在三年的沉睡之后，他离康复又近了一步。然而无论如何，即便他恢复过来，他也再也无法回到那项他曾经彻底统治的世界上最快的体育项目之中了。
从一场打架斗殴开始
1991年8月12日，伦敦。
也不知什么原因，一辆出租车里，司机和一位法国乘客吵起来了。愤怒之下，这位脾气不小的乘客掏出防狼喷雾对着司机一顿猛喷。司机狼狈之下报警，警察立即将这位乘客逮了起来。
盘问之下，警察们才发觉——呃，好像抓了个不得了的人。
贝朗德·加邵(Betrand Gachot)。热爱赛车运动的英国人应该还记得就在不久前的匈牙利大奖赛上，这位仁兄刚刚替自己所在的乔丹车队拿下了最快圈速和第一个积分。在圈速上撂倒当时正如日中天的车神埃尔顿·塞纳，相当可以了。更可以的是就在那一年的5月，令所有马自达迷们津津乐道的787B战车拿下了马自达在勒芒24小时耐力赛上第一个也是至今唯一一个冠军，而这辆55号787B的三名驾驶者当中就有贝朗德·加邵。
再联想到没几天，F1夏休就要结束，马上就要迎来下半赛季的揭幕战——比利时大奖赛，总不能让这位刚刚出风头的车手蹲号子里缺席比赛吧？
英国警察说：我能。
判入狱两个月。
尽管就在门口，一帮粉丝已经拉起横幅要求释放加邵。混凝土打造的英国警察依然不为所动。
消息传来，乔丹车队的老板兼领队艾迪·乔丹开始用脑袋撞墙。两个月……那时候车队都该开往日本了吧。面对空缺一名车手的状况，艾迪·乔丹开始用余光打量墙角坐着的那个刚来的兼职后备车手。
乔丹问他：“你有没有开过斯帕-弗朗科尚赛道？”
这个刚刚23岁的愣头青回答：“开过。”
只是当时的乔丹无法想到，这个年轻人在诓他——此君根本就没开过斯帕赛道，要说“开过”，只能说是骑着自行车走过一圈。要知道比利时斯帕-弗朗科尚赛道和意大利国立蒙扎赛道那是齐名的两条速度飞快、下压力奇低的危险赛道；论及复杂程度，斯帕更是远在蒙扎之上；论及单圈长度，在“绿色地狱”纽伯格林北环退出赛历之后，斯帕就以单圈超过7公里的长度成为赛历上最长的一条赛道。此君胆子有多肥可见一斑。
但是当时的乔丹更无法想到，这个年轻人日后会达到一个何等前无古人后无来者的高度。
只是乔丹仍然并不看好他。然而，年轻人的东家奔驰向乔丹汇来了15万英镑的出场费，看在奔驰和英镑的面子上，乔丹还是让他坐进了赛车。
迈克尔·舒马赫，就这样因为车队主力车手的打架斗殴，登上了F1这样一个速度飞快却又精彩绝伦的舞台，开始了他充满光辉荣耀和争议骂名的职业一级方程式车手生涯。
25年后，艾迪·乔丹早已退出赛车界，转向媒体行业发展。碰巧一个没多少人看的小汽车节目因为主持人殴打制片人被开除，结果整个制片团队都辞职了。这个节目缓了一年多招兵买马重组团队，其中就有艾迪·乔丹。在被问到“你所拥有的最好的车是什么”的时候，他的回答便是乔丹191——舒马赫驾驶的第一台F1赛车。
F1之前
同几乎所有的F1车手相同，舒马赫在很小的时候就开始和方向盘开始打交道，并且在加入F1之前，就已经参加了一系列初级赛事。
只有4岁的时候，他爹就将一台摩托车发动机装到了一台平板卡丁车上让他开。不过，和日后舒马赫劲敌之一的世界冠军雅克·维伦纽夫、日后舒马赫又一个劲敌之一的世界冠军达蒙·希尔这样的“赛二代”乃至“冠军二代”相比，舒马赫的老爹就是一个很普通的……瓦匠。不过这个瓦匠喜欢玩卡丁车。但是再怎么喜欢车，从家境到汽车文化的熏陶乃至驾驶技术的传承，舒马赫家和雅克·维伦纽夫、达蒙·希尔乃至后来的尼可·罗斯伯格、中岛一贵、小尼尔森·皮盖特都远远无法相比。当“赛二代”们顶着老爹的光环顺理成章地接受最顶级的赛车技术培训、谈下豪门赞助商、顺利进入各级别赛事的时候，为了支持舒马赫参加卡丁车赛事，舒马赫的父亲罗尔福·舒马赫除了垒砖之外，兼职维修卡丁车，而他的母亲伊丽莎白则在卡丁车场的餐厅里打工。即便如此，当舒马赫需要一台价值800马克的引擎的时候，他们一家仍然买不起。
不过，金子总不会被埋没。作为6岁就拿下俱乐部冠军的小神童，舒马赫拿到了当地一名商人的赞助，得以继续比赛。在这样一没钱二没冠军老爹的情况下成长起来的迈克尔·舒马赫后来却将那些同时期的“赛二代”一个个收拾掉，直到世界上没人比他更快。这样的故事，除了“天才”，大概没有别的解释了。
长大之后，他顺理成章地开始了职业卡丁车生涯，但是，就在取得卡丁车驾照上出了问题。
根据德国的规定，取得卡丁车赛照必须年满14周岁，然而作为赛车小神童，舒马赫显然不想继续等太久，于是，他去了卢森堡。在卢森堡，12岁的舒马赫顺利拿到了卡丁车驾照，两年后，他终于年满14周岁，在德国拿到了卡丁车赛照。自此以后，他开始了横扫卡丁车赛场的进程。
从1984年到1987年，欧洲的各级别卡丁车锦标赛被舒马赫踢了个遍，再无对手，他成为了欧洲卡丁车冠军。1988年，舒马赫加入了德国福特方程式和德国König方程式，正式进入了初级方程式的世界。1989年，舒马赫遇到了他的第一位人生导师——威利·韦伯(Willi Weber)，在威利·韦伯麾下干过的除了迈克尔·舒马赫，还有他的弟弟拉尔夫·舒马赫、尼可·霍肯伯格，以及两届DTM冠军Timo Scheider。威利·韦伯的WTS F3车队签下了舒马赫，仅仅一年之后，1990年，舒马赫便称霸德国F3。紧随其后的是卡尔·温德林格(Karl Windlinger)和汉斯·弗伦岑(Heinz-Harald Frentzen)。这三个人后来都进入了F1，温德林格成绩不佳，但是弗伦岑却曾经战果辉煌，拿下过年度第二和第三的优异成绩，远高于当时的舒马赫。
这也算是小小地出了一口气吧……来源是德国F3的这前三名车手加入奔驰WSC车队时的一个故事。
完成了F3的精彩表演之后，舒马赫并没有像其他日后进入F1的车手一样加入F3000赛事，而是在韦伯的建议下，和奔驰WSC签下青年训练计划，加入奔驰的WSC车队。
顺道说一下，WSC就是今天的世界耐力锦标赛的前身。这是一项非常艰苦的赛事，堪称赛车界的马拉松。车手需要驾驶近千马力的赛车在赛道上奔跑6小时、1000公里、12小时乃至最艰苦的24小时。
如果说F1是一项艰巨的考验的话，24小时耐力赛就是地狱。
