人工智能热潮仍在延续，大众对人工智能的关注也顺势延伸到各个细分领域。其中，被广泛认为“最有可能被实现的人工智能”的自动驾驶技术引起了投资者们和业内人士的广泛兴趣。那么，中国的自动驾驶发展面临什么样的独特机遇或挑战？国外自动驾驶在立法、技术和市场方面对中国有什么样的启示？
2012年夏天，某跨国车企欧洲总部研发中心负责自动驾驶的团队曾千里迢迢来到中国，和当时负责中国区法务部的笔者探讨自动驾驶的法律问题。团队负责人当时问了我两个问题：“自动驾驶在中国有没有法律障碍？自动驾驶在中国有没有可能先于欧洲实现？”当时，欧洲汽车企业还在为受维也纳公约限制无法开展路测而苦恼；美国内华达州则率先通过了自动驾驶汽车的路测法案；中国也已低调地开始了自动驾驶技术研究，国防科技大学已完成了从长沙到武汉的高速全程无人驾驶路测。
随着汽车自动驾驶技术的迅猛发展，在技术、产业、法律和政策的互动与碰撞中，自动驾驶对于立法的需求变得越来越迫切。而参考国外有关自动驾驶立法的发展历程，对中国的自动驾驶立法有很大的实践意义。
德国和美国：自动驾驶立法的先行者
对于自动驾驶立法而言，2017年的夏天注定是个不平凡的夏天。在过去的几个月里，国外自动驾驶立法取得了重大进展，美国和德国这两个“先行者”在自动驾驶立法上开始了新的较量。
德国在今年夏天的立法活动颇为活跃：一是修订了现有的道路交通法，二是出台了全球第一部自动驾驶道德准则。
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2017年6月，德国联邦议院率先颁布了“道路交通法第八修正案”。该修正案规定，自动驾驶汽车应满足六个要求，比如在任何情况下驾驶员都可以手动取代或关闭自动驾驶系统并接管车辆；自动驾驶系统应可以识别出需要驾驶员亲自操控的情形，并在移交接管前向驾驶员做出足够的提示。
此外，该修正案还明确了使用自动驾驶系统时驾驶员的权利和义务。在自动驾驶系统接管状态下，驾驶员可以不对交通状况和车辆进行监控，但是驾驶员仍需时刻保持清醒戒备状态准备随时接管。在自动驾驶系统向驾驶员发出接管请求以及当驾驶员发现自动驾驶系统不能正常工作时，驾驶员应立刻接管车辆。由此可见，德国立法更侧重于对L3级别的自动驾驶系统进行规制。
对于自动驾驶导致的交通事故，该修正案提高了责任人的最高赔偿金额：造成人员伤亡的，最高赔偿额从500万欧元提高到1000万欧元；对于财产毁损的情形，最高赔偿金额从100万欧元提高到200万欧元。
除了道路交通法以外，2017年6月，德国公布了全球第一个针对自动驾驶的道德准则。
该道德准则在价值追求上确立了以下原则：道路安全优于出行便利；个人保护优于其他功利主义的考量；法律对技术的规制方式是在个人自由与他人自由及他人安全之间取得平衡；对人身权益的保护必须优先于对动物或财产权利的保护。该准则还要求，不得对于必须在两个人的生命之间做出选择的极端情况进行标准化设定或编程；法律责任和审判制度必须对责任主体从传统的驾驶员扩大到技术系统的制造商和设计者等这一变化做出有效调整；自动驾驶汽车的软件和技术必须被设计成已经排除了突然需要驾驶员接管的紧急情况的出现；在有效、可靠和安全的人机交互中，系统必须更适应人类的交流行为，而不是要人类提高适应它们的能力；驾驶系统需要政府许可和监督，公权力部门应确保公共道路上自动驾驶车辆的安全等等。另外，在探讨上述道德准则时，道德委员会颇有前瞻性的特别考量了L4和L5级别的高度和完全自动驾驶车辆所存在的技术决策风险。
这部准则为自动驾驶的技术发展以及立法监督提出了方向、划定了边界，对于自动驾驶技术真正落地和实现产业化具有里程碑意义。
相比德国，美国是最早在政策和立法上对自动驾驶持开放态度的国家。时至今日，美国已经有20余个州通过了自动驾驶的相关立法。针对各州立法遍地开花的情况，联邦政府开始着手统一规制，并先后出台和修订了相关车辆标准、政策和法案草案等。
2017年9月，美国众议院批准了自动驾驶法案（SELF DRIVE Act）。该法案草案旨在发挥联邦职能，通过鼓励自动驾驶汽车的测试和研发以确保车辆安全。
该法案共有13节，重点内容包括：明确了联邦和州在自动驾驶立法上的职能和分工；敦促美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在规定的时间内，制定自动驾驶汽车规则和安全计划；要求制造商部署网络安全计划并提交安全评估证书；成立自动驾驶汽车咨询委员会；要求制造商制定自动驾驶汽车隐私保护计划，等等。该自动驾驶法案目前仅通过了美国众议院的表决，但尚未成为正式的法律。
2016年9月，美国交通部出台了《联邦自动驾驶汽车政策指南》（FAVP）。该指南将自动驾驶汽车的等级从0级到5级进行定义，并强调安全性为第一准则，针对自动驾驶汽车的设计和研发提出了15项安全规范。
