赛道体验 | 这两款车在开过之后，你才能体会被支配的恐惧。

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每次提到奥迪RS系列车型，总会觉得它比它的两个老对手少一些曝光度，RS没有M-Power和AMG那样的庞大的势不两立的拥趸保持热度，但在赛道上和公路上的活跃度却一点不必它们低。在直线加速赛中屡次崩哭对手的S3/RS 3仅能代表奥迪运动部门的一小部分成绩，RS车系真正吸引人的是它既保证了舒适性与实用性，还具有出色的赛道性能，RS 4Avant与RS 5就是其中翘楚。

比起更为豪华强悍的RS 6 Avant与RS 7 Sportback，RS 4 Avant与RS 5虽然在车身尺寸和动力水平上有些缩水，但丝毫不影响将赛道性能与实用豪华紧密结合。百万级性能车当中也只有RS4 Avant有着旅行车的强大实用性，M3/4与AMG C 63也因为驱动形式所累不如RS 5 Coupe/Sportback平易近人，这就是奥迪RS车型的优势。

作为本场赛道试驾活动当仁不让的主角，RS 4 Avant要比RS5更吸引人，不仅因为它有着极为出色的性能，还因为它有着同级之间没有任何直接竞争对手的一骑绝尘，和相当实用且极具情怀的旅行车造型。

高性能旅行车所吸引的不仅仅是性能爱好者，还有对旅行车情有独钟的那一小撮人。向后延伸的车顶勾勒出一个绝妙的车尾线条，“大屁股”旅行车与强悍赛道性能碰撞的火花点燃了很多人的兼得之梦，包括我。

RS系列车型在内饰细节上将性能与热血展示地淋漓尽致，全翻毛皮覆盖的方向盘与3、9点细化处理也让握感提升极大。可变转向比在赛道中表现尤为出色，更小的转动角度就能让车头瞄准入弯方向，迅猛精准。

全液晶仪表盘在RS 4 Avant上一定不会缺席，在之前试驾RS 3与TT RS时我就已经被这块屏幕征服，虽然我对机械指针依旧留有执念，但谁会对更清晰更细腻且科技感更足的全液晶屏幕说不呢？

全新的8AT变速箱不仅传动效率提高，而且具有跳跃降挡的能力，能在弯前重刹时连续降挡做好出弯加速准备。在舒适模式驾驶时又能保证平顺的换挡感受，从根本上提高了舒适度。

驾驶模式选择菜单依旧延续奥迪RS风格，舒适自动动态和自定义，风格迥异的车辆状态设定让RS 4 Avant随时能从旅行车变身高性能房车，在不限速高速公路上不惧怕任何对手。

奥迪和保时捷共同研发的2.9L V6 BITURBO发动机是现在RS车系最新的动力总成，331kW(450Ps)和600Nm的数据肯定不是它的极限功率，但足以将RS4 Avant的0-100km/h加速时间定格在4.1s。同样搭载这台发动机的RS 5因为车身更轻空气动力学效果更好，同样的输出数据获得的加速时间仅为3.9s。

一体式运动座椅的包裹性毋庸置疑，多项可调让它在保证支撑性的同时具有很好的舒适性，毕竟RS 4 Avant的车主并不全在赛道上飞驰，市区代步和高速续航也有不可忽视的比重。

赛道是检验RS 4 Avant的好地方，以滑著称的浙赛正好符合奥迪运动车系的需求，机械式的quattro四驱系统让弯道中的滑动变成了展示能力的舞台，带限滑功能的后桥差速器在组合弯中能线性连续给外侧车轮传递更多扭矩，弯道中的灵活就源于此。

或许被风头正劲的RS 4 Avant抢了风头，但在场的RS 5 Coupe也是一个不能忽视的高性能车型。因为与AMG C 63和BMW M4有着直接竞争关系，且具有四驱系统，所以在加速表现上也更为出色。

