NOA，尝试把激光雷达用起来、用好；2）一些智驾能力尚未准备好的车企，选择砍掉/顶配/选配激光雷达（即便上车也很难用起来、用好）,推迟高阶智驾落地。

②2021-2023年H1上车的激光雷达，尚未被很好地使用，其上车价值被质疑（L0-L2阶段，业内普遍采用摄像头、毫米波搭建了一套智驾感知系统，进入城市NOA阶段，激光雷达上车要解决的关键问题之一是，怎么把其更好地融入现有的感知系统）；

③现在高阶智驾仍处于ODD扩展阶段（高速到城区、简单场景到复杂场景，MPI并非不重要，只是现阶段产业的关注点还在ODD扩展，先解决从无到有点问题，而非从有到好），视觉路线方便做极致性价比，拉低价格门槛让一部分消费者尝鲜，做商业化闭环。

进一步来看，其四，为何L3必须要用激光雷达？

①根据国家市场监督管理总局、中国国家标准化管理委员会发布的《汽车驾驶自动化分级》（2022年3月实施），2级组合驾驶辅助系统（某种程度上与SAE的L2对应），用户需“监管驾驶自动化系统，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全”；

3级有条件自动驾驶（某种程度上与SAE的L3对应）中，驾驶员在自动化系统激活后为“后援用户”，并无时刻监管的义务。

根据调研中获取的信息，一旦过渡到L3，车厂开始承担责任，ODD边界内驾驶员不再时刻作为智驾系统的备份，智驾系统需另置入一套冗余系统规避风险（考虑系统成本拉高，车厂开始担责（风险在短期内对车厂是否可承受）等问题，部分玩家认为跨越L3需要较长时间）；

②对于非正常光线场景，需要激光雷达提供高质量的感知补充信息。如，有调研对象在沟通中表示，“后续视觉识别会越来越准确，激光雷达会越来越便宜，我依然认为，接下来的传感器融合会有激光雷达，真正的L3、L4需要激光雷达”；

③探索立法层面，以深圳2022年8月开始实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为例，责任划分方面，有驾驶人的（L3、L4均配备驾驶人），由驾驶人承担违法和赔偿责任，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

那么，其五，激光雷达何时迎规模放量的“拐点”？

根据调研中的沟通情况，制约激光雷达进一步放量的因素：其一，尚未给终端带来足够的价值感受；其二，成本仍然较高；其三，终端消费不振、油电同价、特斯拉引领对应车型降价潮等，推动当下市场对于性价比进一步强调，而高阶智驾目前被认为缺乏性价比；

何时能用起来？城市NOA何时能破局，达到更高性价比？较多调研对象认为，2025年或是拐点，2023年主机厂处在极力将激光雷达用起来的阶段（2021-2022年时部分厂商配置的激光雷达甚至并未使用），有调研对象进一步判断，奋力推动城市NOA落地的情况下，到年底各家配置激光雷达的车型基本都能将其使用起来，但是否能用好，需要实际验证；

另有调研对象指出，要用好激光雷达，存在一个“因果关系”：首先需要一定量的激光雷达车型“跑起来”，产生一定量的数据反馈，推动激光雷达融入现有摄像头、毫米波雷达感知系统并不断优化，形成数据闭环在2024年做3-4次OTA迭代，才能把激光雷达做到好用，10万辆搭载激光雷达的车型或许是一个基础的门槛；

即，城市NOA在不断被蔚小理华等推进的情况下，终端认可程度到2025年或到达一定临界点，从而带动激光雷达进一步规模放量。另，激光雷达厂商经过进一步技术降本、性能升级，产业链进一步整合成熟，激光雷达也越发便宜。

回到赛道玩家层面，其六，激光雷达赛道主要分为哪些玩家？有哪些代表产品？

高工智能汽车注意到，激光雷达赛道的玩家某种程度上可划分为：

★国内初创型激光雷达企业；

★传统汽车产业链玩家；

★国内跨界布局玩家；

★国际传统Tier1；

★国际初创型激光雷达企业；

其中，举例来看：

●禾赛科技方面，其产品线包括AT128、FT120、ET25等。

具体来看，其2022年7月量产交付AT128（2021年8月推出），走一维转镜的半固态路线，这也是禾赛科技当下的量产主力产品。2022年11月，其发布flash全固态路线的补盲雷达FT120。

2023年4月，禾赛科技发布ET25，率先尝试激光雷达“入舱”，且实现10%反射率下250米测距能力（250米，事实上是905nm与1550nm激光雷达路线之争中的一个关键数字）。商业化落地进程上，2023年下半年，禾赛科技继续获得一汽红旗、哪吒汽车、零跑汽车、长城汽车等车企的相关合作。