时隔一年，NHTSA又发布了最新的《联邦自动驾驶系统指南：安全愿景2.0》，强调自动驾驶的安全性和消费者教育。该指南将作为最新版本取代FAVP，以更灵活的方法来推进自动驾驶汽车安全技术的创新发展。
美国交通部调整了《联邦机动车辆安全标准》（FMVSS），这是美国汽车技术法规的核心内容，主要包括主动安全、被动安全等5个版块。任何车辆或装备部件如果不符合FMVSS，则不得以销售为目的进行生产。
美、德两国自动驾驶立法异同
德国和美国的立法的相同之处在于，都确立了保障安全是发展自动驾驶的重要原则，并对未来的新情况、新规则保持开放态度。与此同时，两国的立法思路和框架也有所差别。
德国的立法要求驾驶员坐在座位上并准备随时接管车辆，这一要求更贴近L3级别的自动驾驶汽车。此外，德国立法直接触及了具体实体法律问题的解决，比如：自动驾驶模式下责任的划分、驾驶员的权利义务、自动驾驶引发交通事故时的赔偿金额等。尤为重要的是，德国公布了世界首部自动驾驶道德准则，该准则颇具前瞻性地考量了高度和完全自动驾驶车辆可能存在的技术决策风险，既而明确了各项利益和价值的优先性，这一里程碑式的举措确立了自动驾驶技术发展和立法监督的方向和边界，值得各国借鉴和学习。
与德国不同，美国既没有侧重于自动驾驶技术的某个层级，也没有在立法中直接触及责任划分等具体法律问题，而是采取了政策指南和联邦立法双管齐下的方式，力图尽早确立自动驾驶汽车的监管模式和安全标准。简而言之，美国的立法重在明确自动驾驶立法的“路线图”和“时间表”，基于“什么部门在什么时间应该完成什么工作”，规定了自动驾驶的主管部门，以及这些部门应该在什么时间出台哪些具体措施、制定哪些规则和修订哪些法律。基于这一立法，今后美国联邦各部门和汽车公司就可以各司其职、按部就班地推动自动驾驶技术和立法发展。
总而言之，自动驾驶复杂的多个技术层级为立法增添了巨大的难度，对此，美国和德国采用了不同的立法策略：德国的立法选择了L3级别的自动驾驶汽车作为突破点来进行重点规制，力图在保障安全的同时为自动驾驶汽车尽早实现量产化扫清法律障碍；而美国的立法则倾向于涵盖所有层级的自动驾驶汽车，虽然短期内无法解决诸多实体法律问题，但却更侧重于立法框架的建立，目的在于尽早出台自动驾驶汽车安全标准和部署对具体实体法律问题的立法探索工作。美德两国虽然路线有所不同，但对于监管自动驾驶这一新兴事物而言，却也是殊途同归。
其他国家的自动驾驶立法活动
依据修订前的《维也纳道路交通公约》（Vienna Convention for Road Traffic），无论是马还是汽车，驾驶员均需要时刻掌控着交通工具。这一条款直接导致欧洲汽车公司无法在欧洲本土开展自动驾驶汽车测试，也因此被视为自动驾驶部署研发的最大法律障碍。维也纳公约共有70余个缔约国，其中包括大部分欧洲国家和少部分美洲国家，但不包括中国、美国和日本。这也是为什么欧洲自动驾驶研发团队会在2012年来到北京探讨在中国开展自动驾驶路测的可能性。
时隔四年，联合国欧洲经济委员会（UNECE）认可了自动驾驶技术可以纠正人为失误，降低交通事故发生率的同时有助于发展环保节能的优势，并于2016年3月通过了维也纳公约的修订案。修订案允许车辆自动驾驶技术可以被应用于交通运输中，驾驶员可以将车辆的驾驶职责交给自动驾驶系统，但是车辆须全面符合联合国车辆管理条例以及驾驶员可以人工选择关闭自动驾驶系统。这为欧洲各国参与自动驾驶技术路测提供了便利，为自动驾驶技术的产业应用清除了立法障碍。
除了美国和德国以外，下文表格中所列其他国家也都大力支持自动驾驶的发展，并开启了在测试、标准和立法层面的探索。
其他国家有关自动驾驶在测试、标准和立法层面的探索
对中国的立法启示
回顾世界各国自动驾驶立法之路，不难看出其经历了以下几个阶段：1、形成智库，开展讨论和研究；2、确立技术路线；3、政策引导，投资支持；4、开放路测，积累经验；5、调整和出台有关车辆的安全标准；6、开展立法活动，出台法律法规。
走在世界各国前列的美国和德国在过去几年基本都在上述这六个方面深耕细作、持续探索。与此同时，世界各国也形成了不同阵营，开始抢占自动驾驶制定标准和规则的话语权，并力求在立法上赢得先机以促进自动驾驶技术的发展和与他国的较量。
相比较而言，我国在自动驾驶方面正处于早期探讨技术路线和形成政策支持的阶段，有关自动驾驶的国内立法探讨还没有正式开始。由于自动驾驶具有很高的技术门槛，因而立法方向上需要结合技术层面进行分析。同样在2017年的夏天，我国也首次开展了关于自动驾驶技术路线和标准框架的讨论，工业和信息化部和国家标准化管理委员会共同发布了《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿），我国的自动驾驶技术选择了“智能化”加“网联化”的战略发展路径。这一技术路线与德国和美国有不同之处，也意味着中国在自动驾驶立法上将面对不同的问题和挑战，立法侧重点、方向和对具体法律问题的处理也将有所不同，笔者会在接下来的文章中做详细分析。