HiEV独家|蔚来子品牌切换纯视觉路线：将基于单Orin，去掉激光雷达
作者 |张祥威
编辑 |德新
随着蔚来子品牌阿尔卑斯上市周期的临近，这一新产品序列的轮廓正不断清晰。
多名知情人士告诉HiEV，蔚来内部代号为阿尔卑斯的第二品牌，在智驾方案方面将基于单颗NVIDIA OrinX芯片，且去掉了激光雷达，采用类似特斯拉的纯视觉方案。
阿尔卑斯计划于今年下半年推出，首款车型是一款SUV，对标特斯拉Model Y。蔚来创始人李斌对该品牌有着颇高预期，「虽然VB车早就下线，但我们不着急发布。先等一等，让大家先卷一卷，然后我们最后来掀桌子。」
单Orin 、去激光雷达，让阿尔卑斯的智驾方案与蔚来品牌有了明显差异。
蔚来品牌一直采用的是四颗OrinX、单颗激光雷达的方案。HIEV了解到，阿尔卑斯首款车起售价介于20 - 25万元之间，采用单Orin方案后，希望在交付时即实现城市领航辅助功能。
成本更低的智驾方案，让阿尔卑斯有了掀桌子的机会。「纯视觉」的智驾方案，也让我们看到下一阶段智驾竞争的雏形。
一、从高调到务实，阿尔卑斯搭载单颗Orin X
蔚来的自动驾驶硬件方案大致经历了三代。
基于NT1平台的方案是第一代，蔚来ES8上采用23个感知硬件，包括三目前向摄像头、4个环视摄像头等。智驾芯片采用的是Mobileye EyeQ4芯片。
基于NT2平台的方案是第二代，二代平台车型全系标配四颗NVIDIA DRIVE OrinX，算力1016 TOPS，算力高于同时期市面上所有量产的智驾系统。二代平台标配图达通猎鹰激光雷达，等效300线的指标，也让其成为市面上量产车中性能最强的激光雷达配置。
四颗OrinX的蔚来，与主流智驾方案相比更为「豪华」，且相对高调。
造车新势力中的另外两家小鹏和理想，顶配版本的智驾方案包含两颗OrinX芯片。传统车企孵化的新品牌如极氪，智驾方案同样采用的是两颗OrinX芯片；比亚迪的腾势品牌，顶配车型的智驾方案采用单颗OrinX芯片。
自动驾驶硬件方案的第三代形态，基于NT3平台。
NT3平台的第一款车是蔚来ET9，作为蔚来品牌的行政旗舰轿车。ET9采用两颗蔚来自研智驾芯片神玑NX9031，官方称「一颗NX9031可实现目前业界四颗旗舰智能驾驶芯片的性能，且效率和成本更优。」
阿尔卑斯品牌车型同样基于NT3平台，只不过智驾方案有所不同，将四颗NVIDIA OrinX减至一颗，且去掉了激光雷达，采用与特斯拉同样的纯视觉路线。
上述知情人士称，NT3平台下的蔚来、阿尔卑斯和萤火虫三大品牌，智驾芯片方面的规划多线并进，分别是：
- 蔚来品牌采用四颗OrinX，接下来全面切换两颗神玑NX9031芯片；
- 阿尔卑斯品牌基于单颗OrinX，后续可以升级神玑NX9031芯片；
- 萤火虫品牌将搭载地平线征程5芯片。
HiEV还了解到，使用单OrinX后，摄像头的帧率、分辨率均要下降，前视摄像头不会再使用800万像素，帧率也不会再用30赫兹。这意味着，阿尔卑斯或将采用200万像素摄像头。
基于单颗OrinX的阿尔卑斯首款车型，在交付时即具备城市领航辅助功能。
也就是，硬件上阿尔卑斯将与腾势品牌旗下的顶配车型采用同样的方案，软件算法上，阿尔卑斯会和特斯拉、极越一样采用纯视觉路线。
从蔚来品牌的四颗OrinX，到阿尔卑斯的单颗OrinX，也说明蔚来在阿尔卑斯的智驾策略上丢掉了「豪华」包袱，硬件上变得更加务实。
二、阿尔卑斯承担冲量任务
对于阿尔卑斯，务实是一种新策略。
蔚来品牌一直高举高打，无论从研发、营销、充换电等各个方面的投入，在国内新能源品牌中均排在前列。
除了NT1/2/3三大智能技术平台，蔚来车型按底盘机械平台，还有D平台、E平台之分。蔚来ES8、ET7、EC7、ES7、ET9属于D平台，ET5、ET5T、ES6、EC6属于E平台。
在阿尔卑斯上，蔚来原本要延续高举高打的作风。据HiEV了解，阿尔卑斯品牌的车型最初基于独立的平台，只不过一些零部件与D、E两大平台共享。