在教练的带领下开始熟悉RS 4 Avant与RS 5的赛道表现，四驱系统的优势相当明显，含着油门入弯时车辆稳定性要比后驱车型更高，出弯时也能更早地打开油门，而不必过度担心方向与油门的配合失误发生旋转。

奥迪RS 4 Avant和RS 5的8AT变速箱在赛道中的响应速度完全超过我的预期，聪明且迅猛的换挡表现让我全程都没有触摸换挡拨片，它一定比我能更精准地拿捏最佳挡位去保持扭矩甜区，弯前的跳挡也会比我的左手更快更精准，我为什么还要去拖累它呢？

因为车尾比RS 5稍沉一些，RS 4 Avant在出弯时车尾能出现更为明显的滑动，但这种滑动并不会对出弯产生明显的负面影响，我甚至有些喜欢这种滑动。四驱车型的滑动如果利用好了也能顺利抵达出弯线路，继续全油加速。

可变转向比让RS 4 Avant在弯道中能用更小的方向盘转向角度就能够对准弯心，只是回方向时要求驾驶者的操作更加细腻，不过四驱系统能够弱化这种小失误，对于圈速并不会带来什么影响，也能降低驾驶者的驾驶难度，提升驾驶信心。

奥迪RS 4 Avant除了多了一个硕大的行李箱给车尾带来一丝丝慵懒之外和其他RS车型并无不同，难以触摸的极限一直在挑逗着我让我继续提高入弯速度，略带推头的弯道特性要比转向不足更容易适应。原车的减震器已经能够提供了足够的支撑力度，重心转移时的晃动也完全处于可以接受的程度，轮胎会比悬架更快接近极限产生滑动，就像前文说的，这是一种非常吸引人的弯间状态。

在相同的弯道中，RS 5 Coupe的稳定性要更高一些，极限状态下也会产生滑动但不如RS 4 Avant明显，跑车的车型设定果然要更适宜赛道，后桥限滑差速器的表现让四驱系统能将弯道稳定性发挥到极致。

RS 5 Coupe和同级别车型中以易于驾驶著称，任何驾驶水平的人都能把它开的很快而获得乐趣。但正是因为太容易驾驶而会令人产生厌倦感，这种乐趣对于普通人来说足够吸引人，但是长时间赛道驾驶让技术提升之后就想要挑战一下更有脾气的车型，比如奥迪R8。

几圈赛道跑下来，我对RS 4 Avant和RS 5性能哲学的理解也加深了不少。RS车系将所有在赛道驾驶中会遇到的问题都依托科技手段进行了弱化，反馈给我的信息中并不包含过于清晰的问题，无论是弯道重心转移的控制还是出弯转向和油门的配合，所以我感受到的更多的是轻松与强大，因为RS真的很快。

培训之后我们会驾驶RS 5 Coupe进行一个3/4赛道的计时赛，不再有头车带领也没有尾车追逐，只有教练坐在副驾驶防止车速过快产生失控事故。高度自由的小比赛让我能去挑战RS车型的极限，比赛中我的确用了比练习时更激进的操作将RS 5 Coupe逼近极限，但它给永远给我一副你继续加油我们还能更快的淡定表现。

相比起RS 5 Coupe我更喜欢RS 4 Avante，不仅仅是因为它扮猪吃虎的低调外观，还有它能够同时满足性能与实用的双重需求。驾驶一辆“大屁股”旅行车一骑绝尘给旁人带来的视觉冲击感要远高于跑车，给乘客的震撼和自己的满足也同样更高。

高性能旅行车的出现挑战了不少百万级性能车的地位，更易于驾驶的RS 4 Avant要比AMG与M车型更容易吸引普通消费者，而且相比起大哥RS 6 Avant高昂的售价，RS 4 Avant显然更加亲民。仅仅用了一天时间，它在浙赛的表现已经将我征服，暴躁又实用，强悍又舒适。我愿意开着这台旅行车去挑战赛道，和赛道之外的一切道路。