中国车主太难搞了，国外轻松卖484万辆，国内才卖248辆！

受到政策因素和宏观经济的影响，2018年中国车市出现28年来首次负增长，2018年全年的产销量也低于年初预期。 可即便如此，去年全年国内汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆连续十年蝉联全球第一。 中国正依托庞大的人口基数和发展潜力，由汽车大国昂首迈向汽车强国！

车市28年来的首度负增长，是车市回归理性的信号，但并不代表中国车市向上通道就此关闭。 近期，世界银行公布了一份关于全球20个主要国家千人汽车拥有量的报告，从报告中可以清晰看到，中国的千人拥车量仅为173，约为美国的1/5。

由此可以看出，中国车市依旧蕴含巨大的商机和无穷的发展潜力，加之近十年的强势表现，吸引着外资车企前来中国淘金。 拥挤的市场，竞争越发激烈！

残酷的竞争环境中，有类似于大众此等“巨无霸”车企能够“占山为王”，也有部分车企“偏安一隅”，在自己所属的小领地里安稳度日，同时也有部分车企不适应国内的竞争法则，生存空间被强者逐步“蚕食”！

在国内“占山为王”的大众，去年全球销量为1083万辆，而在中国地区的销量就高达约421万辆，占比将近40%。 严格遵循国内消费者的用车喜好是大众成功的秘诀。

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“德原朗”就是一个最鲜活的例子，MQB平台的出身、换代后大幅增大的尺寸、宽敞的乘坐空间、历史底蕴且知名度兼备的母品牌。 完美切中了国内消费者喜好大空间、大品牌、有面子的消费痛点。

有人欢喜有人愁，大众的热销反倒进一步放大其余边缘车企的惨况。 正如来自日本的铃木，2018年全年铃木汽车全球销量高达321万辆，成功跻身全球各国汽车销量前十排行榜。 反观国内4.8万辆的销量甚至还比不上朗逸一个月的销量。

享誉全球的造车技术以及备受好评的铃木发动机，日系车固有的“皮实”与耐用。 导入国内的初始阶段，凭借上述亮点铃木在国内配得上“热销”二字，旗下的奥拓、雨燕曾经也是“抢手货”。

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但在“以大为美”的传统购车观念影响下，铃木坚持的“K-car”发展理念明显是在“开倒车”，而且收入的增长也严重打击了铃木主打的小型车战略。 铃木销量随之应声下降，持续性的销量低迷铃木最终还是向现实低头了，在2018年选择正式退出中国市场。

同为日系车，斯巴鲁没有如“日系三剑客”般热销，反倒与铃木成了一对“难兄难弟”。 2018年全年斯巴鲁汽车全球销量约为102万辆，相反在国内去年仅销售了2.48万辆。

不能将斯巴鲁在国内销量低迷的原因归结于羸弱的产品力，要是说起“叫好不叫座”的车型，斯巴鲁旗下的车型必定榜上有名。 采用与保时捷同类别的水平对置发动机、标配全时四驱、能比肩沃尔沃City Safety城市安全系统 的EyeSight驾驶辅助系统,，要说斯巴鲁的车没实力，我第一个不同意。

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困扰斯巴鲁最大的难题还是品牌知名度，过低号召力很容易就会形成一个知名度低 →没人买 →销量低 →知名度提不上去的恶性循环圈。 此外坚持原装进口的“守身如玉”态度绝对值得称赞，可惜鱼与熊掌不可兼得，后期维修保养，原装进口的配件自然要付出更多的金钱与时间成本。 长此以往，只怕斯巴鲁会步铃木的后尘。

在国内“混”得不好的车企，法系车必须拥有姓名。 据统计，去年法系车的市场份额已跌至1.7%。 而身为法系大军的其中一员，雷诺也未能“幸免于难”。 2018年全年雷诺汽车在华销量仅约为5.01万辆，将视线放大至全球，销量激增50倍达到253万辆。

当然，在国内雷诺也曾享受过大卖的欢愉时刻，2017年凭借两款拳头产品科雷嘉与科雷傲的双剑合璧，取得了全年7.2万的销量，同比增长高达140%，相比“同袍”的标致与雪铁龙的“滞销”，雷诺的逆势增长算是用实际表现来为法系车正名。

可惜好景不长，随着后期频发的质量问题、入华时间不长累积的群众口碑不够深厚以及营销手段的匮乏，两款皇牌车型的销量出现了明显的“失速”情况，连累母公司雷诺再次陷入困局。

要说PSA集团在国内过得“苦不堪言”未免有失偏颇，至少去年全年在华销量26.2万辆的成绩已是“本场最佳”。 但有对比才有“伤害”，2018年全年PSA集团全球销量为387.8万辆，同比增长6.8%,但中国市场的销量却下滑了34.2%。 PSA集团这架“火车”之所以跑得快，全靠欧洲这具“车头”带。

为了能进一步扩大市场份额，拉动销量。 日前PSA集团正式宣布FCA集团结为“姻亲”，联姻之后的PSA与FCA将成为全球第四大车企。 虽然双方合并之后可以实现资源互补、造车经验互相借鉴有望实现“双腾飞”，但也有部分声音指出双方的“抱团”无法彻底解决问题，双方的产品在国内都存在某些明显不符合中国用车需求的方面。

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实话说，PSA的车用过的其实口碑都不差，底盘以及用料都挺扎实，而且近几代车型的设计都非常讨喜。可惜由于前期的布局不利导致现在的情况不乐观，且看这次合并后是否能带来新的契机，重返巅峰。

二次入市，如今又面临再次退市，高傲的菲亚特似乎永远学不会如何向中国市场“妥协”。 据统计，2018年全年菲亚特集团全球销量高达484万辆，位列全球销量榜第八位，但在华的销量却只有“可怜”的248辆，令人咋舌的是两者之间的差距竟然超过了1万9千倍。

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你不重视市场，市场也不会给你“好脸色”，如今的菲亚特再次沦为市场的“弃儿”，据说部分4S店已停售。 而在集团会议上，集团CEO已经开始考虑再次将菲亚特品牌从中国市场撤出。

在各家车企都在竞相往市场投放新品刺激销量之时，不急不躁的菲亚特只国产了致悦与菲翔两款车型，而且国产SUV领域的更是成为“真空状态”。 更为关键的是上述两款车型入华以来前后已召回过三次，累积数量超过20万。 无缘热销排行榜的两位，倒是成为召回榜的“主力车型”。

中国车市这块“大蛋糕”谁不想来分一杯羹？ 但不是所有的车企都叫“大众”，大众在中国市场的成功，全因其懂得遵守市场规律，深入了解国内消费者的购车需求，当然也少不了品牌的“神助攻”。

对比那些在海外混得风生水起，在国内却“水土不服”的车企不能就此结下大众都比他们好的定论，只能说大众比它们更懂国内消费者。 作为一名汽车行业的从业者，我不希望看到某家车企一家独大的情况出现，这是中国车市的“悲哀”！ 车市应该百花齐放，那些抱着积极态度努力在中国市场“营生”的车企也不必为了一时的低迷而选择放弃，