蔚来熬不过2020？
“造车新势力”逆袭的时间窗口将在2020年彻底关闭。
作者丨杨凯华商韬略原创文章，转载请联系客服微信：hstlkf
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图片：网络、图虫创意
蔚来还能活多久？恐怕是不久了！
一份财报让蔚来积攒了许久的矛盾一夜间全部爆发。
9月24日，蔚来汽车（NIO）披露了2019年第二季度财报，净亏损高达32.85亿元，比市场预期的还要糟糕。
净亏32.85亿元是什么概念呢？
蔚来汽车第二季度总交付量为3553辆。也就是说，平均每卖出一辆车，蔚来就会亏92.5万元。
对于这样一份糟糕的成绩单，蔚来却没有丝毫要解释的意思。
财报发布后不久，蔚来汽车出人意料地宣布取消当季的电话会议。当天收盘，蔚来股价暴跌20%。即便蔚来最终重启了电话会议也无济于事。
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截止发稿，蔚来股价跌至1.46美元每股；
最新市值15.3亿美元，较最高点缩水88%
负面情绪持续发酵。
蔚来的招股书中，李斌一共13次提到特斯拉。他说，要做到“车比它好，服务比它好”。
或许正是这种明里暗里的对标或较劲，让蔚来披上了“中国特斯拉”的外衣。
不过，“中国特斯拉”与正版特斯拉的差距实在是有点儿大。
特斯拉成立于2003年，首部量产车发布于2008年。2015年开始，特斯拉进入产能爬坡期，2018年全年特斯拉交付了24.5万辆；2019年第三季度，特斯拉在全球交付了超过9.7万辆，前三个季度，总交付量超过了25万辆。
而截至2019年8月，蔚来仅累计交付了2万多辆。
特斯拉拥有三座工厂，而蔚来仍使用江淮汽车的代工厂。
汽车行业是典型的规模型产业，年产20万辆以下很难摊平成本。特斯拉也是在迈过这个坎后刚刚实现盈利。相比之下，蔚来任重而道远。
成本端，特斯拉的电池成本全球最低。瑞银的报告显示，特斯拉与松下合作的锂电池成本已经压缩至111美元/kWh（约合人民币771元/kWh），成本优势高居业内第一，比第二名的LG化学低20%左右。而蔚来使用的电池成本超过150美元/kWh（约合人民币1042元/kWh），较特斯拉高了35%。
在电动汽车制造成本中，电池占比高达38%。
技术端，特斯拉的电池组高达7千多节，48万公里行驶里程电池衰减不到5%。续航里程、充电速率和无人驾驶技术也是独一档的存在。
价格端，大规模量产后的特斯拉不断降价抢占市场。如今进口Model 3的售价约四十万出头。而蔚来ES8补贴前售价是44.8万-45.6万，按照2017年的最高补贴，基础款补贴后售价为37.54万元；ES6的补贴前售价是35.8万-54.8万。相较于特斯拉Model 3，蔚来已经没有什么价格优势了。
如果说蔚来有什么是超过特斯拉的，唯一能够确定的恐怕只有烧钱速度了。特斯拉从2003年成立至今，16年一共烧了约400亿人民币，而蔚来仅2016年至今就烧了231亿人民币。
虽然实力上拼不过，可效仿特斯拉踩坑，蔚来挺在行。
特斯拉成立后，马斯克制订了三步走战略：第一步，小批量生产跑车以验证技术可行性；第二步，打入中高端市场，以豪华车型积累品牌效应；第三步，进入中低端市场实现规模效益。
李斌忽视中美两国汽车市场成熟度差异，如法炮制，让蔚来汽车陷入了高端化陷阱。
第一款量产车，蔚来选择了售价约45万的7座豪华车型ES8。
蔚来ES8看起来很美。2018年40万以上豪华SUV销量排行中，蔚来ES8高居第二。可实际销量不过11,465辆。
一边是国内月销量大约为15万辆的刚需5座车；一边是月销量平均不足5万辆的7座车。
李斌果断选择了后者。没办法，为了豪华呗。
现实已经给了蔚来有力的回击。7月和8月，ES8交付量只有可怜的164辆和146辆。
在ES8销量暴跌后，蔚来推出了起售价35万元的蔚来ES6，年底还计划与广汽合作推出售价20万元+的SUV。
如果李斌一开始就选择更加平价的车型，蔚来的日子或许不会这么难过。
毕竟，无论是福特T型车、甲壳虫，还是中国神车五菱宏光，便宜和刚需才是畅销的硬道理。
与特斯拉相比，蔚来还有一项数据相当“亮眼”。
上半年，蔚来的市场营销和管理费用是27.4亿元，营收占比为87%，而特斯拉这一数据只有12%。
这么大一笔钱都去了哪儿？
蔚来ES8的一场发布会，李斌就砸了8000万。
