体验百度 Robotaxi：国内首个无人驾驶出租车，坐起来什么感觉？

越来越像老司机了

最近一段时间，自动驾驶行业遇冷的情况不断被提起。其中一个很重要的原因就是，作为一项需要长期投入的技术，自动驾驶对资本、研发能力、基础设施建设以及政策有很高的要求。

特别是在现在的节点看，高级别自动驾驶技术没有很好的落地场景。这也导致部分致力于这一细分领域的公司，短期之内并没有产生正向现金流的能力，商业化还有一些难度。

百度作为国内很早就开始研发自动驾驶技术的公司，一直走的比较领先，Apollo 计划也一直在有序的推进。在自动驾驶商业化这件事上，百度也走在了前面。

9 月 26 日，百度宣布在长沙开始试运营 Robotaxi 商业化项目。这也是目前国内首个开放道路上，面向普通用户开放的 Robotaxi 无人出租车项目。在此之前，只有 Waymo 在美国凤凰城有类似的项目进行。

根据了解，首批和一汽红旗联合研发的 45 辆 Robotaxi 将在长沙的部分开放测试路段进行试运营。即日起，普通长沙市民即可登录 Apollo 官网申请成为种子用户，并有机会免费试乘体验。在项目初期，Robotaxi 的运营时间被规定在了早 9 晚 5。

不过随着测试深入，车辆数量、试运营道路里程都会有一些变化。预计到年底，Robotaxi 车队将在 50km 的试运营道路运营，2020 年上半年计划覆盖长沙当前开放的 135km 道路。另外，在年底，长沙也会完成 100km 的高速路段改造，以便于车队进行测试。

在长沙，我也对百度的 Robotaxi 进行了一次简短试乘。这是种怎样的体验？

在开放日当天，我们的体验路程大约是 4.5km。全程都是城市道路，并且路况相对复杂，车流量不小。有一点比较特别的是，虽然处于市区，但机动车道上随处可见电动车。这也是百度 Apollo 团队认为长沙的测试会比北京更复杂的原因——路面情况更不可控。

坐进车内，我们能发现和普通出租车最大的不同是三块大屏，前排大屏是供安全员查看操作的，后排大屏用于和乘客交互。除此之外，这辆车和普通的汽车并没有什么太大区别。

当乘客坐进后排之后，可以直接点击屏幕上的「开始行程」，车辆就会在几秒钟的自检后启动。屏幕会实时显示车辆通过车身传感器检测到的汽车、行人、电动车等道路元素，道路限速、红绿灯以及一些路政上报的道路状况也会实时显示出来。

和之前几次体验百度无人车的感受相比，Robotaxi 给我的乘坐体验更加成熟。仅有的一次顿挫急刹，来自于向左变道时左后侧车的急加速场景。而当你感受到车辆主动决策的加速超车等情况时，会有一种更熟悉的「人类驾驶感」。

当然，按照目前这样的驾驶逻辑，在一些拥挤道路上，Apollo Robotaxi 在加塞和防加塞方面的逻辑还需要有更智能的调整。

另外，在长沙的 100km 的路段里，铺设了 32 个智能红绿灯点位，配合智能摄像头可以作为车辆的超视距传感器。对于大巴、卡车遮挡视线的情况，也能通过 V2X 技术进行视觉之外车辆信息的补充。

根据我的观察，车内大屏的交互逻辑还比较基础，目前仅仅能看到道路走向、红绿灯信息、周边车辆行人以及道路限速等基础信息。在很多时候，传感器对于行人、电动车的识别判断还存在但一定误差，出现了把三轮车识别为电动车的情况。作为商业化运营的 Robotaxi，肯定还需要乘客能在大屏内实时了解到订单进程、预计到达时间/剩余里程，费用预估等信息。最后一点，大屏目前也没加入娱乐系统。

技术和政策的匹配

聊完体验，说说背后的一些事儿。

我在开头就提过，高级别自动驾驶的商业化对技术、政策等方面有很高的要求。百度开始进行 Robotaxi 的商业化试运营，证明已经有了比较好的解决方案。这里的一个前提是，作为和交通道路安全强相关的行业，出租车运营对系统的可靠性、稳定性都有非常高的要求。

在 Apollo 的 Robotaxi 上，包含了单车智能以及车路协同两项关键技术的应用。

在车端，这次投入运营的「红旗 EV」，是由百度和一汽红旗基于红旗纯电 SUV EHS3 联合开发的。

和此前后装改造自动驾驶车辆不同的是，「红旗 EV」属于前装性质的自动驾驶车辆，在产线上就进行了相关改造的验证，之后才会进行开模量产。百度自动驾驶技术总监陶吉介绍，百度和红旗对 Robotaxi 自动驾驶套件安装方案、整车电子电气架构都进行了重新设计。最大程度以前装的方式整合了自动驾驶模块和原整车架构，减少了改装、拆装带来的信号干扰，容易松脱等问题。