韦伯建议舒马赫加入WSC的理由是，驾驶大马力赛车参加长距离、长时间比赛，会使他的抗压能力有很大的提升，而这对职业车手而言，是一笔无价的财富。
事实证明韦伯的建议无比准确。少有车手能够像舒马赫那样，在极为不利的情况下仍然保持惊人的冷静，同时将赛车长时间推向极限。最经典的例子就是在匈牙利，舒马赫在面对战术安排出现问题的状况下，在正赛当中以排位赛的速度开了十几圈，为当时焦虑不堪的罗斯·布朗赢得了宝贵的时间。这样的案例在迈克尔·舒马赫的职业生涯当中还有很多。除了冷静，他还是车手中罕见的战术布局者，和让·托德、罗斯·布朗的紧密配合堪称经典，而在必要的时候，甚至会采用相当下三滥的手段，比如1994年撞击达蒙·希尔和在2006年蒙特卡洛赛道故意将车停在拉斯卡斯弯，让阿隆索无法做出更快的排位赛圈速。冷静、凶狠、全局观、天才技术、试车研发能力、狡诈，都集中在一个人身上。可以说，这段经历让他成为了一台“冠军制造机”——为了冠军可以不惜一切代价。
和舒马赫一起加入奔驰WSC的，便是温德林格和弗伦岑。
和多数团队一样，新人报道总要欢迎一下。奔驰安排了一场欢迎舞会。舞会上，舒马赫见到了弗伦岑的女友科琳娜·贝茨。科琳娜邀请舒马赫跳舞，而两人发现他们之间竟然有颇多的共同语言。很快他们也便成了朋友。
当然，后来舒马赫曾经坦白，就是这场舞会让他对科琳娜一见钟情，然而毕竟弗伦岑也和自己关系颇为不错，朋友妻不可欺，他也只能保持沉默。直到1990年，弗伦岑离开了WSC，前往日本参加当时多数F1车手的“正道”F3000，科琳娜对此激烈反对。最终，弗伦岑还是去了F3000，而两人也就此分手。弗伦岑离开之后，舒马赫开始追求科琳娜，最终，二人携手至今。
不过这也是好聚好散，在弗伦岑回到F1，和舒马赫正面交锋的时候，三人的关系依旧很铁。只是弗伦岑过了很长一段时间才结束单身狗的状态——他在电影院遇到了谭雅·尼格，不久之后，她就改叫谭雅·弗伦岑了。
在加入WSC之前，舒马赫还前往澳门参加了1990年澳门格兰披治，就在这场比赛当中，他与此生最难缠的对手第一次相遇。与这个对手相比，温德林格和弗伦岑，乃至后来的雅克·维伦纽夫、达蒙·希尔都已无足轻重。
来自芬兰的米卡·哈基宁。
若不是哈基宁在当打之年却选择离开F1赛场，舒马赫即便是能取得日后的成就，也极有可能要付出更大的代价，并且取胜之路会百倍艰难。然而，我更想问若有哈基宁在，只要麦克拉伦在研发上稍微上心，舒马赫还能取得7个冠军吗？
就在舒马赫在德国奋战F3的时候，哈基宁也在英国开F3，并且也是1990年的英国F3冠军。
两个冠军就这样在澳门发生了碰撞……真的是碰撞。出弯之后，哈基宁意图从左侧超越舒马赫，而舒马赫此时的凶狠一面表现出来，他立即向左边移动，封死了哈基宁的超车路线，哈基宁闪避不及直接追尾，而追尾的后果就是失控。
熟悉赛车的都知道，澳门东望洋赛道基本上是蒙特卡洛赛道的翻版，没有什么缓冲区可言。失控的哈基宁一头撞上了护栏，唯一的选择只有退赛了。气恼的哈基宁将手套狠狠摔在地上。迅速修理受损的尾翼后，舒马赫拿下了1990年澳门格兰披治的冠军。
顺道说一下，这届澳门格兰披治大赛车堪称是一记烟花弹，很快便爆炸出漫天的繁星。除了迈克尔·舒马赫和米卡·哈基宁，参加这届澳门格兰披治的还有芬兰车手米卡·萨罗，后加入法拉利车队；同舒马赫一起来到澳门的汉斯·弗伦岑；法国车手奥利弗·潘尼斯，后加入麦克拉伦车队；杰罗姆·波利坎，后转战勒芒24小时耐力赛，先后效力于JB法拉利、SMG Courage、雪佛兰，曾经拿下组别亚军。还有一个日本大叔，加入了本土制动厂商Endless赞助的车队去跑了一下，回国后他和一位叫重野秀一的画漫画的勾搭到一块去了，重野秀一就在职业车手土屋圭市的帮助下画出了举世闻名的《头文字D》。
1991年，舒马赫正式开始了WSC的生涯。在奔驰，舒马赫驾驶的正是实力强劲的索伯-奔驰C11赛车。全年的WSC总共有9场比赛，舒马赫实际上只跑了其中的三场。即便如此，他仍然位列第五。
要说这一年唯一的遗憾，就是性能如日中天的C11却在勒芒24小时耐力赛上竟然莫名其妙接二连三地出现机械故障，全数退赛，年度冠军车捷豹JXR-14也是频频掉链子。以往因为转子发动机可靠性差而名声不太好的787B却神奇地发挥稳定，全须全尾跑到了最后，捡了一个冠军。
曾记否，驾驶这辆787B的就有一个叫做贝朗德·加邵的，后来因为在伦敦向出租车司机喷辣椒水被判了两个月。舒马赫顶替他出赛。
1991年比利时大奖赛，斯帕-弗朗科尚赛道，迈克尔·舒马赫就从这里发动了引擎。
技惊四座
艾迪·乔丹对于这位缺乏一级方程式经验的年轻车手持严重怀疑态度。原本他的队友Andrea de Cesaris是要带他走一下赛道讲解各个地方的注意点的，然而却被车队制止了。
无奈之下，舒马赫只能扛着自己带的折叠自行车，沿着斯帕赛道骑了一圈，算是学习赛道了。
换成谁，首秀出点岔子都不算奇怪。再考虑到这位仁兄不熟悉赛道、不熟悉高级方程式赛车，乔丹的不看好也可以理解。
但是，舒马赫却用自己的成绩将媒体以及围场里的每一个人都抽了一记耳光——排位赛第七。尽管还不是后来驾驶红色旋风时那样拿杆位如同探囊取物，对于乔丹车队来说，车队在这一赛季拿到的最佳排位也就是第七。至于当时已有11年F1经验的Cesaris，风头是被彻底抢光了。
所有人都意识到了年轻车手的巨大价值，尽管在正赛当中，他只跑了一圈便退赛了。然而，那是因为赛车的离合器出现了故障，并非车手的原因。
贝纳通车队的速度很快，尽管奔驰和乔丹车队之间有过约定，让舒马赫跑完1991赛季，但是贝纳通还是在比赛完成之后第一时间谈妥，将舒马赫纳入车队。
当然，乔丹此时也对舒马赫刮目相看，对于贝纳通车队的挖墙脚，他自然颇为不爽。乔丹向英国法院提出仲裁，但是却因为乔丹和舒马赫并未签署正式合同，法庭裁决乔丹的诉讼无效，艾迪·乔丹只能眼睁睁看着舒马赫去了贝纳通车队。
贝纳通车队是一支相对年轻的车队，它的前身是Toleman车队，1985年，贝纳通家族出资收购Toleman，自此车队更名为贝纳通车队。这次收购案让Toleman的一位老员工看到了希望——哦不——看到了钱。海量的钱。更多的钱意味着更多的研发资源，他可以全力以赴，发挥自己的设计才华。
罗里·拜恩。日后策动红色旋风的神奇四侠之一。