2017年底，北京五棵松体育中心，国际摇滚乐队Imagine Dragons（梦龙）登台献唱，台下观众欢呼雀跃，场面着实震撼。
如果不是亲眼见到，一般人很难将这场奢华盛宴与汽车发布会联系起来。
还有更豪的。北京王府井的蔚来中心东方广场店，年租金约为7000万-8000万元，蔚来一签就是6年。而上海陆家嘴的蔚来中心一年租金更是过亿。
不得不说，在李斌手中，蔚来的面子比里子重，互联网基因比车企基因重。
蔚来身上多少有几分当年摩拜的影子。李斌总能第一时间占领舆论高地，哪怕是赔本赚吆喝也在所不惜。
当然，如果不是如此，蔚来也成不了蔚来。
2018年7月，蔚来提交招股说明书时，中国车企合计销售电动汽车42.2万辆，比亚迪、北汽、上汽电动车销量分别为9.02万辆、6.67万辆和5.48万辆，而蔚来还归属于其它项。
可是，交付辆不足500的蔚来最终率先上市。这就是李斌的能耐。
造车大军中，上一个这么能折腾的人还是贾跃亭。
面对质疑，李斌显得有些委屈：“你不能指望一个四岁的孩子养家。”
不得不说，2014年开始造车实在有些太晚了。尽管李斌已经拼命地按加速键。
特斯拉花了7年才上市，蔚来还不足4年。即便是流血上市，估值从300亿美元缩水至64亿美元也在所不惜。
李斌还计划以一年一款的速度不断推出新车型。为了实现这一目标，李斌选择让江淮汽车代工。即便后续面临品控、成本压缩难等一系列后遗症也在所不惜。
但他或许还是等不到“孩子能养家的时候”了。
综合政策到产业的各种时间表看，“造车新势力”的时间窗口将在2020年彻底关闭。
首先是，政策东风正在转向。
2018年7月，国家发改委、商务部提出汽车行业将分类型开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制。
开放股比限制后，特斯拉迅速杀入中国市场。全面建成后，特斯拉上海工厂的年产能将达到50万辆。据预测，国产特斯拉Model 3的售价约为26万元，未来还有望继续下降。
在工信部刚刚发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单中，特斯拉在列。
2018年，工信部推出“双积分政策”，引入新能源汽车和平均油耗两种积分。车企间，积分可以流通。新能源汽车从政府补贴过渡为车企之间互相补贴。
“双积分政策”下，长期准备的传统汽车迅速吹响新能源的冲锋号。
2019年9月，奔驰、宝马、奥迪相继亮相了新款纯电动车。奔驰首款纯电动车EQC将在2019年底在华投产上市销售，而宝马、奥迪的电动汽车都将在2020年实现国产化落地。
2020年，大众、丰田等一大批传统车企都将密集发布量产电动车。
与此同时，政府补贴也在不断滑坡。2019年3月26日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的退补做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
届时，豪车巨头、传统车企、特斯拉以及以蔚来为代表的造车新势力将展开全面厮杀。
可以断言的是，到那时，无论是价格、品质，还是品牌力、渠道力，蔚来都依然难言优势。换句话说，时间窗口一到，蔚来想要大翻身基本已经不可能了。
未来几个月里，如果李斌找不到新的金主，或是创造产销奇迹扭亏为盈，不到2020年底，蔚来将烧完仅存的余粮。
如果这两头都没有新的进展，那几乎可以预言：蔚来熬不过2020年。
眼下，蔚来已经进入搏命状态。
对内，蔚来在大幅缩减渠道成本，不少蔚来中心已经关停；同时大面积裁员，李斌曾在内部信里说，预计到9月底蔚来只保留7500人，裁员率超过20%。
对外，蔚来拼命促销。8月24日，蔚来宣布，在原有的终身免费质保服务之上，还将为所有ES6、ES8的首任车主提供终身免费换电。9月又推出了三年免息等一系列促销政策。
“双免”未来的潜在维护成本高得可怕，可蔚来眼下也顾不了那么多了，先卖出去再说。
李斌说自己最大的特长，就是能从悬崖边上把自己捞回来。当年投资易车的刘二海也说，李斌“有本事从生到死，又到生”。
李斌不止一次提起易车网最困窘的时刻。数百人的团队只剩下7个，他欠着400万元的债，每天坐一个小时公交车到一幢连电梯都没有的居民楼上班。口袋里装10块钱，那是他一天的饭钱。
但汽车和互联网不一样，翻身谈何容易。
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