作者：王彦超，博士，现就职于中央财经大学会计学院，案例研究中心主任，副教授，副院长。2013年入选财政部会计领军（后备）人才培养项目。美国肯塔基大学访问学者。中国会计学会财务与成本分会理事。
曾主持国家自然科学基金2项，参加国家自然科学基金、国家社科基金等4项。目前担任《China Accounting and Finance Review》、《China journal of Accounting Research》、《经济研究》、《金融研究》、《管理评论》、《南开管理评论》、《金融评论》等重要刊物匿名审稿人。
就在7月28日，争论近十个月的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布。此暂行办法意味着网约车终于合法化，走出了法律灰色地带，而新政将于11月1日起实施。与征求意见稿相比，《暂行办法》相对宽松，例如司机不需要与平台签订单一形式的“劳动合同”，而是“根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议”，这样也就将兼职从业专车司机纳入许可范围。
对滴滴、易到等网约车平台而言，这无疑是一个利好消息。然而，网约车真的降低了我们的出行成本吗？网约车又是否改善了司机的收入？网约车还可能会产生什么样的额外社会成本问题？中央财经大学王彦超博士从专业的角度算了一笔账。
盒饭君认为，在滴滴出行和Uber全球相互持股，成为对方的少数股权股东之后，中国出行市场将从战国进入春秋。王彦超博士的看法相对冷静，并没有陷入“创新沙文主义”的视角，认为只要贴上创新的标签就可以横扫一切，这也是一种平衡的声音。
▶交通成本是社会成本中的一个重要组成部分。人们对于交通存在两种需求：公共需求和私人需求。如何以更低的成本出行是一个社会成本问题。长期以来，出租车市场是公共交通的有益补充。鉴于公共品的特点，公共交通不可能完全满足个性化的需求，出租车等替代交通就起到了重要作用，一定程度上满足了人们的个性化需求。然而，在满足个性化交通需求的早期，出于安全考虑，出租车经营权是需要经政府特许的。随着我国城市化进程的加速，出租车供给配额与人口增长严重脱节，甚至像石家庄这样的城市近10多年没增加过1辆出租车。出租车供不应求和服务差的现象普遍存在，人们的出行成本逐渐增加。强大的市场需求和有效供给不足之间的矛盾随着市场力量增加而日益突出，这也就是近几年各地围绕出租车问题的争论较多的原因所在。
随着网约车政策从不明朗到肯定，网约车市场几乎瞬间消灭了黑车市场，并在出租车经营权垄断的市场中打开了一个口子，实现了几何级数的增长。我们今天就从会计学的角度，给网约车算笔账。
网约车降低了我们的出行成本吗？
对于每天出行的我们，出行成本到底多少比较合理？以北京为例，不妨做个估算。北京当前油价每升大约5.75元，车量油耗每100公里大概10-15升，车辆按照6年为报废期限。根据出租车和滴滴专车的公开数据，结合我们的市场调研，司机每天行驶里程大约在400公里左右，每月行驶里程大约10000公里。由于出租车司机属于高度竞争行业，进入门槛较低。根据2016年6月，北京市人社局与统计局联合发布的北京职工每月7086元。我们不妨以7000元/月作为司机的报酬标准。鉴于车辆养护和其他税费等，假设每月杂费开支大约2000元。根据成本核算理论，完整的出行成本应该包含：车的折旧费、司机工资、油费和其他费用。由于出行标准不同，车辆购置成本也存在差异，假定快车的车辆购置成本在10万元左右，专车购置成本在20万元左右，豪华车辆购置成本在30万左右。下面我们分快车、专车和豪华车三种情况，分别估算出行成本（见表1）。假设10公里的旅程，如果打快车，合理的出行成本大约16.14元，如果选择专车出行成本大约18.1元，而如果你想找豪华车，那成本大约在20.64元左右。