只是光有钱，凭罗里·拜恩一人之力，也很难将贝纳通这样一支年轻的车队提升到可以对抗威廉姆斯、莲花麦克拉伦这样的顶级豪门的层次上。很快，外援到了。来自捷豹运动车部门的罗斯·布朗加盟贝纳通，担任技术总监。再加上舒马赫，神奇四侠已有其三。而就在罗斯·布朗离开捷豹的时候，他向老东家和新东家都证明了自己的价值——尽管萨特赛道上马自达787B爆冷，但是整个WSC赛季上，总冠军仍然是捷豹XJR-14的。19场比赛，11个杆位、11个最速圈、6场胜利，这个数字已经足够惊人。
最后的那一位呢？
他还在法国老家的标致雪铁龙-塔波特运动部门忙着指挥WSC。当然，成绩也颇为不错，1992年勒芒24小时耐力赛，标致以1-2-3名的成绩统治赛场。
至于此时Benetton的经理，则在日后为法拉利红色王朝划上了句点。
弗拉维奥·布里亚托利。那是在雷诺收购贝纳通车队之后的故事了。
快速成长
1991年，F1赛场仍然处于麦克拉伦-本田车队和埃尔顿·塞纳的统治之下。
这一年的16场比赛，塞纳赢下了其中的7场。老对手“教授”阿兰·普罗斯特正在法拉利苦苦挣扎。这一年，法拉利的V12引擎面对竞争对手的更紧凑、更高效的V10引擎毫无竞争力，F-642和改型F-642/2底盘也尽显疲态，尽管法国大奖赛前夕法拉利带来了新的F-643底盘，仍然无法和麦克拉伦相抗衡。普罗斯特首度以0胜利的记录过完了这样一个惨淡的赛季。
讽刺的是，原来在法拉利的奈吉尔·曼塞尔和阿兰·普罗斯特之间火光四射的紧张关系算是告一段落——曼塞尔去了威廉姆斯车队。而就在1991年，威廉姆斯已经从低谷期开始复苏，正在飞速进步当中。塞纳的主要对手变成了驾驶威廉姆斯赛车的曼塞尔。
至于贝纳通，1991年，车队总共获得了38.5分，位居第四。看起来像是不错。不过请向上看几行，法拉利那时混得那叫一个惨，然而它仍然在车队积分榜上以55.5排名第三。之后的乔丹、泰利尔、米纳尔迪、莲花，基本都是酱油阵营。与之相比，麦克拉伦的全年积分是139分，威廉姆斯是125分。
这差距……
其实也不用感到很奇怪，在F1赛场上，一家独大的赛季并不鲜见，双雄争霸也是常有，各个车队实力都很均衡、拼杀混战一片血海的场景，至少在我看F1以来还没有印象。所以从第三名开始就隶属于酱油阵营也不用太过于奇怪——所以明白为什么从2009年开始我就很少看F1了吧。09年就看布朗车队各种吊打其他对手，只有后半程红牛坚挺了一下；2010年奔驰收服布朗车队，情势大逆转，轮到红牛平定四方，而奔驰则被花式吊打——前一年的冠军车队竟然被打了一年酱油的法拉利踩在脚下，而彼时早已功成名就、高居F1六十年来第一人的本文主人公偏偏就倒霉地选择在这个时候复出，到老老老老东家麾下效力，开着完全没有竞争力的赛车完成了基本没什么存在感的三个赛季。引擎规则大改之后，本文主人公已经住院了，而原先痛苦挣扎的奔驰却突然暴起，挥舞着比别家多出好几十马力的开挂级引擎将所有对手海扁一顿——哦不，是海扁了整整两年半而且此次旷日持久的海扁仍然在进行中。真不知道舒马赫清醒过来之后知道他一离开奔驰这支车队立马就抖了起来是个什么感受——原先他的足迹一直都是走到哪支车队那支车队就在一众顶级人才的加持之下扶摇直上的啊。
不过更有可能的是，他只会淡淡一笑吧。复出投奔奔驰，早已不是为了冠军——那个为了夺冠不惜一切的冠军机器早已不复存在了，那时的他只是一个狂热地爱着赛车、享受130分贝的引擎轰鸣的耐不住寂寞的中年大叔吧。
回到91年，半路加盟贝纳通的舒马赫，却让前辈们感到了一丝不安的气息——这个小子，在比利时露了个脸跑了一圈就回P房蹲着了，但是在他的第二场比赛，意大利大奖赛上，他一举拿下第五名(两个积分)，比他的对手——老尼尔森·皮盖特成绩还要好。老皮盖特就是前面提到过的那位小尼尔森·皮盖特他爹，那时已经是身挂三个车手冠军的名人堂级车手了。随后又是连续两个第六，总共拿下了4个积分，要知道他全年都只跑了6场比赛。
91年的最后两场比赛——日本大奖赛和澳大利亚大奖赛，舒马赫均未能完赛，在日本，他的车出现了引擎故障，而在澳大利亚，贝纳通占据了第三排发车位，尼尔森·皮盖特在这一年唯一一次排位赛排在舒马赫前面，舒马赫以第六位开赛，却在第五圈打滑失控而退赛。
舒马赫的第一个赛季就这么结束了。尽管并不算长，也没有后来的明星新秀如刘易斯·汉密尔顿和塞巴斯蒂安·维特尔那样一出场便气势震慑全场，但是在贝纳通的赛车并没有多少竞争力的情况下，能取得这样的成绩，已经让F1赛场意识到一颗新星的升起。
舒马赫在贝纳通参赛的时候，这支后来的冠军车队却和另外一位世界冠军擦肩而过。
米卡·哈基宁在英国银石赛道参加过贝纳通的测试，跑了90圈，他的成绩比正式车手亚历山德罗·纳尼尼还要出色。尽管他很喜欢贝纳通赛车的油门相应和转向，但是他那1米8的身高在贝纳通的赛车里显得非常局促。最终他还是去了莲花车队。只是那时的莲花早已不是60-70年代那支战无不胜的车队了。哈基宁在1991年只是在圣马力诺大奖赛上拿了一个第五(2分)，这也是他全年唯一一次积分，而莲花全年的车队积分只有可怜的3分。同样是新秀，舒马赫得到了众人的瞩目——包括当时最顶级的车手塞纳河曼塞尔，但是哈基宁却默默无闻。
也许谁都不会想到7年之后，激烈的冠军之争就在这两个车手之间展开。
那就来一辆好车
1992赛季对于麦克拉伦-本田车队来说，很艰难。
威廉姆斯恢复得太快了。可敬的弗兰克·威廉姆斯爵士，这位下半生都在轮椅上度过的瘫痪的老人至今都活跃在F1的最前线。而在80-90年代，他对赛车的痴迷和执着让威廉姆斯车队一直都保持者颇为不俗的竞争力，1989年换装比原先的Judd引擎更为强大的雷诺引擎，而车队的主设计师就是后来开创红牛纪元的亚德里安·纽维，威廉姆斯车队成为了可以和麦克拉伦抗衡的顶级车队。
而更令人瞩目的是贝纳通车队的神速进步——就在一年前，这支车队还在酱油角色的边缘徘徊，而这一年，贝纳通竟然以91分的积分，直逼99个积分的豪门麦克拉伦车队——而这其中有53分是驾驶19号赛车的迈克尔·舒马赫拿下来的。与舒马赫搭档的是英国车手马丁·布伦德尔——嗯，就是那个F1解说员。不过布伦德尔显然是有些时运不济，前四站比赛竟然全数未能完赛!
