花 2000 万买全场最贵，就为了车屁股上开俩洞？

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 胡洋

特斯拉车上有一个彩蛋：在中控屏调节悬架高度界面，屏上的特斯拉会变成一辆 70 年代老电影《007：海底城》中的间谍潜水跑车。

这辆道具跑车的原型，是英国跑车厂商路特斯（Lotus，旧译莲花）1976 年推出的经典之作 Esprit。而特斯拉第一辆车 Roadster，当初也正是借路特斯跑车 Elise 的底盘基础打造，两车除了头尾灯有差别，身段几乎一模一样。

中文名里都带着“特斯”俩字，路特斯和特斯拉本来早有瓜葛，而现在它们即将成为敌人。

11 月广州车展，路特斯首次在国内展示了旗舰超跑 Evija，并宣布了国内起售价：2188 万元，一举摘得“全场最贵”的 title。

Evija 是路特斯成立 70 年来首次染指 hyper car，即与法拉利 LaFerrai 类似的顶级限量超跑；Evija 也是路特斯第一辆纯电动车，与特斯拉 Roadster 2 等电动超跑互为敌手；Evija 还是 2017 年路特斯归入中国吉利集团麾下后，第一款全新研发的车型。

若不是近二三十年没落，路特斯的知名度绝不至落在特斯拉之下。上世纪 90 年代之前，人们心中最具代表性的超级跑车，除了法拉利和保时捷两大老牌，当时还被称为“莲花”的 Lotus 才是第三个名额的最有力竞争者。

路特斯早在 1948 年成立，创始人是传奇赛车设计师柯林·查普曼（一个值得你记住的名字）。50 年代末路特斯开始参加 F1 赛车，1963 年便取得首个总冠军。在退出 F1 之前，路特斯共斩获 6 个车手总冠军和 7 个车队总冠军，在 F1 历史榜单上，仅次于法拉利、威廉姆斯、迈凯伦和梅赛德斯·奔驰四支仍在参赛的车队。F1 车神埃尔顿·塞纳就是从路特斯车队成长起来。

但 1982 年查普曼病逝，路特斯从此衰落。以至于不得不委身马来西亚宝腾，靠卖几款久不换代的轻小型跑车，以及为其他车厂提供底盘调校服务度日。直到随宝腾一道被吉利并购，路特斯被吉利视为集团旗舰品牌，这才有了充裕的资源打造 hyper car 意图复兴。

Evija 于今年 7 月全球首发，身兼路特斯首款 hyper car、首款纯电跑车、复兴计划首款车型三大重任。同样有着千万级身价，Evija 乍一看却不像同时代其他 hyper car 那样标新立异，比如奔驰-AMG One、阿斯顿·马丁 Valkyire。路特斯设计总监 Russel Carr 对此并不否认，在他看来，路特斯应该有着优雅的线条和比例，而当仔细端详时才会发现锋利、复杂的功能性设计。

其实也不需要多仔细，只要绕到 Evija 后半身，车尾尺寸惊人的两个气流通道，足以让你从此牢牢记住这辆车。

Evija 在后车身设计了两个大尺寸文丘里通道（Venturi Tunnel），这是全车最特别的空气动力学设计，被 Russel Carr 称为 “the killer view”。尾灯被直接设计为巨大气流出口处的两圈灯带。

其实在跑车/赛车空气动力学领域，文丘里效应（Venturi effec）不算新鲜。文丘里效应是指，当流体流经截面变小时，流体的流速会变大。我们知道空气是一种流体，而气流速增加会使气压减小，当出现压力差就会产生升力 or 下压力。现代赛车常用的扩散器就是利用了文丘里效应，车尾扩散器截面迅速增加，会使得流经车底小截面的空气流速增大，从而产生下压力把车辆吸在地面上。