下面我们做一下对比，考察一下当前出租车和网约车的实际出行成本与合理的出行成本到底差距有多大。图1是实测出行成本与合理成本的对比图。实测地点从天安门到玉渊潭公园西门停车场，大概行程10公里。经过滴滴打车软件显示，如果采用快车，出行成本大概28.5元，而合理成本应该是18.88元，快车成本是合理成本的1.5倍。如果采用专车，出行成本大概为34.2元，对应的合理成本大约21.18元，专车的实际出行成本与合理成本之比超过了1.6倍。如果选择豪华车型，实际出行成本大约为59元，而对应的豪华车型的合理成本大概为24.15元，豪华车的实际出行成本与对应的合理成本之间的比值超过了2倍。以10公里的实测表明，出租车的合理价格大约为18.233元，而实际出行成本大约为33元，实际出行成本与对应的合理成本之间的比值为1.8倍。除豪华车外，同样的旅程，出租车的实际成本与合理成本之间的差异也最大、最不合理。整体来看，通过滴滴网约车的实际成本更接近合理成本价格，但偏离度依然较大。
表2列示了出租车、快车、专车和豪华车的实际出行成本超过合理成本的百分比。从结果来看，实际出行成本与合理出行成本差距最小的是快车，其次是专车，排在第3位的是出租车。实际出行成本与合理出行成本差距最大的是出租车和豪华车型。从实测结果来看，与出租车相比，虽然网约车的实际出行成本与合理成本较小，但网约车的实际出行成本还是远高于合理出行成本。
目前网约车平台一般会给予乘客一定的补贴，但如果补贴取消，我们的出行成本必然会提高。图2所示，在网约车平台给予补贴的情况下，出行成本可能会低于合理成本，然而随着网约车市场形成新的垄断，网约车平台给予的补贴减少，大家的实际出行成本可能会再次提高。共享经济时代，如何充分利用社会过剩产能，降低整个社会的出行成本，这是一个极具“情怀”的话题。
网约车改善了司机的收入吗？
接下来，我们对出租车司机和网约车司机的收入现状做个大概估算。表3列示了相关收入、成本及净收益的对比数据。以北京出租车为例，单班司机份子钱大约在5175元左右。如果正常行驶，一辆车每月平均收入大约16000元，油费大约在5750元左右。有些出租车公司代替司机交”五险一金”等相关费用，粗略按照1000元计算。国家每月还有大概1000左右的油补给司机（一般被出租车公司扣掉），其他费用暂且忽略。根据以上数据，如果一个合格的出租车司机，正常驾驶一个月到手净收益保守估计大概为5075元左右。
那么，网约车的司机收入如何呢？我们先不考虑平台给予司机的补贴，然后来分析下网约车司机的净收益。网约车司机需要自己购置车辆，按最基本的10万元车型计算，按照6年期分摊折旧费，每月应分摊折旧费大约1389元，网约车平台每天大概从司机收入中抽成至少20%以上，大概在25%左右，按照每月司机平均16000元的收入计算，抽成大概4000元左右。假如网约车司机是全职司机，那司机的”五险一金”等要自己支付，大概1000元左右。假设网约车油费与出租车基本相当，大概5750元左右。基于这些数据，网约车司机的净收益在4861元左右。
而目前，网约车司机净收益比出租车司机高的原因是网约车平台给予司机的各种奖励和补贴。目前大家普遍反映“网约车平台对乘客的补贴越来越少了，对司机的补贴也越来越少了”。据新京报2016年8月4日对全职滴滴司机陈师傅的采访，今年年初司机每天接满22单，补贴100元，后来补贴80元，最近一个多月补贴60元，昨天早上突然发现60元的接单奖没有了。如果补贴取消，司机的收入减少，更加接近真实收益。
由以上分析可见，目前网约车司机的高收入部分来自于平台的补贴，补贴具有不确定性，随时可能会被取消，不能作为网约车司机的长期收益。这种补贴本质上是网约车平台用投资人的资金补贴司机，这并没有增加整个社会的财富。然而，一旦奖励或补贴取消，网约车平台司机，可能会撤离市场，留给我们的依然是打车难的困局。所以，如何能在长期稳定地改善司机收入的前提下实现社会成本的不断降低以致社会财富的持续增加，仍将是今后面临的重大难题。
网约车平台的潜在社会成本问题分析
中国的网约车市场也在从竞争逐渐走向垄断。以滴滴出行为例，我们不妨分析下当下的中国网约车市场存在的潜在风险。目前，中国网约车平台可能会面临很多实际问题，如果得不到有效解决，这会造成社会成本增加。
1、增长困境与潜在投资泡沫