开局的南非大奖赛，舒马赫便刷新了自己上一年的成绩，本次大奖赛他以第六位起步，以第四完赛，而随后的墨西哥大奖赛，舒马赫终于尝到了F1领奖台的滋味。
墨西哥大奖赛见证了麦克拉伦的沉沦与贝纳通的崛起。排位赛便形成了色彩鲜明的起步梯队——第一排由威廉姆斯的奈吉尔·曼塞尔和里卡多·帕特里斯承包，第二排则是贝纳通的迈克尔·舒马赫与马丁·布伦德尔，第三排才是曾经的冠军车队麦克拉伦的吉尔哈德·伯格和埃尔顿·塞纳。
正赛的结果是曼塞尔没有任何悬念地拿下了分站冠军，里卡多·帕特里斯则位居第二，这样有些让人感到乏味的1-2成绩，除了第四站帕特里斯掉链子之外，一直延续到第五站圣马力诺大奖赛。而第三名，不出意外的话，便是舒马赫。在墨西哥之后的巴西大奖赛，舒马赫又是一次第三名完赛。
然而，这样辉煌的成绩却是由两辆老旧的赛车取得的。贝纳通一直在使用前一年的B191改型B191B，布朗与拜恩在西班牙大奖赛上才终于拿出了全新的赛车——B192。
福特-考斯沃斯HBA7发动机给B192带来了新的活力。西班牙大奖赛，舒马赫刷新了自己的排位赛成绩——这场比赛，他排名第二，仅次于曼塞尔。
随后的一整年，舒马赫和贝纳通都在不断地给前面的塞纳和麦克拉伦施加强大的压力，尽管最后的结果是麦克拉伦保住了第二，却只比比贝纳通这样一支年轻车队多区区8分。全年，塞纳只赢下三场大奖赛，分别是摩纳哥、匈牙利和意大利大奖赛。
全年的比赛，可以很明显的分成几个阵营。高高在上的威廉姆斯几乎包揽了所有比赛的杆位和第二排，曼塞尔更是创造了一个奇迹：只要他能完赛，就必定是冠军或者亚军。全年5连胜、总计9站冠军。这样的成绩书写了历史——他追平了吉姆·克拉克的记录。
没落的麦克拉伦和快速成长的贝纳通挤到了一起，差距微乎其微。法拉利彻底沉沦，难为让·阿莱西还是为车队挣来了18分——车队总分只有21。
令人惊讶的却是另一只早已沦落到酱油区域的超级老牌车队——莲花。相较于上一赛季3分、第9的糟糕成绩，这一年的莲花竟然能拿下13分，紧随更老资格的法拉利之后。这支1958年就参加F1的车队和从1950年第一年F1就参加比赛的法拉利默默的带领着酱油区一众车队，毫无存在感。
莲花的13分当中有11分是由米卡·哈基宁拿下的。
冠军归来
1993赛季，大到整个F1围场，小到埃尔顿·塞纳，目光都死死锁住了一个人。
阿兰·普罗斯特(Alain Prost)!他回来了!
说起来，我在有次看Top Gear的时候，大猩猩提到过奥利弗·潘尼斯是“法国第二伟大的车手”，我当时就在想谁是法国最伟大的车手？然而奇迹般的脑子断片了。到了第二天猛然想起来——最伟大的法国车手，除了普罗斯特还有谁？
论总冠军数量，在F1六十余年历史上，他以四个总冠军位列第3。仅次于迈克尔·舒马赫(7次)、胡安·曼纽尔·方吉奥(5次)。
在1993年，普罗斯特和塞纳都身挂3个世界冠军，而那时候舒马赫还是个毛头小子，方吉奥则已成为遥远的传说。
1991赛季惨淡收官之后，普罗斯特给自己放了一年的假，回归F1之后，已经烂到家的法拉利再也提不起他的兴趣。而就在此时，上一年的冠军威廉姆斯的车手出现了空缺。
曼塞尔和威廉姆斯拿下车手、车队双料冠军，可喜可贺，但是威廉姆斯爵士并不打算在车队内搞1、2号车手那套潜规则，按照这套潜规则，2号车手有时候需要放弃自己的个人成绩和荣誉，为了“车队大局”配合1号车手，比如放弃自己的分站冠军，让1号车手提前夺得年度世界冠军；比如压制后方的追击赛车，让1号车手尽量拉开与后车的距离。
要问史上最人尽皆知的苦情“2号车手”是谁？应该是巴西车手鲁本斯·巴里切罗。和他搭档的“1号车手”便是……嗯，迈克尔·舒马赫。
然而威廉姆斯爵士并不打算保证曼塞尔的“1号车手”地位，郁闷之下，曼塞尔直接离开了威廉姆斯车队——准确的说，离开了F1。他去了美国印地赛车，虽然日后他又回到了威廉姆斯车队，但是再也没有曾经的建树了。
阿兰·普罗斯特和威廉姆斯车队签约，成为这支最强大车队的头牌车手，与他搭档的是格拉汉姆·希尔的儿子达蒙·希尔。达蒙·希尔上一年在布拉汉姆车队，没有跑完全部赛季，多数比赛是以退赛告终，最终积分是0。不过就在92年，达蒙·希尔已经开始为威廉姆斯试车，此时签约为威廉姆斯正式车手也是顺理成章的事情。
而对于麦克拉伦而言，日子雪上加霜。曾经协助麦克拉伦席卷赛场的引擎供应商本田决定退出F1。麦克拉伦换用他们并不太熟悉的福特HBE7引擎，从赛季开始，对于这台发动机陌生的赛车，连麦克拉伦自己都没多少信心。
伯格去了法拉利车队，麦克拉伦签下了从印地赛车过来的迈克尔·阿特莱蒂。而塞纳，对麦克拉伦的失望也是显而易见的。塞纳最终和麦克拉伦达成的协议是：每一站都签署一份车手合同，这就意味着塞纳随时都可以离开麦克拉伦。而上一年呆在一支表现平平的老牌车队却表现比较抢眼的米卡·哈基宁也加入了麦克拉伦，成为测试车手。
贝纳通，同样有人事变动。迈克尔·舒马赫作为头号新星，自然被布里亚托利留了下来。而马丁·布伦德尔则由于和布里亚托利的多次冲突，最终离开。接替他的是F1宿将里卡多·帕特里斯。
不过，不论是米卡·哈基宁，还是迈克尔·舒马赫，或者是达蒙·希尔，都知道这一年是某两个人之间宿命的决战——躲远点，小心溅一身血。
埃尔顿·塞纳 vs 阿兰·普罗斯特。
尽管塞纳驾驶的MP4/8和普罗斯特的FW15C的差距比较可观，但是塞纳是谁？塞纳永远是即便在最为不利的情况下仍然会拼尽手头所有的资源作为赌注!而目标就是冠军!
