面对发展中的新能源汽车产业，客观的看待产品的优势所在，理性的分析缺点和不足，通过技术迭代为消费者创造更符合需求的产品，才能获得更多的认可和支持。
作者 | 卢卡斯
封面图 | 网络
本文由 新能源汽车评论（ID:Xinnengyuanev）原创，
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最近一段时间，无论是办公室还是微信群，大家在摸鱼时抱怨得最多的不是啰嗦的甲方和可恶的领导，而是持续上涨的油价。
“一箱95干出去600块，半个月的生活都没有了”
“现在一箱油，比一箱啤酒还贵“
“所以要多喝酒，因为喝酒，不开车”
今年以来，我国成品油零售价格已经经历了10次上涨，95号汽油零售价历史性的突破了10元大关，加油站已经成为了高消费场所，身边很多朋友都开始关注使用成本更低的新能源车型，想要换车的心蠢蠢欲动。
但由于上游原材料价格暴涨，很多新能源车型都在不同程度上提高了售价，花二三十万买新能源，这笔钱够你加10年的汽油了。一堆朋友、同事帮你分析、出主意，提出了问题，抛出了顾虑，一顿键盘敲下来，你突然发现，家里那辆燃油车，也许还能再战三年！
01
灵魂拷问，续航到底打几折？
在纯电车型的选择上，续航能力是消费者首要考虑的因素，目前市面上的主流纯电车型续航里程都在500公里上下，已经能够充分满足城市通勤需求。但很多朋友会问：实际能跑多远？冬天续航打几折？
2009年，我国发布了《汽车产业调整和振兴规划》，当中提到：“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”国内很多传统车企，特别是自主品牌，积极响应国家的政策，迅速开始新能源的转型，为了降低成本，多拿补贴，初期的产品基本上都是简单的油改电车型，加厚底盘塞进电池，给轮子装上电机，再把车标图成绿色或是蓝色，就成了享有国家节能补贴的新能源电动车。
这类车型在电池技术上比较落后，有的甚至还是采用的铅酸电池，电池能量密度低，衰减快，再加上车企总是会把最理想状态下，以及理论所对应的续航里程标示出来，而实际续航里程在不同路况、不同环境温度下跟理论值差别很大，这就是消费者对与电动汽车续航里程打折的最初印象。
这些初期的油改电车型，除了续航虚标，存在里程焦虑以外，在行驶品质和驾驶感受上并没有和燃油车拉开太大差距，甚至还不如燃油车，所以消费者并不买帐。厂商在积压了库存以后，以一个低于市场的价格，批量出售给了当时正在兴起的网约车公司。直到现在，街上大部分的网约车都还是低端的油改电车型。而很多消费者日常接触得最多的新能源纯电车，就是网约车。“耳听为虚，眼见为实”，网上吹得再好，人家司机师傅说的，纯电车续航夏天掉一半，冬天打三折。
近几年我国新能源汽车飞速发展，2021年国内新能源乘用车销量达到293.98万辆，占全球新能源乘用车市场份额的45%。目前市面上绝大多数的电动汽车都出自新的纯电平台，在动力电池的结构和布局上都有全新的设计，电池容量更大，能量密度也在不断提升。像比亚迪的“刀片电池”，将片状电芯竖着像刀片一样排列，单位面积内可以容纳更多的电芯，体积能量密度提升高达50%。而宁德时代最新的“麒麟电池”， 集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg。
相比初期的油改电车型，现在市场上销售的新能源电动汽车，在实际续航里程上已经得到了很大的提升，而且在日益激烈的竞争环境下，大部分车商已经不会主观故意虚标续航里程。但是基于目前锂离子电池的物理特性，和电驱系统的能量转化率来看，续航里程打折的情况还是客观纯在的。
目前我国工信部针对新能源车型的综合里程测试大多采用NEDC标准，而这套标准最后一次修正是在1997年，实际测试中，非行驶的负载，例如空调、大灯、音响、座椅加热等设备统统都会被关闭。而且测试时间短、里程小、速度低、变速少，基本不考虑环境温度对能耗的影响，也没有充分考虑市区交通堵塞时车辆不断启停的情况。因此，消费者在日常使用中的实际续航里程和厂家标称的NEDC续航里程肯定会存在部分差距。