（气流入口位于车身侧面）

Evija 后车身与两个后轮拱之间区域打通，形成两个额外的文丘里通道，但它们的主要功能并不是直接产生下压力。汽车行驶中的空气阻力，其实不只是车头撞风那么简单。

在高速状态下，空气来不及回到车尾，会在车后形成一片低压区，与车头的高压区形成前后压力差，对车辆产生一种向后的拉拽效应。Evija 的文丘里通道，使得气流可以从车身截面的内部高速穿过，将部分空气补充到车尾低压区来平衡前后压力差，从而消减拉拽效应即减小阻力。

另外在通道表面、后轮拱内侧，还各设置了一道百叶窗开口。车轮在高速旋转状态下，会使轮拱内的后、上方充满堆积的空气，不断增加的呆滞空气会使车体有抬升趋势，这显然不是驾驶者想要的。文丘里通道内的气流流速增加、压力减小，在这里开出的百叶窗，就能将轮拱内的呆滞空气（高压区）抽离出去。

能在后车身“挖”出这么大两个气流通道，因为 Evija 是一辆纯电动车，它不需要像中置燃油超跑那样在后车身塞进发动机和变速箱，后半车身的空间利用可以更灵活。不过为了获得与传统中置内燃机超跑类似的重量分布，路特斯将 Evija 的电池系统布置在了驾驶员、后轴之间，即中置内燃机超跑的发动机位置。

Evija 搭载着 70kWh 电池组，欧洲 WLTP 标准续航 400km。乍一看不算出彩，但你想想一辆 2000 万超级跑车的使用场景，动辄六七百公里的长续航确实没什么用武之地。

除了后车身的两个“洞”，Evija 也安装有常规的扩散器和尾翼。扩散器拥有 DRS（Drag Reduction System）功能，在无需太多下压力的情况下（比如直线加速、日常驾驶），扩散器底板会向下放平消除一部分扩散器作用，牺牲下压力以达到最低阻状态。不过这个 DRS 与 F1 上著名的 DRS 并不完全相同，F1 的 DRS 只出现在尾翼上。

当扳动方向盘下部的开关、切换到赛道模式，Evija 的尾翼会向上升起、扩散器底板从 DRS 位置向上抬升至扩散器位置。这种同步升起的动作，让 Evija 竞速仪式感满满，让人不由想起 2015 年福特 GT 进入赛道模式的那一套迷人动作。

这时候再回到前半球仔细观察，你会惊诧于 Evija 乍一看简洁干净的车头，居然当真藏着丰富的空动细节。

车头盖板的左右两侧各有一处“塌陷”，形成明显的两层式结构。实际上如果你蹲下来，会发现两层面板之间是空的。一方面，气流经过这个间隙也会产生加速效应，减少了一般会堆积在风挡与车头舱盖转折处的空气；另一方面，在驾驶舱可以从这个间隙看到左右前方路面，便于赛道驾驶时观察弯心位置，这个设计变相降低了驾驶舱和座椅所需要的高度，Evija 的车身高度只有 1122mm。

车头底部被阴影笼罩的地方才是玄机集中地，再加上这里的诸多翼片都是漆黑的碳纤维原色，你真的需要附身低头才会发现，路特斯设计总监 Russel Carr 所言不虚。

最外侧是垂直的气帘通道，如今在很多常规轿车、SUV 上也有类似设计。它的主要作用是形成向左右两侧“外抛”的气流，将前车轮——这个无法改变形状的旋转物体——所产生的混乱气流束缚住，避免它影响到整车空动效力。在常规轿车、SUV 上，它的目的主要是减小风阻；在 Evija 这样的高性能超跑上，它还要避免乱流钻入车底影响扩散器工作。

内侧，真正占据大部分宽度的是前定风翼，假如能将 Evija 的车头结构全部取下，你会发现这里和 F1 赛车的前定风翼很相似。Evija 的多层式前翼还带着扭转，路特斯还没有详细解释它的空气动力学，但已经可以借此感知到它的空动设计之复杂。