而他押下的赌注，可能是轮胎的磨损、弯角中的节奏，甚至可能是自己的赛车伤情，甚至包括自己的命。
说起来，塞纳与普罗斯特之间的关系，那是相当的复杂。
塞纳进入F1正是普罗斯特引荐的，那是在1984年。而1988年，普罗斯特更是激烈要求所在的麦克拉伦将莲花的塞纳挖过来，并且明确表示：不挖到塞纳，我也不开了。这一年麦克拉伦车队创造了一个恐怖的记录：直到第11站比利时大奖赛，只要辆名车手都能完赛，那么必定是一个第一、一个第二。1992年的威廉姆斯也只将这样的记录维持了5站。后来正在巅峰状态的法拉利(2002-2004赛季)也没有过如此恐怖的记录。
显然，麦克拉伦没有搞第一、第二车手那套把戏，而是鼓励队友之间的正面竞争。
但是这也带来了一个问题，问题的根源便是——车手冠军只有一个。此时麦克拉伦车队也将更多的资源投向了塞纳。普罗斯特曾经抱怨说：“我的赛车旁边只有三四个工程师，而塞纳的旁边围着三十多个”。随着赛场上缠斗的升级，普罗斯特与塞纳在赛场下的冲突也逐渐出现。1989年葡萄牙大奖赛，两人更是直接在更衣室里大打出手。
1989年的日本大奖赛更是将队内矛盾公开化。塞纳取得了杆位，但是被普罗斯特一圈拿下。塞纳开始追击普罗斯特，却在第46圈弯道发起攻击的时候撞上了普罗斯特，两辆麦克拉伦同时滑出赛道，引擎熄火。普罗斯特本以为比赛已经Game Over了，于是便爬出了赛车。赛会工作人员为了将两台赛车分开，便将塞纳的赛车推回赛道上，不过，那时候赛车位置有些危险，于是，赛会工作人员又将塞纳的赛车向前推了一段。
众所周知，F1没有起动机，不能像开普通汽车一样不小心熄火了只要拧一把钥匙或者按一下Engine Start/Stop按钮就能重新点火接着开，它只能在P房里用接着压缩气泵的外接起动机点火。当然，老司机也都知道，手动挡的车接着离合挂档让人推，也是能让车重新打着火的——电池没电了就可以用这种方法救命。F1虽然那时已经不是手动挡，但是平行轴+单离合的基本机械结构和手动挡是一样的。
于是工作人员这么一推，塞纳的车又着了。于是塞纳开着车就跑了。塞纳的赛车前翼受损，但是他仍然毫无保留地疯狂追击已经超越他的纳尼尼，并且在第50圈切弯超越纳尼尼，塞纳最终第一个冲过了终点线。
但是他却因为这样的危险行为和切西瓜超车的作法被取消成绩。麦克拉伦车队因此上诉，二审结果维持原判，追加十万美元罚款外带禁赛6个月。
事后，普罗斯特指责塞纳为了取胜罔顾自己和他人的生命安全，塞纳指责普罗斯特故意阻拦行车线(行话叫“关门”)，并且矛头更是直指FIA，认为FIA偏袒普罗斯特。
一团烂账，风格差异或许是意气之争，但是统计却说明塞纳的驾驶确实比普罗斯特更危险。塞纳10年职业生涯，撞了16次，而普罗斯特13年职业生涯当中只有7次，1988年两人搭档之后，普罗斯特更是将“把赛车完整带回来”这一信条发挥到了极致，只有两次碰撞，而这两次竟然都是和塞纳发生的，89年这是第一次。
第二次则是在一年后，还是日本大奖赛。塞纳再次撞上了普罗斯特，双双退赛。这让普罗斯特彻底失去了用两站比赛追击塞纳的可能——只剩一战，塞纳已经稳拿世界冠军。
这次撞击，是塞纳蓄意为之。
塞纳不惜一切赌注将这项危险的运动向物理的极限推进，而普罗斯特则是将它作为一个拿薪水的职业。必要的时候，普罗斯特会因为赛道过于危险而呼吁中止赛事。
93年复出的普罗斯特向威廉姆斯车队提出了和当年在麦克拉伦截然相反的要求：只要我在，车队就不得签约塞纳，否则我就不开了。
舆论一面倒地转向了塞纳，迫于强大的压力，尽管这一年普罗斯特最终拿下了总冠军，却也无法继续在F1的生涯。
于是在1994年，没有了普罗斯特的要求，威廉姆斯签下了塞纳。
舆论风向持续至今。这一对F1历史上最著名的冠军车手恩怨被人们提起的时候，舆论总是倾向于抬高塞纳，但是却也落下了贬低普罗斯特的习惯，甚至到了16年后的2010年，在纪录影片《塞纳》当中，基调仍然是将塞纳抬高到了为了胜利勇往直前的勇士，而把普罗斯特描写成一个善于使小动作和政治手腕，并且不敢将赛车开得更快的小人。
这实在是对教授的不公。不敢或者不能将赛车推得更快，他能拿下4个冠军吗？也不要说一个车手成绩好就都归功于赛车好这样的话，车手需要明白一辆赛车开起来哪些地方感觉不对劲，哪些地方需要调校、该怎么调教，一辆快车背后也是有车手的贡献的。这一点上普罗斯特可以很精准地向车队的工程师描述该怎么调赛车的哪一部分，而塞纳——他从来不会说专业的词汇，而是用一种很写意的、画面感很强的方法去描述，如果不是长期跟随他的工程师，根本就不知道调校从何下手。
普罗斯特之所以被称为“教授”，就来自他对赛车调校的精准把握、对战术安排的透彻理解、对赛车瞬息万变的车况有敏锐的感知。他是一名用大脑而不是直觉和本能开车的车手。他的驾驶风格并不激进，但是却拥有恐怖的稳定性。塞纳或许很多时候更快，但是也有很多时候玩脱，但是普罗斯特却总是能以不错的成绩毫发无损地完成比赛。