另一方面，当环境温度过低时，电解液黏度增大甚至部分凝固，使得锂离子脱嵌运动受阻，电导率降低，最终造成电池可用容量大幅衰减。这就是冬季续航里程打大折扣的原因。虽然很多厂商针对这一问题，专门为电池设计了温控系统，在低温时能给电池加热，保持电池活性，在一定程度上缓解了冬季续航差的问题，但是始终还是无法突破锂离子电池的物理屏障。
在国内某知名汽车媒体的极寒条件续航测试中，在最低气温零下15度的环境下，对目前国内市场34款纯电动车进行综合续航测试，只有10款车型的续航里程超过标准续航的50%，其中五菱宏光MINIEV实测续航达到了标准续航的60.71%，达成率最高。标准续航达到670km的蔚来EC6以316km的成绩，成为唯一一款实测续航超过300km的车型。
整个测试中有23款产品实测续航不到标准续航的50%，其中广汽埃安两款标称续航超过600km的产品埃安V和埃安S分别跑出227km和232km，续航达成率分别为37.71%和38.68%；在欧洲大获好评的大众ID.3续航达成率为38.91%；威马W6标准续航里程为520km，但实测续航仅184.1km，达成率为35.4%，此外欧拉黑猫、零跑T03的实测续航达成率亦不到40%。
当然，这样的极端低温环境并不是每个消费者都能遇到，正常情况下大部分车型的实际续航表现都会优于这个成绩，所以还是要根据自身的实际使用情况来做出选择，对于一些北方的朋友，还可以考虑插电混动或者增程式电动车的折中方案。
02
行业痛点电池衰减不可避免
除了续航，部分消费者在选择新能源电动车时，还对动力电池的耐用性有所顾虑，经常会听到网约车师傅抱怨：“我这车电池不行了，去年还能跑300，今年就只剩200不到了，跑个三五年得换电池了。”而新能源电动车动力电池的成本非常高，特别是纯电车型，电池组能占到整车成本的20%以上，换电池动辄好几万，甚至10几万！
无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，电池组在工作时都会产生很多副反应，包括活性材料溶解、电解液分解、电极材料腐蚀等。正负极材料表面会变形或被副反应产物糊住，堵住锂离子交换的通道。随着使用时间的增加，电池内阻就会变大，导致不能完全放电，放电平台变低，最直接的表现便是——电池容量衰减。
针对这样的情况，国家也台了相应的消费者保护政策，市面上在售的新能源汽车产品中的电池组必须至少满足8年或12万公里的质保期，如在质保期内电池的衰减超过20%，其更换和维修的相关费用均由相关汽车厂家负责。
据国内相关媒体报道，一家海外公司公布了一项关于电动车电池随着时间而退化的调研数据，得出的结论是，纯电动汽车平均每年会衰减2.3%的电量，并且表示以这种衰减速度来看，纯电动车电池寿命将会大于车辆本身的使用寿命。
实际上不同车型所搭载的动力电池品牌不尽相同，质量上也就有高有低。现在大部分的电池厂商，都不断的在技术层面进行革新，通过优化管理系统，控制电池的放电能力，让电池处于稳定状态。比亚迪的刀片电池，寿命为8年120万公里，充放电循环寿命超3000次，宁德时代更是研发出了先进的零衰减电池，可实现 1500 次循环内的零衰减。
从实际装机效果来看，以特斯拉所搭载的三元锂电池为例，大概800-1200次完全充电循环衰减到20％。按照续航里程300公里计算，达到更换标准在24万-36万公里之间，这对于家用车来说，更换时间也达到10年以上了。
除了技术升级，部分车企已经从配套服务开始入手，提出了纯电车“换电”策略，与配套服务商携手建立“换电联盟”，将动力电池和车身分离，对电池进行统一充电、回收、配送的模式。蔚来汽车与宁德时代等企业共同投资创建了“武汉蔚能电池资产公司”，注册资金8亿元，蔚来汽车通过该公司发布电池租用服务，提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。北汽集团则与国网电动汽车服务有限公司签署了深化战略合作框架协议，计划在今年6月底之前合作建设100座换电站，而双方合作建设的“济南1号换电站”已经正式投入运营。