气流经过前翼的梳理，其中一部分会直接来到前轮后方的出口流出，并经由车身侧面流向后车身的文丘里通道。前轮后方的这个大尺寸开口，还起到了释放前轮拱内呆滞气流的作用，这在很多赛车和高性能跑车上也有例子，只是很少如 Evija 的开口这样尺寸夸张。

除了布置翼片产生下压力、梳理气流，车头下方结构还布置有散热系统。在照片看不到的银色车头结构的下表面，被竖直翼片分割为三部分，布置有三个大型散热格栅，中央散热器为电池系统准备，两侧的散热格栅则分别为左右前轮电机准备。

保时捷 Taycan 和特斯拉的纽北圈速之争，让更多人意识到了散热对于电动车性能的制约。Evija 的电气系统由路特斯和威廉姆斯先进工程（Williams Advanced Engineering）合作开发，后者是 F1 老牌车队威廉姆斯旗下的工程服务公司，为电动方程式 Formula E 提供了四个赛季的动力系统，因此对 Evija 的高输出散热应该无需担心。

（散热系统的大致位置）

不过和性能定位类似、同样有着疯狂空动设计的阿斯顿·马丁 Valkyrie 相比，路特斯 Evija 的前半球空气动力学还算收敛。前者在红牛 F1 传奇设计大师艾德里安·纽维帮助下，几乎是复制了真正 F1 赛车的整套底部空气动力学套件，前定风翼翼尖甚至带有 F1 特色的涡流发生器。

（马丁 Valkyrie 藏在车底的前翼）

纯电动力对于顶级超跑依然是个冒险，即便已经有 Rimac 这样的先行者开路。电池组带来的重量是最大问题，Rimac Concept 和 Concept 2 车重分别达 1.85 吨和 1.95 吨，远高于该级别燃油超跑 1.5-1.6 吨的水平。即便是非街道量产车、接近赛道车车标准的蔚来 EP9，车重也达到了 1.73 吨。

但偏偏对于路特斯，轻量化是排在第一位的品牌信条，正是极致的轻量化让路特斯和柯林·查普曼走上巅峰。为了减轻车重，Evija 首先是克制地使用 70kWh 电池组，不像特斯拉 Roadster 2 那样追求超长续航。其次，虽然以轻量化闻名，但由于 80 年代开始没落，路特斯民用车从未使用过如今流行的碳纤维单体壳车身，此前的几款车型都没到需要碳纤维车身的性能级别。到了 Evija，路特斯终于首次用上了碳纤维单体壳，所使用的单体壳重量仅有 129kg。

Evija 的整备质量最终被控制在不到 1.7 吨，仅相当于一辆特斯拉 Model 3。1680kg 的车重，至少比起同级燃油超跑没输多少，并成为了目前最轻的纯电动超跑。相对于复杂大胆的空气动力学，Evija 惊人的 2000 马力四电机动力、9 秒静止加速到 300km/h 的疯狂、赛车般的推杆式悬架、镁合金轮毂，似乎已经不再需要多讲什么。

路特斯历史上的每一款车型都会以 “Type+数字”编号，比如开创中置引擎的 F1 赛车 Type 18、堪称现代 F1 赛车原形的 Type 72、在售的 Elise 代号 Type 111，而 Evija 的代号是 Type 130。因此路特斯只会限量生产 130 辆 Evija，据传中国市场配额仅有 6 辆。其实对于法拉利、迈凯伦这样的品牌，这种级别的限量 hyper car 往往在新车正式发布之前，配额就已经被抢光。但路特斯毕竟是一个沉寂了很久的品牌，据说定于 2020 年开始生产的 Evija 已经定出了 30 余辆，这对于路特斯来讲已经是个不错的成绩。

2188 万元贵吗？如果路特斯真能从这辆电动车开始，重新开始一段上世纪 70 年代般的辉煌，作为这样一个品牌复兴故事的起点，Evija 的价值将无法估量。但如果 Evija 并没能带领路特斯走出一条更宽的路，那可能就是另一个故事。

End