据说这是日本国宝级的“卡哇伊”小跑车

如果你是一位忠实的《头文字D》粉儿的话，你一定对第四季作品中隶属“琦玉西北大联盟”车队的坂本驾驶的那部红色铃木与拓海的AE86在雨中上演的那一幕山路狂飙记忆犹新吧。 那部轻巧的铃木小车在坂本的驾驶下一路领先着拓海的86。在雨中湿滑的山道上，纵使挑落过诸如GT-R、RX-7、EVO等性能车的AE86，在面对这辆重量更轻、弯速更快的铃木小车时也毫无办法，最后只有凭借在直道上的加速优势，拓海的86才勉强超过了那台马力不足的铃木小车。 或许说道这里肯定有漫画迷能想起那部红色小车的代号“EA11R”以及驾驶这部小车的号称“拓海克星”的坂本。今天就以这部红色跑车为引子，小编带大家聊一聊那些曾经风靡一时的、各具绝活的日本K-car跑车。 作为一个汽车工业强国，日本除了生产各类我们常见的乘用车外，其本土盛产的各类奇特的微型车辆则更具日本特色，这其中尤以简单实用、环保节能、价格便宜的Kei-car车型闻名天下，同时也占据了日本车市销量的半壁江山。（K-car车型实际上是专门属于日本的一种汽车分类，是日本运输省在2000年10月颁布的最新K-car标准为长3400mm以下、宽1480mm以下、高2000mm以下，排气量在660cc以下（也就是0.66L以下）且最大功率不超过47千瓦，符合以上规定的车型被称为轻自动车（K-car） 在K-car的大框架下，厂家开发出了各种变形车型来迎合消费者的需求，而跑车自然也是必不可少。在那个日本性能跑车蓬勃发展的上世纪80年代，K-car跑车应运而生，这其中尤以号称“平成A B C”的K-car跑车三杰的马自达AZ-1、本田-BEAT、以及上文中提到的那部红色小车铃木-Cappuccino尤为著名。

平成A B C之A 马自达 AZ-1 实际上，AZ-1是以马自达在日本本土的子品牌——Autozam的名义进行发售的，不过为了方便，我们也就称之为马自达AZ-1了。说到这部小车的最大的特点，显而易见当属那个只有在超跑上才能见到的鸥翼车门了，同时也正是因为这个鸥翼门使得AZ-1成为最具梦幻感、最拉风的K-car跑车第一号！ 除了那个抢眼的鸥翼门，马自达AZ-1其实还用更多的亮点可说。由MX-5的设计师平井敏彦带领的马自达AZ-1设计团队采用了管式车架加蜂巢铝合金的整体车身框架，澡盆式车厢、中置后驱等车身结构，并于1989年东京车展上推出了三款具有三种不同车身形态的原型车.为了要适应当时的轻自动车规范，原型车的发动机被限制在550cc以下，全长被限制在3200mm以内，而型号则分别被命名为AZ-550 Type-A/Type-B/Type-C。 尽管Type-C呼声最高，但马自达出于市场接受程度等等各方面因素的考虑，最终决定以Type-A为基础打造量产版。在外观方面，量产版车型没有作出太大的改变，只是出于车身结构安全的考虑，原型车中类似保时捷924式的弹起式头灯被固定式圆形头灯所取代，其他的诸如最具特点的欧翼式车门以及类似法拉利Testarossa式的鲨鱼腮式散热格栅都予以保留。
1992年9月，AZ-1正式通过马自达的子品牌Autozam的网络在日本开始销售，量产版本的AZ-1采用中置后驱布局，搭配一台657cc的直列3缸涡轮增压发动机，最大马力被法规限定在64匹，峰值扭矩85牛·米，配合5速手动变速箱，加上整备质量仅有720kg的车身，以及中置后驱带来的前后45：55的重量分布，使得这部小车的操控表现不可小觑。 3.2米长的车身与仅仅2米2的轴距使得这部红色小车尽显精巧，不过不巧的是AZ-1碰上了日本经济泡沫的破灭，市场对于这种个性化小车的需求迅速萎缩。另外由于自身售价偏高（当时售价1,498,000,000日元，仅比马自达MX-5稍低），车身过于狭小，改装潜力不高等原因导致其市场表现不尽人意。从投产到停产的两年时间里，其总销量仅为4392辆，销情可谓惨淡。
平成A B C之B 本田-BEAT 1990年，本田正式推出旗下首款中置发动机后轮驱动跑车——NSX，乘着那股“性能至上”的本田技术之风，由本田创始人本田宗一郎亲自主导完成的最后一款车型-BEAT也于次年问世。 外观则由意大利宾尼法利纳打造的本田BEAT，从1991年5月到1996年2月，本田一共生产了33,600辆BEAT。如果说马自达AZ-1的成名是由于其极具科幻感的鸥翼门车身，那么Beat则是因为那一台转数极高的发动机而备受关注。与大多数K-car采用涡轮增压或机械增压在660cc的排量上获取最大的马力不同，Beat独辟蹊径，与同门其他高性能车型一样，通过提高自然吸气发动机转速来榨取更高的动力输出。 本田Beat搭载了一台厂方代号E07A的直列三缸SOHC单顶置凸轮轴12气门发动机，最大马力64匹，峰值扭矩60牛·米，搭配5速手动变速箱，采用其同门大哥NSX相同的中置后驱布局。 Beat的车身净重仅为760kg，配合四轮麦弗逊式的独立悬挂，以及2280mm的短轴距，加上中置后驱布局的先天优势，Beat能带给驾驶者极为灵敏直接的转向反应，而灵活又有点狂野的车尾动态更是让驾驶者能在这款中置后驱的跑车中找到久违的驾驶乐趣。