说起来，普罗斯特从驾驶到风评，都和在他之前的尼基·劳达很有些相似。都是大脑型车手，都是技术流，都以稳定的发挥著称，并且……不论在当时还是到现在，都不太招人喜欢，部分是因为他们的对手都英年早逝，而这两个老家伙至今身板硬朗。
媒体和观众更喜欢风流倜傥的詹姆斯·亨特和激情四射的埃尔顿·塞纳，他们的早逝更是给命运蒙上了一层灰色调的悲剧美，成了为了理想牺牲生命的英雄，那么他们的对手自然就是苟且偷生之辈了。
《塞纳》播出后，普罗斯特对此不予置评。
然而，事情更关键的地方在于，塞纳与普罗斯特，真的如我们的印象中那样人生不相见，动如参与商吗？顶级高手之间常会白刃相见，但是在心底的最深处，一定埋藏着对对方的敬意。那是强者之间的互相尊重，没有谁比同样是强者的自己更清楚对方为了达到那样的高度需要付出多少努力和汗水。这是F1赛场，不是武侠小说。
1994年，伴随着一连串恐怖事故的圣马力诺大奖赛排位赛结束之后，拼尽全力才战胜舒马赫拿下杆位的塞纳给普罗斯特打电话：
没有你，我完全找不到状态，找不到比赛的节奏，特别是伊莫拉的那个弯角。你是我追赶的目标，现在我已经没有目标了。我希望你能尽快回来。
94年塞纳去世后，媒体都猜测普罗斯特——这位与塞纳水火不容的死敌不可能出席塞纳的葬礼。死了也不原谅、不和解!
然而，普罗斯特却是塞纳的抬棺人之一。那一瞬间，教授已是泪流满面。他说：
结束职业生涯已经让我死了一次，塞纳的离去则让我又死了一次。我的一部分已经死了。
我们或许都夸大了他们之间的矛盾，并且本能地将仍然“苟活”的普罗斯特打入反派阵营，但是我相信，塞纳的在天之灵一定不愿意普罗斯特受到如此待遇。而塞纳如果还活着的话，也许在这两个老头都退休之后，会和后来的舒马赫和哈基宁一样成为忙完工作后没事跑到酒吧一起来两杯的酒友，赛场上的那些恩怨，对于他们来说根本就不算恩怨。
普罗斯特应当得到更公正的评价。
这一年好像没写主角舒马赫什么事，因为全年的焦点都在普罗斯特和塞纳身上。找到了竞争对手的塞纳瞬间进入超凡状态，尽管麦克拉伦赛车没什么竞争力，但是塞纳硬是将它开出了超一流赛车的水准。这一年的前10站，直到德国大奖赛，冠军就在这两个人之间交替出现。竞争之激烈世所罕见。但是威廉姆斯的赛车显然更强，前10站中有7场比赛是被普罗斯特拿下。葡萄牙大奖赛前夕，普罗斯特宣布将在93年结束后退役。这一站他第二个冲过终点线，塞纳则未能完赛，这让普罗斯特收获了第四个世界冠军。
普罗斯特的复出很成功，却也很短暂。
同样驾驶竞争力超群的达蒙·希尔超越了舒马赫位居第三。至于麦克拉伦的另一个席位，阿特莱蒂不是塞纳，他开了13站，只拿了7个积分。剩下来的三站比赛由试车手米卡·哈基宁接替。哈基宁在倒数第二站拿下第三、4分。
时间来到了1994年。
一个时代戛然而止
这是二十年内最五味杂陈的一个赛季。
对于舒马赫而言，这是他冠军荣耀的起点。但是对于F1、对于巴西、乃至对于整个世界来说，却是灰暗的一年。
这更是F1的分水岭。
在这之前，尼基·劳达对F1的评价是：这是地球上最危险的运动，平均每年有辆名车手丧生。而94年以后，再无车手死于赛场——直到2014年。和依旧需要玩命、每年都会有人命丧黄泉的达喀尔拉力赛、曼岛TT相比，F1安全性已经大幅提高。
而这也是F1的断层之年。一般来说，强弱更迭、新老交替都有一个过程。阿隆索称霸之后，舒马赫依然活跃，甚至耐不住寂寞复出比赛；塞巴斯蒂安·维特尔的时代，“老前辈”刘易斯·汉密尔顿、老前辈阿隆索等人依旧保持着强大的竞争力，汉密尔顿更是在进入1.6涡轮时代完成翻盘。
只有94年。曼塞尔虽然回归但是却只是在有一搭没一搭地跑F1玩票，普罗斯特退休跑到麦克拉伦当试车手，塞纳以最为惨烈的方式结束了自己的职业生涯。达蒙·希尔、迈克尔·舒马赫、米卡·哈基宁、汉斯·弗伦岑等新生代车手瞬间被推到了前台，成为一个新的时代的主力。
94年，FIA引入了新的技术规则：禁止所有复杂的电子辅助装备，包括ABS、牵引力控制系统、全自动变速箱、起步控制系统等等。赛季开始之前，塞纳就对此表态：禁用电子辅助却并不控制赛车的速度，这一个赛季将会充满各种事故。
由于普罗斯特的退休，威廉姆斯车队出现空缺，当时的最强车队与最强车手一拍即合，塞纳加盟威廉姆斯，与仍然留在威廉姆斯的达蒙·希尔搭档。
麦克拉伦方面，他们放弃了福特引擎，转用标致的引擎。米卡·哈基宁留队，塞纳的空缺则由马丁·布伦德尔填充。贝纳通方面，舒马赫顺理成章地延续车手席位，而与他搭档的是刚刚从贝纳通试车位置上手提拔上来的乔斯·维斯塔潘。
揭幕战是在塞纳的故国巴西开始的。英特拉格斯赛道座无虚席，尽管塞纳最近两年陷入低谷，上一年与普罗斯特的对决失利，但是巴西人并没有对他失去信心，而塞纳也给足了面子——驾驶着实力强劲的威廉姆斯FW16赛车，塞纳轻松拿下了杆位。
而令人惊奇的是舒马赫竟然压过达蒙·希尔获得第二发车位。几乎所有的车队都拍案而起——不可能!他们的赛车一定作弊了!