另外，红旗 EV 还前装了 Apollo 定制版 OBU（车载单元），能够和智能网联路侧设备进行 L4 级车路协同感知驾驶。

车顶的传感器配置也进行了调整，最直观的就是更好看了，和车身的融合也更协调，不会再给人顶了个「乌龟壳」的观感。

车顶包含了一个禾赛提供的 40 线激光雷达、9 个摄像头以及 2 个高精度定位模组。除此之外，后向的毫米波雷达也被隐藏安装在了车顶，目的是为了防止出现安装位置过低导致探测误差的情况。

以往自动驾驶车后备箱被占满的情况也在红旗 EV 上有了改善，根据工作人员的介绍，后备箱给用户预留了安放行李箱的空间。另一方面，Robotaxi 采用的 Apollo 第三代计算平台，功耗和体积都有比较好的控制，能尽量降低对电动车续航的影响。

因此在单车智能上，这辆红旗 EV 可以看作是百度目前在技术、商业层面实现平衡的产物。

在百度看来，实现 Robotaxi 运营，Apollo 的很大优势在于获得了当地政府的巨大支持，这很直观的体现在了车路协同设施的铺设以及测试权限的开放。在今年 6 月，Apollo 获得长沙市政府颁发的 45 张可载人测试牌照。在 V2X 设施的建设方面，长沙市政府也已经完成 100km 道路的铺设。

如果只依靠单车智能 ，Robotaxi 的运营虽然也能实现，但背后的难度会更大，更多不可控的路况以及交通信号灯信息需要车辆单独处理。这对传感器的能力、软件算法以及车端的算力都有更高的要求。一旦加入车路协同的功能，那么整个系统在安全冗余、稳定性方面就有了更高的保障。也是基于这一点，百度智能驾驶事业部总经理李震宇认为这是 Apollo 相比较 Waymo 更有优势的地方。

为什么要做 Robotaxi？

对于百度来说，在这个时间点成为国内第一家运营 Robotaxi 的公司，其实有其必然性。

首先是从自身业务逻辑来说，高级别自动驾驶作为一项需要长期投入的项目，需要有一些阶段性的「收获」。在经过几年研发且技术、政策都相对成熟的情况下，百度有了拿出来作为运营项目的能力。

自动驾驶的测试，也需要有更大的数据量。几十上百辆的出租车，每天跑在路上能产生的身上数据量绝对是非常有价值的。在这之前，全球范围内的测试里程中，Waymo 的数据遥遥领先，就是源于车队规模。有了这么一个车队，那 Apollo 在测试里程方面，就有了足够强大的底气。这对于自动驾驶软硬件的迭代是至关重要的。

另外，行业和国家也需要一家来自国内的公司站出来，展示自动驾驶相关的核心能力。

挑战在哪？

当然，一旦牵扯到商业化，那么在技术和政策问题之外，还需要考虑商业逻辑、盈利以及竞争。除了 waymo 和百度之外，包括 Tesla、Uber 以及滴滴都对这个领域虎视眈眈。

作为国内第一个进行 Robotaxi 运营的公司，百度联合先导控股、湖南湘江发展集团、智能科技创新中心专门成立了」阿波罗智行「负责自动驾驶车队的运营、维护等工作。在未来，Robotaxi 需要推广到更多地区时，百度也需要在运营方面有更详细的规划。

既然选择做第一个吃螃蟹的人，有好处就会有挑战。

对于 Robotaxi 的运营，整个行业都是一张白纸，很多未知的问题都需要 Apollo 来解决。

最直观的例子就是安全保障。目前很多市民还是处在尝鲜阶段，但作为长期运营的项目，需要有具体的政策来保障安全，以及出现危害之后的补偿。这就需要百度和保险行业进行配合，建立一个完善的风险模型。

此外，商业项目的本质是需要盈利。Robotaxi 目前的运营是免费的，收费机制也还没有具体方案。

建立用户的信心和使用习惯也需要解决。等用户过了尝鲜期之后，也需要有更好的体验来维持黏度，这里面就包含了乘坐体验是否舒适、叫车难度、费用等等方面。只有在体验上全面超越类人驾驶员，Robotaxi 的商业化才有存在的意义。

有意思的是，在演示当天，长沙市选出了 5 个市民代表作为首批乘客，其中有一个是出租车司机。但本质上，Robotaxi 的出现，不就是为了取代人类司机吗？这和 AI 发展之后，可能会造成人类失业的隐患是一致的。

最后总结一下，自动驾驶技术的普及应用是不可逆的。Robotaxi 则是普通用户能够最直观感受到新技术变革的应用场景，也确实能解决交通方面的问题。我非常期待能够在不久的未来，在更多的城市体验到 Robotaxi。

作者：大白

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作者问答

问：你期待机器取代人类驾驶员吗？

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