中国网约车平台开拓国际市场将会困难重重。以Uber为例，作为网约车的代表，在全球业务推广中屡屡碰壁。目前，在巴西、以色列、俄罗斯、印度等国，Uber市场占有率均显著低于本土交通出行方式。而对于中国网约车的代表滴滴出行而言，开拓国际市场难度可能会更大。海外市场已经有成熟的网约车软件，包括Uber和相应国家本土的网约车软件，已经抢占了先机。如果再依靠烧钱开拓国际市场，势必事倍功半，所以需要新的营销策略。滴滴出行与Uber中国区业务合并后，新公司的市场占有率已经超过90%，传统业务未来增长空间有限，急需要拓展新的业务和产品领域。没有门槛的增长是很难持续的。目前，似乎资本规模成了重要门槛。各网约车平台之间应避免相互烧钱大战，需要通过发挥技术和规模优势，进行技术和产品升级，从根本上提供更加个性化的出行服务，提供高质量的、差异化的出行服务，降低整个社会的出行成本。
2、个人信息泄露风险
网约车平台集聚了大量个人信息，电话号码、电子支付记录、工作单位地址、家庭地址、出行记录、信用卡账号（Uber需要提供）、车辆信息（车主）等。这些信息构成了大数据，而且属于公共信息。网约车平台获取的大量个人信息该如何通过立法保护是一个迫切需要解决的法律问题。在立法不足的环境下，网约车市场上的大量信息容易被过度使用，甚至可能会被网约车平台作为资源转售给第三方使用。这势必会构成更大的社会成本问题。这也是各国政府担心的主要问题之一，也是为什么Uber在开拓国际市场中受阻的原因之一。
3、形成新的垄断，碾压持续创新
市场垄断是阻碍技术创新最大的障碍之一。以中国网约车平台目前的主导者滴滴出行为例，其最早是从出租车市场入手，进入市场，走共享经济模式，整合了社会空闲私家车进入交通市场中，滴滴出行又陆续引入了拼车、代驾和顺风车等。在此之前，易到已经率先在中国推出利用社会车辆的共享经济模式，后续e代驾、拼车等模式也有相关软件。滴滴出行与这些创意模式形成了竞争。一旦滴滴出行市场垄断地位形成，就可以继续依靠烧钱模式，把其他竞争对手淘汰出局，而后再通过垄断定价，获取超额回报。这种效应可能会导致其他创新者在该领域的持续创新积极性受挫，从而导致该领域的持续创新动力不足。
而垄断者继续依靠垄断优势获取超额回报，也缺乏创新动力。正如传统出租车经营权被垄断一样，网约车平台垄断者依然可以垄断定价权。对司机收取高额分成，对乘客收取高于合理价格交通费。一种担忧是，从司机端和客户端收取的垄断超额回报是否会让网约车平台的垄断者不思进取，缺乏创新动力和活力。这也是世界各国纷纷出台反垄断法的原因所在。从长期来看，垄断抑制了技术创新，导致社会整体效率降低，进而增加了社会成本。
网约车市场增长空间何在？
本文目的不在于打击如火如荼的网约车市场，而在于在疯狂的市场面前，提醒人们多一些理性思考。以滴滴出行为例，自2012年成立以来，其融资规模不断攀升（图3所示）。2016年半年已经融资了16亿美元。再来看一下滴滴出行的市场估值，从2015年60亿美元飙升到现在的350亿美元（图4所示）。高估值反映了投资者的情绪，并不能反映企业的真实价值。除Uber外，很多国家也已经建立了本土的网约车软件平台，行业竞争激烈，如果再以传统的网约车模式获利，很难获得长期价值。
社会资金如此大举进入网约车平台市场，是否能够降低整个社会的出行成本，提高社会福祉，从目前来看仍然不明朗。
在网约车平台出现之前，我们的出行成本属于垄断供给下的成本，这种情景下的出行成本中是较高的（见图5）。随着网约车平台的出现，垄断市场被打破，社会车辆的加入，一定程度上降低了垄断导致的部分出行成本，这也是我们为什么觉得打车方便的原因之一。同时，共享经济模式下的网约车平台让我们能够充分整合社会空闲车辆资源，提高社会资产使用效率，这降低了产能过剩所导致的社会资源浪费。我们期望整个社会出行成本会进一步降低，逐渐接近我们的合理出行成本。出行成本降低是相对于享受的差别出行服务的。让服务尽量物有所值。否则，集人才、技术和大量社会资本于一身的网约车平台很难成为价值创造的平台。
网约车市场的出现是“互联网+”与共享经济时代的必然产物，也将成为不可阻挡的趋势，但是从目前来看，相关的法律法规和产业政策及其他配套措施尚不能有力支撑这一新兴市场的发展，使得出行成本的降低具有一定的不确定性。保持“创业者的情怀”和“工匠精神”是企业家们考虑的问题，而如何在支持和推动新生事物发展的同时，避免新的垄断形成以保障民众利益则是监管者要考虑的问题。兼顾新型细分产业发展与社会福利最大化将是需要谨慎对待的任重而道远的课题。
作者：王彦超