平成A B C之C 铃木-Cappuccino 终于说到文章开头提到的那部挑战AE86的铃木小车了，作为日本小车专家铃木在上世纪80年代就曾开始着手研发K-CAR跑车。在那个日本性能车盛行的年代，在摩托车领域呼风唤雨的铃木将目光转移到制造一台高性能K-car跑车上，最终的成果便是这辆Cappuccino，与意式咖啡同名的卡布奇诺。 Cappuccino原型车1989年在东京车展上首次亮相，并在两年之后的1991年10月正式投产。从1991年投产到1997年最终停产，总销量为28,010辆，后期受到经济环境以及SUV风潮的冲击，表现则比较低迷。 与之前介绍的AZ-1和Beat不同，Cappuccino采用了前置发动机后轮驱动的形式，前期厂方代号EA11R的车型采用了一台编号F6A，排气量660cc的直列3缸12气门涡轮增压发动机，最大马力照例被限制在64匹，峰值扭矩78牛米。后期型号EA21R则改为采用一台K6A发动机，缸体更轻，原本采用的正时皮带也被正时链条所取代，发动机扭力有所增加，达到81牛米。
采用FR布局的汽车操控乐趣本身就不会太差劲，更何况铃木Cappuccino重量分配比达到了几乎完美的50:50，仅重725kg的车身，前后双叉臂的悬挂系统，仅仅2060mm的轴距，种种元素加在一起便成就了一辆充满乐趣的小车。 与本田Beat仅有2280mm的轴距相比，Cappuccino 2060mm的轴距要更加短小，更具玩乐性，你可以依靠油门轻松地控制车尾的动态，容易甩也容易收。而Beat的中置后驱布局天生比Cappuccino的前置后驱布局更为灵敏直接。
憨态可爱的大发“皮卡丘” 大发-Copen 在平成ABC先后停产数年之后，K-car跑车也随停滞的日本社会一样逐渐消沉，直至大发Copen的上市算是为K-car跑车这个细分级别续上了香火。
虽说大发退出中国市场上已经很多年，但在日本市场上却是和铃木齐名的小车专家，尤其在K-car领域和小型车当中，大发依然算得上是数一数二的高手。 在1999年的东京车展上，大发推出了Copen的概念车，或许当时谁都没用预想到这部外观俏皮可爱的小车会真正投入量产。不过在得到车迷广泛认可以及经过严谨的市场调研之后，大发在2002年正式将Copen投入量产，为一片厢式小车主宰的K-car市场注入了一股新鲜的血液。 第一眼看见Copen，最抓眼球的毫无疑问的是其可爱俏皮的外观设计，四大椭圆的前灯加上U字型的进气格栅，组合起来活脱脱就是一副卡哇伊的笑脸模样，也正是这萌萌的如皮卡丘的外形成为了吸引众多消费者的关键、尤其得到女性消费者的青睐。 Copen成为经典，绝不止仅仅因为其俏皮外观，同级车型中独树一帜的折叠式硬顶才是其独门秘笈。虽说折叠硬顶已经不是新鲜技术，不过大发直接将电动折叠硬顶移植到了一台全长仅为3395mm的K-car上，把如此拉风但又成本不低的配置配在了售价低廉的K-car车型上，可见日本人对K-car的重视程度。 20秒内完成硬顶的开闭，日本的年轻人可以用最低的价格换来几倍于Copen身价的跑车才具备的装逼神器。 采用前后对称的外观设计手法使得Copen的车尾也如此俏皮可爱。 Copen搭载一部660cc排量的涡轮增压发动机，最大64马力，驱动850-870kg左右的车身，勉强够用。相比于前代K-car跑车普遍采用的四轮独立悬挂不同的是，Copen采用了前麦佛逊后扭力梁悬挂方式，加上只是普通的前置前驱的布局，并不如平成ABC那般注重操控。

在上市十年之后大发关闭了Copen的生产线，十年时间，大发Copen在全球范围内售出了大约56000台，虽然远算不上热销，但对于这样的小众车型而言，已属不易。随着Copen车型的停产，这部距离我们最近的K-car跑车也成为了历史。

总结 20世纪80年代末90年代初的是日本汽车界一个不可复制的年代，在那个技术至上，性能优先的厂商竞争氛围里，成就众多日本性能车的巅峰之作，虽然K-car跑车在这场浪潮中只是扮演的一个小小的配角，但是通过马自达AZ -1、本田BEAT等K-car跑车展现出的日系厂商前瞻的设计理念与精湛的工艺技术却永远被车迷铭记。只可惜，这样的作品，只属于那个充满理想主义的热血时代。

后奉上铃木Cappuccino漂移视频：