根据最新释放的信息，截至2023年11月，禾赛已与14 家主流 OEM 和Tier 1 客户建立了前装量产合作，累计获得 50 余款车型的激光雷达量产定点。值得注意的是，2023年2月，禾赛科技登陆美股，成为国内激光雷达企业上市第一股。

●速腾聚创方面，其产品线包括M1、E1等。

具体来看，速腾聚创2021年6月交付M1，走mems半固态路线，在2021年中至年底主机厂掀起的激光雷达“军备竞赛”中，速腾聚创表现最为亮眼，斩获的车型定点最多。及至2022年11月，其发布flash全固态路线的补盲雷达E1。

商业化进展方面，根据对外释放的信息，截至2023年10月底，RoboSense速腾聚创拥有前装量产定点车型数量由截至2023年6月底的58款增至61款。同期，RoboSense速腾聚创已先后助力11家整车厂及Tier1客户实现19款车型规模量产落地。

尤其是，伴随智驾一线阵营的小鹏G6、G9以及问界车型的规模放量，迅速拉升速腾聚创的交付规模。2023年6月，智己LS6（将激光雷达、Orin标配价格拉至20-25万区间，与小鹏G6同属典型产品）的交付，同样是潜在的增量来源。

●图达通方面，其拥有两个产品平台：猎鹰平台、云雀平台。

具体来看根据介绍，灵雀平台为905nm平台，采取高度模块化设计，支撑多款产品同步研发，共用光电技术；猎鹰平台则为1550nm路线，产品包括猎鹰灵动版、精英版、智能版，2022年图达通向蔚来规模化供货，即为猎鹰平台产品。

软件平台方面，为OmniVidi软件平台，包含感知中台和工具链两大组成部分。感知中台通过模型算法将激光雷达的原始数据输出为感知结果。工具链基于激光雷达数据可视化、数据标注、模型训练等工具，形成数据和算法的闭环，助力感知模型的快速迭代。

商业落地方面，根据最新释放的信息，图达通率先实现了高性能激光雷达的大规模量产上车，助力完成了9款车型交付，在国内外图达通还与多家商用卡车企业、Robotaxi企业以及智慧城市、智慧高速等应用领域客户有着广泛的合作。

另外，图达通目前产能已超过30万台每年，在实际需求推动下，新的产线也已在布局中，将于2023年12月份进入量产阶段，迎来进一步的产能跃升。

●北醒光子方面，其在乘用车领域现阶段力推AD2-s。

具体产品端来看，2022年12月，北醒率先发布512线产品AD2（作为对比，当下市场玩家的主流前视激光雷达仍停留在128线，即512线领先市场2代）。2023年4月，北醒进一步发布激光雷达平台，并推出基于该平台的256线产品AD2-S，“让更多车企提前享受512时代红利”。

一直以来，提高性能同时控制成本，是激光雷达赛道内的难题，其如何解决？据北醒介绍，其平台硬件架构采用2D高精扫描、阵列收发系统，最终达到的效果为：发射器数量仅需1D扫描的三十二分之一，接收器仅需八分之一。根据释放的信息，AD2、AD2-s均将于2023年量产交付。

软件方面，北醒将其软件控制系统与2D扫描搭配，实现软件定义激光雷达，在感知过程中可实现局部高清、视场角聚焦高清、全局高清等不同模式。另据介绍，市场上的激光雷达收发系统中，一般需7片镜片，北醒多年努力下完成4代技术迭代，最终将7个镜片减少至4个镜片，即相关成本、重量直接压缩3/7。

值得注意的是，北醒成立于2015年，与国内第一批造车新势力、激光雷达创业公司基本同期，截至目前已深耕8年。整体布局上，除在汽车领域的低调深耕，在工业传感领域，其各型号激光雷达产品累计出货量100万台，在2020年起具备盈利能力；在大交通领域，其产品应用于冬奥会专线地铁、三峡大坝等诸多项目，获细分领域的市占率第一。

●亮道智能方面，其首推Flash补盲产品，且其发展颇具代表性。

具体来看，2022年5月，亮道发布Flash纯固态补盲雷达LDSatellite®，开启短距补盲激光雷达新赛道。在亮道智能看来，激光雷达系统级全栈服务能力是其作为激光雷达系统供应商，有别于行业其他硬件提供商的核心优势之一。

据介绍，激光雷达是一个系统工程，不仅要有满足车规的硬件，也需要符合量产功能安全要求的软件，才能真正发挥其高精度感知作用。亮道智能开发推出的“面向量产的车载激光雷达系统”解决方案，具备了从开发到量产交付的软硬一体闭环能力，方案包含：车规级激光雷达硬件、AI感知功能开发，基于大数据的测试验证与量产后数据服务。 

客户合作方面，已与长城汽车、长安汽车、上汽集团、大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马、Continental、Magna、CARIAD等汽车行业巨头建立合作，提供相关产品及服务。