这样的批评一直缠绕着贝纳通。FIA介入了调查。调查结果是虽然在ECU和TCU软件当中发现了用于发车控制的代码，但是记录表明这些功能从未被启用过。而更为讽刺的是在其他车队的赛车当中也多多少少发现了非法软件。因此，FIA裁定贝纳通的赛车合法。布里亚托利后来在2001年说：“要说我们的问题，其实就是那时候我们都太年轻。从人员到车队都很年轻，却取得了那样的成就，这就引起了人们的怀疑。”
不知不觉之间，这支年轻的车队已经拥有了一台足以抗衡威廉姆斯FW16的高水准赛车，拥有了迈克尔·舒马赫这样的新星车手，尽管另一位车手维斯塔潘与同样高水平的达蒙·希尔仍然有一定差距，但是贝纳通确实已经超越了麦克拉伦，成为一支顶尖车队。
正赛的第一圈，舒马赫便被后方的法拉利车手让·阿莱西超越，但是仅仅过了一圈，第二圈舒马赫便成功反超，法拉利的惊艳也就只持续了那么一瞬间，阿莱西的赛车操控出现了问题，只能勉强保持在第四位。
整场比赛的角逐都在第一位的塞纳与第二位的舒马赫之间展开。舒马赫反超阿莱西之后，迅速逼近塞纳，第21圈，舒马赫与塞纳同时进站——角逐车队工作人员素质的时候到了，而这次，贝纳通占了上风。舒马赫率先冲出了维修区，1、2名的位置发生了反转。
轮到塞纳全力追击后辈舒马赫了。二停之后，舒马赫将领先优势扩大到了10秒，但是塞纳很快便展现出了惊人的速度，第55圈，他将差距缩短到了5秒，此时，这两人已经将第三名的达蒙·希尔套圈了。但是第56圈，塞纳将赛车Push得太狠，推过了赛车的极限，他的赛车打滑失控，在一片惋惜之中，塞纳只能退赛。
最终的冠军是舒马赫。
第二站太平洋大奖赛在日本岗山国际赛道举行。关于贝纳通非法使用电子辅助的流言依然满天飞。更多的媒体则在关注上一站导致了连环撞车事故的艾迪·埃尔文吃的禁赛处罚从一场增加到了三场。无奈的乔丹车队只能启用铃木亚久里来顶替。
排位赛依然是塞纳统治全场。舒马赫仍然是排名第二，第三发车位则是达蒙·希尔。而流年不利的麦克拉伦这一站有所起色，哈基宁和布伦德尔分列第4、第6。
然而，塞纳却像中了魔咒一样，没能完成比赛。
起步更快的舒马赫在第一个弯角前便超越了塞纳，塞纳在进弯刹车的时候，车子抖动了一下，舒马赫担心塞纳提速反超——上一站的疯狂追击一定给他留下了颇为深刻的印象。为了维持引擎的出弯转速，舒马赫便使出了他开创的一种独有的艺术般的开法超速进弯。
舒马赫的控车技术此时已经脱胎换骨，他已经形成了自己的驾驶风格，并且贯穿了他的整个职业生涯。他是F1历史上第一个独特的“快进快出”的车手。一般来说，为了保证出弯全油门速度，车手普遍采用轻微提前刹车点，在Apex点后方切入弯角，保证出弯路线的舒张的开法，但是舒马赫则摸索出了一种独特的开法——他天才般地能敏锐感知到赛车的极限在什么地方，他将赛车控制在轮胎失控的边缘，利用轮胎的轻微打滑而不是单纯靠方向盘将赛车的方向调整到出弯方向，这样便能做到快速入弯后，紧接着便能全油门出弯。
不得不说，在巅峰状态的舒马赫比塞纳更能准确地感知赛车的极限在哪里。上一站塞纳失控的原因正是他将赛车推过了极限。
跟着舒马赫节奏进弯的塞纳很快便发现了问题，他立即加大了刹车力度，导致赛车出现了转向过度因而减速。紧跟其后的哈基宁面对突然减速的塞纳的赛车，躲避不及，一头便撞了进去。正在靠近路肩的赛车线上的这次撞车引发了连环碰撞，失控的塞纳又撞上了尼古拉·拉里尼。场面一片混乱。爬出赛车的塞纳一直站在赛道旁边，听舒马赫的赛车有没有牵引力控制启动时那种独有的断断续续的发动机声，但是却并没有听到。
哈基宁赛车的伤情不至于严重影响比赛，维修后哈基宁又回到了赛场，跟随在舒马赫之后，达蒙·希尔试图对哈基宁发起攻击，却失控滑出了赛道，返回时已经位列第9，他后来竭尽全力追到了第四。不过，哈基宁的比赛没多久之后也因为液压系统的故障而结束。希尔本可以冲击第二，却遭遇了变速箱故障。最后几圈，排在第三的布伦德尔发动机拉缸，也只能退出了比赛，领奖台的最后一个位置由巴西车手鲁本斯·巴里切罗获得。
这是他第一次和舒马赫站在同一个领奖台上。以后他还会无数次站在领奖台上舒马赫的旁边，只是那时候他们已经是身着红色赛车服的队友了。
连续两站的DNF让塞纳和威廉姆斯车队都懊丧不已。贝纳通和舒马赫展现出的实力虽强，但是却并没有对威廉姆斯和塞纳产生根本性的威胁。威廉姆斯的赛车依然是赛场上性能最好的，塞纳的技术仍然如刀锋般闪着寒光，连续两次获得杆位便是明证。但是冥冥苍天却开玩笑般连续两次将本应当属于塞纳和威廉姆斯的冠军夺走。
第三站能否打破魔咒呢。
终于——1994年，圣马力诺大奖赛，伊莫拉赛道。
现代F1历史上被诅咒的一场妖异的比赛揭开了序幕。现在回味这场比赛，会觉得这场大奖赛处处都透着一股子邪门。
周五的练习赛，鲁本斯·巴里切罗成为了第一个出事故的车手。
在维修区出口的地一个弯角，巴里切罗的赛车飞了出去，撞上了护墙，随后弹回到赛道上，当即昏迷。虽然赛会及时施救捡回一命，但是他也显然无法继续周末的比赛了。塞纳在练习赛当中仍然将赛车推到了极限，跑出了当天的最快圈速。
巴里切罗被第一时间送到了赛道的医疗中心，随后又转到了博格尼亚的马焦雷医院接受治疗。第二天他还是回到了围场。
然而，排位赛的周六是更加黑暗的一天。
第三节排位赛开始后仅仅20分钟，Simtek车队的奥地利车手罗兰德·拉岑伯格在维伦纽夫弯出弯后，赛车打滑失控，以极高的速度撞上了水泥护墙。前翼以超过300km/h的速度飞向了护栏，又弹了回来，狠狠撞在残骸中拉岑伯格的身上。
拉岑伯格遭受了严重的颅底骨折，继巴里切罗之后，第二个被送往马焦雷医院。
比赛也因此暂停。稍后噩耗传来，拉岑伯格没有巴里切罗那样幸运，死神在12年后再度降临F1赛场。
