宝马2.0T才184匹马力，为啥本田1.5T却有194匹马力？

说起来让大家见笑了，第一次听到EVO的名字，居然是一款叫做极品飞车8的游戏，记得那时候三菱EVO，只要赢一场比赛，就可以疯狂改装发动机堆砌马力，当EVO在游戏中改到1000匹马力时，彷佛已经找不到换车的理由，什么兰博基尼，什么M power都只是键盘下的败将！

走出游戏进入汽车行业后发现，原来1000匹马力的EVO居然是真实案例，然而三菱无心造车，EVO估计要成为一段远古传说！ 没有三菱后，日系阵营中只有本田愿意扛起增压大旗，于是本田开发了1.0T、1.5T、2.0T、3.5T四款增压机型。

原来增压发动机一直是欧洲车的强项，但是这几年欧系车似乎有点怂，大众曾经万人敬仰的EA888，现在连自主品牌都瞧不上，更加荒唐的是，欧系车比如宝马的2.0T，马力居然比本田1.5T还小，这是咋回事？
柴油机背锅
欧系车曾经一直坚持两条腿走路（主要是汽油机玩不过日系），省油选柴油版，要性能选汽油版，没想到的是，排放门事件把柴油这条腿打折了。

由于欧系车一直坚持柴油机和汽油机共用缸体等零部件（重），于是柴油机的设计间接拖累了汽油机，去看看宝马和沃尔沃的引擎，它们的动力是不错，但官方从不会在任何公开场合谈效率。

本来欧系车的汽油机跟柴油机共用技术，比如缸体，所以它可以进一步压榨动力，但是同样的动力，欧系车要付出更多油耗。 于是欧洲车开始走起低转速高扭矩的路线，名义上这种设计符合柴油机调性，但实际上就是靠低转速降低油耗，而且转速越低越省油的概念还灌输给了国内消费者。
欧标助攻
欧盟有欧盟的循环测试标准，比如WLTP，美国有自己的EPA循环，日本有JC08循环。 车企开发一台发动机油耗高不高自己说了不算，它得按照不同的循环标准跑一次才行，打个比方，国内车企自己宣传的油耗没用，只有上报给工信部的油耗才会被认可。

NEDC循环时期，平均车速低而且加速很缓慢，这样日系车的高转速发动机就占不到半毛钱优势，而欧系车的小排量增压可以做到非常漂亮的油耗数据，日系车打心里想骂娘的。

从NEDC切换到WLTP循环后，看起来严苛一些，但也就车速提高一点加速时间缩短一点，所以国内都不打算跟着玩了，再过几年中国也要用自己的CATC循环。 由于欧盟碳排放超标需要缴纳高额罚金，欧系车就靠汽油机一条腿走路，根本无法满足法规，于是大伙哪有心思去搞什么高马力机器，跟着政策走就行了。
意外的本田
对发动机来说，到底是马力大好，还是扭矩大好，一直有人争个不停，实际上马力也是加上扭矩才算出来的，如果要形容一个物体加速快与慢，肯定是看马力！ 汽车领域，很少有车企像本田这样，从摩托车跨界进军汽车。

摩托车要求发动机小但功率密度大，汽车要求发动机低油耗低排放，两者设计思路不太一样。 因为有摩托车或者说VTEC的高转情节，本田仍有很强的意愿去造高转四冲程发动机。 原因很简单，本田工程师认为丢了高转就好像丢了魂，因为发动机红线转速高，所以本田的1.5T马力大。

日系车没有柴油机包袱，可以放开手去搞汽油机，在汽油机效率和轻量化方面仍然是行业翘楚，因为可以把汽油机的效率做得比同行高，于是可以腾出一点精力放在提高动力上。 不要认为高转就是把发动机转速提高就行，你总得满足排放这个前提，而高转排放并不好控制，这就很考验发动机的控制精度了，就这个而言，日系车在汽油机领域还是很厉害的。
教授总结
国产发动机近几年技术迎头赶上，而国内本来就没有发展柴油机的土壤，所以这几年有赶超欧系车的趋势。 如今国内的老牌车企放出的新发动机，动力和效率都是可以的，要是钱到位了，国产发动机性能会超乎你的想象。