直到去年，蔚来开启降本提效，阿尔卑斯的独立平台开始与D、E平台的进行了研发资源整合，以减少一次性的研发费用，整合后，共用的零部件进一步增加。
今年初，李斌给一个部门做了all hands内部讲话，很少再谈更长的战略，更多讲的是落地执行。
一位参与这场沟通的蔚来内部人士告诉HiEV，「这是斌哥最讲务实的一年，讲的不再是几年规划，全是每一点节省1%、2%。其它几年他都会讲星辰大海，今年不讲这些了。现在大家都清楚了，蔚来就是做高端品牌，阿尔卑斯品牌偏家用、实用。」
补能方面，蔚来对不同品牌车型的可用换电站进行了区隔。
「在换电补能方面，蔚来品牌的车型可以使用一、二、三、四全部四代换电站。阿尔卑斯车型使用第三代换电站，同时可以使用第四代换电站。萤火虫品牌车型将使用第四代换电站。」知情人士告诉HIEV。
据HiEV了解，阿尔卑斯一共有三款车，除了第一款SUV，第二款车将是一款轿车，更加偏向家用和性价比，预计将在明年推出。
由于SUV车型在中国市场更受用户青睐，阿尔卑斯的第一款车必定成为销量担当，担起冲量重任。
李斌表示，「20到30万的市场竞争会非常惨烈，所以NIO这个品牌不要到这个市场里面去了，很麻烦。我们做哪些准备，后发制人吧，先慢慢转一转，然后再让我们第二品牌入市。」
而在家用的这个20多万的家用市场，李斌认为有机会产生这种单款月销五六万辆的车型。
根据汽车流通协会、乘联会等数据统计，纯电SUV市场中销量最高的特斯拉Model Y 2023全年销量达到45.6万辆，相当于单月3.8万辆。在高峰时，Model Y的月销量可以达到在五六万水平。
也就是，李斌希望阿尔卑斯的首款车有机会成为Model Y那样的超级爆款车。
三、一次至关重要的出牌
对于当下的蔚来而言，阿尔卑斯第一款车称得上至关重要的出牌。
2023年，蔚来共交付新车160038辆，同比增长30.7%。如果按平均客单价40万元计算，全年营收大概在640多亿。按毛利率15%计算，蔚来去年全年毛利润预计在90亿左右。
不过，2023年前三季度，蔚来累计研发费用超90亿元。
目前，蔚来的研发范围涉及整车、电驱、电芯、芯片、换电、手机等多个领域，持续对多领域进行较高的研发投入，好比在造一艘诺亚方舟，令人充满希望的同时也代价不菲。
一方面，自研的确会降低成本。
蔚来智能硬件副总裁白剑在社交平台表示，「以智能硬件最大头的自驾（两个Orin版本）+数字座舱8295两部分，我立个flag：业内用Tier 1的同行，我的成本比你们少30%。也不多，几千块吧。」
白剑告诉HiEV，「蔚来和德赛相比能力相近，直接能力维度节省30%是很难的，节省主要在于两处：
- 整车硬件架构，蔚来的团队在定义这个事情，非常清楚怎么把它合在一起；
- 蔚来的智能硬件部门是零毛利，因为蔚来养着智驾硬件部门，所以是零毛利。而Tier 1有毛利。假定每个域控可以节省30%，卖多少台车，剩下下来就是直接节省的费用。」
蔚来想做的是，通过不断大笔的投入来掌握各个关键领域的know-how，从而削弱市场上类似NVDIA、德赛西威、宁德时代这样的中间商，让整车毛利率变得更高。
这也是特斯拉的作风。
但另一方面，蔚来还没有特斯拉的庞大势能。之前的投入大量成本迟迟无法通过规模效应进行摊薄，高投入的自研逐渐让蔚来负重前行，想要方舟继续向前，卖车主业外仍需仰仗一轮轮的融资。
阿尔卑斯的第一款车如果能成为Model Y，通过更大规模的交付为整个公司持续大力造血，将是一场跨越式胜利。
不过，这里面充满艰巨的挑战。
目前，市场上对标Model Y的纯电车型有小鹏G6、智己LS6、极氪001、极越01，这几款车的单月销量与Model Y相比仍有一定差距，月销量最高的为九千多台。
任重道远，悬念已经抛出。阿尔卑斯第一款车的纯视觉方案究竟是否能打？销量能否逼近Model Y？蔚来整个集团能否就此拥有自己的「现金奶牛」？2024年将会给出答案。
答案最好是肯定的，因为阿尔卑斯这款车，也许是蔚来打入决赛圈的最后一次出牌机会。