塞纳乘坐赛会的安全车第一时间赶到了维伦纽夫弯，在那里失声痛哭。后来担任F1救援组长的西德·沃特金斯建议他：“你已经是三次世界冠军，已经是一名成功的车手，明天的比赛可以不参加了，我们去钓鱼吧。”但是塞纳选择了坚持在赛场——不论是作为赛车手的本能、冠军车手身后庞大的商业赞助，还是为了击败普罗斯特的记录，或者扭转连续两次退赛导致的大幅落后于舒马赫的劣势局面，他都必须要拿下这场比赛。
事后，赛道管理者指责塞纳乘坐安全车是违规行为，塞纳则激动地回击：作为一名三届世界冠军，我有资格代表所有的车手关心伤者的情势与比赛的安全。
遇挫而更强的塞纳，第三次击败舒马赫拿下了杆位。
排位赛结束后，普罗斯特接到了塞纳的电话。普罗斯特听出了塞纳的担忧、沮丧，他也建议塞纳放弃第二天的比赛。当然，塞纳还是拒绝了。普罗斯特作为老对手指出塞纳为了取胜会将赛车控制得过于危险，但是这也无法在短期内改变塞纳的驾驶风格。
另一个接到塞纳电话的是他的女友阿德莱尼·加里斯蒂。塞纳给她打了两次电话。第一次他很激动，在电话里再次痛哭流泪。“我不想比赛了。我要早点回去。”这样的话从塞纳口中说出，简直是难以想象的事情。而到了第二次电话的时候，塞纳已经恢复了平静。他告诉加里斯蒂，他要参加第二天的比赛，并且让她去法罗机场接他。
周日。5月1日，正赛开始。
天气闷热得让人不安。
F1的轮胎需要在相当温度下才能达到足够的抓地力，并且，温度和轮胎的充气率也有相关性，温度降低，意味着胎内气压降低。对于当天的胎温，吉尔哈德·伯格和埃尔顿·塞纳都表现出了相当的不安。
有人建议伯尼·埃克莱斯顿取消比赛。按照规则，出现车手死亡的比赛应当取消。然而，拉岑伯格的死亡时间是在送往医院之后，而非在比赛进行的时间之中，伯尼决定继续比赛。
普罗斯特又接到了塞纳的电话。塞纳提到了他想重建大奖赛车手协会(GPDA)的想法，并且他有意愿担任最新一任GPDA主席。GPDA大致相当于F1车手的工会组织，但是在1982年，随着F1的快速商业化，GPDA解散，并入专业车手协会(PRDA)。
比赛刚刚开始，便出现了重大事故。贝纳通的JJ莱赫托没能顺利发车，停在了发车位上。它的位置是第五车位，相当靠前。后面多数赛车都成功闪开了，但是佩德罗·拉米一头撞了上去。
瞬间，发车区碎片满天飞。赛车轮胎脱离车体飞向空中，导致赛会工作人员5人受伤，碎片飞入观众席，导致4名观众受伤。
赛会立即出动安全车。清理赛道的时间比一般情况下长很多。安全车状态维持了4圈，随后绿旗，比赛重开。
但是，长时间的安全车状态低速行驶让赛车轮胎温度急剧下降，抓地力严重不足，而在赛车离地间隙比今天更低的94年，胎压降低导致了车底的护木擦到地面的可能性很大。在情势很危险的状况下，塞纳和舒马赫仍然继续着激烈的竞争。舒马赫从后方给塞纳施加的压力非常大。
仅仅一圈之后，第六圈，塞纳的赛车就在坦布罗雷弯失控了。他的赛车以超过300公里的速度撞上了铁质护栏，瞬间解体。就在撞击前的瞬间塞纳还在试图挽救赛车，但是一切都太晚了——那时候，赛车的转向柱已经断裂。
断开的悬架狠狠砸在了塞纳的头上，赛车撞在护栏上又弹回赛道上，跟在后面的舒马赫几乎撞上。当尘埃散去后，人们发现塞纳并没有从残骸中主动出来。
比赛红旗中止。救护组全部成员都飞奔向坦布罗雷弯，随后塞纳也被送往马焦雷医院接受救治。塞纳的头部严重创伤，动脉多处爆裂，呼吸停止。
事故发生35分钟之后，比赛继续。现场没人知道塞纳的情况，也早已没有了F1赛场司空见惯的热烈气氛。比赛在不安中继续了58圈，最后，舒马赫第一个冲过了终点线，赢来了1994年开赛的三连冠。
近距离目睹塞纳事故的舒马赫却感受不到任何喜悦。在赛后的发布会上，他这么总结这场比赛：
Couldn't feel satisfied, couldn't feel happy
下午6点40分，塞纳的死讯传出。官方确认死亡时间下午2点17分，也就是在撞击的瞬间，塞纳已经死亡。
在法罗的加里斯蒂通过电视看到了事故的全过程。她并没有意识到事情的严重性，以为只是一场普通的事故，她甚至感到一丝轻松——塞纳可以提前回家了。最多也就是带着一两处骨折。直到她接到了布莱佳夫人的电话。他与布莱佳本应乘坐包机立即前往伊莫拉，但是飞机却因为天气原因返回，直到最后，她都没能见到塞纳。
3天后，巴西航空派出专机将塞纳遗体运回国内。巴西政府为塞纳举行国葬。
举世哀恸。
一个月后，巴西最强的运动员队伍——巴西国家足球队在这一年战胜了巴乔领衔的意大利，拿下了美国世界杯。捧杯的赛场上，除了巴西国旗，还有一面横幅，上面写着：“塞纳，我们一起加速”。
普罗斯特出乎意料地出现在了塞纳的葬礼上。争斗一生，却也是互相敬重的两个顶级车手之间的太多故事在生死之隔面前也显得苍白无力。
没有出现的是伯尼·埃克莱斯通。这位坚持继续圣马力诺大奖赛的F1大佬基于自身人身安全的考虑，那几天都窝在家里。
另一个没有出现的是FIA主席马克思·莫斯利。他在同一时间出席了在奥地利举行的拉岑伯格的葬礼。
所有人都在关注塞纳，他们都会去出席塞纳的葬礼。但是，我认为有人出席拉岑伯格的葬礼对他和他的家人也是一件很重要的事情。
且不论莫斯利后来结束FIA主席任期的理由有多逗逼，在这个时候，作为国际赛车运动最高管理机构的第一把手，莫斯利应当得到我的一个赞。
埃尔顿·塞纳；三届世界冠军，参加了162场大奖赛，赢得其中的41场，80次登上领奖台，65次获得杆位，19次创下正赛最速圈，职业生涯累计610个积分，今天被尊为“车神”。
罗兰德·拉岑伯格；94年参加比赛，累计3场，没有赢得任何一场，没有登上过领奖台，没有杆位，没有最速圈，没有积分。今天已几乎无人知晓。
但他们都是F1车手。都是生命。在这个意义上，他们完全平等。
塞纳的时代就这样结束了。舒马赫，以及与他同时代的新生代车手将继续书写速度的传说。