从实际使用情况来看，海外汽车媒体《insideevs》以一辆 2019 年的特斯拉 Model 3 Long Range 版本为案例，在累积约 38 万度充电量、3 年使用时间、行驶超过 16 万公里的条件下，对比新出厂状态的电池容量，可用电量大约衰退 8.2%。一位第一代小鹏G3的车主告诉记者，2018年因为补贴优惠很大，购买了第一代的小鹏G3，NEDC续航里程351公里，日常主要是城市通勤，大部分使用家充电桩充电，目前电池的可用情况在90%以上。
对于动力电池的衰减，虽然在客观因素上不可避免，但通过国家相关政策的推动，以及厂商配套服务的升级，已经最大程度上缓解了消费者的顾虑。在日常使用中注意尽量不要过充过放，电池其实也没那么脆弱。
03
“火”起来的电动车
对于新能源电动车，还有一个最大的关注点是安全性，经常都会有新闻报道，某某品牌的电动车又发生自燃，据国家应急管理部的统计，2022年第一季度，新能源汽车火灾共发生了640起，同比增长了32%，以一个季度90天来计算的话，平均每天就有7辆新能源汽车发生火灾，有的品牌“隔三差五”的就要“火一下”。
由于锂离子电池的物理特性，在受到外力挤压、穿刺等情况下会容易起火，而且现在电池的能量密大，活性大，在过充的情况下容易产生结晶，刺破电池隔膜，发生短路，或产生大量余热进行燃烧。
在新源汽车发展初期，整个行业野蛮生长，很多企业都靠国家的补贴来降低成本，而新能源汽车推广应用财政补贴政策的标准却在逐年提高，2019年时，享受补贴的纯电动乘用车工况续驶里程不得低于250公里，到了2021年，续航里程在300km以下的纯电动车没有补贴。另一方面消费者更加看重续航能力，基本以续航长短来判断一定纯电动车的好坏。
在这样的“双重压力”下，部分车企为了提高续航里程，吸引消费者，赶上政策，不惜铤而走险，压缩研发周期。把电池的能量密度提高到某一个等级，需要12-24个月的验证周期，如果安全性耐久性的测试被人为砍掉，还没有完全验证就进行商业化应用，必然会留下安全隐患，最终导致在极端情况下出现自燃事故。
但随着整个行业的发展，部分技术落后、投机取巧的厂商和供应商逐渐被淘汰，目前国内主流的动力电池厂商，在电池的安全性上都下足了功夫，其中知名度最高的就是比亚迪的“刀片电池”由于其独特的电芯排列方式，使其具有更好的抗挤压能力，在测试中刀片电池在变形达到30%并且放置一小时的过程没有发生起火、爆炸现象。即便在针刺实验中遇到短路情况，由于回路较长，表面积大且散热快，最终不会引起电池温度急剧升温的情况出现。其他的还有广汽弹匣电池，通过给电芯外加保护壳来提高安全性；极氪极芯电池，从材料层级提高电芯的热稳定性；长城大禹电池，通过“疏导”排走热量，确保电池不发生自燃。
从目前的行业趋势来看，电池企业和主机厂会持续加大对安全性的研究和投入，从电芯安全、系统安全、整车安全等多维度加大安全防护设计，同时相关行业规范和标准的出台，也会进一步提高安全标准，中国汽车工程学会于2021年底发布《纯电动乘用车底部抗碰撞能力要求及试验方法》，此标准成为全国首个衡量纯电动乘用车底部防护性能的标准。而底部碰撞防护测试标准的发布也对新能源车的安全性能提出了更高的要求。
从数据上来看，公开信息显示，在2019年全年度内，国内新能源汽车的起火概率为0.0049%。而到了2020年，新能源汽车的起火概率为0.0026%。而燃油车的火灾事故率，每年约为0.01%~0.02%，远高于新能源汽车。可能是因为新能源汽车目前正处在风口上，所以每当有安全事件爆出，大家都会特别关注，客观的来看，当前技术下的新能源汽车还是很安全的。
04
写在最后
一个新事物的发展总是会伴随着很多问题和困难，解决问题、克服困难就是推动它不断进化基本途径；一个产业要发展壮大，需要内在的技术实力不断推动产品力的提升，也需要外部良好的市场环境帮助其突围。面对发展中的新能源汽车产业，客观的看待产品的优势所在，理性的分析缺点和不足，通过技术迭代为消费者创造更符合需求的产品，才能获得更多的认可和支持。
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