“非常时期”合并沃尔沃，吉利会成为车市寒冬的逆行者吗？
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进入2020年，寒冬中的国内车市遭遇突如其来的公共卫生事件，令本就低迷的市场形势变得更加严峻。
中汽协公布的数据显示，今年1月，国内汽车销量为194.1万辆，环比下降27.0%，同比下降18.0%。其中，乘用车销量为161.4万辆，环比下降27.1%，同比下降20.2%。而新能源汽车数据则下滑的更为严重，仅售4.4万辆，同比下降54.4%。
在如此低迷的行情中，国内各大车企巨头的销售数据自然也十分惨淡。有一家汽车巨头却在逆势中“跑赢了大盘”——吉利汽车。
1月，吉利汽车销量达11.1万，虽然同比下滑了29%，但在整体市场下滑的背景下，吉利凭借11.1万的销量数字，不仅保持了中国乘用车品牌销量冠军的地位，同时在1月的国内车市市占率上再创了历史新高。
寒冬之下，必有勇夫。 在各大车企忙于寻找自救之路的当下，吉利汽车也率先打响了新年突围求变的第一枪。
合并沃尔沃
2月10日，在国内许多企业复工的第一天，吉利汽车公布了一则令市场广泛关注的消息——合并沃尔沃。
吉利汽车公告表示：“沃尔沃汽车和吉利汽车正在筹划将双方的业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团，下一步还将考虑在香港及斯德哥尔摩上市。”
消息一出，资本市场反响热烈。吉利汽车在港股次日便收涨了5.69%。
十年之前，吉利通过 “蛇吞象”并购拿下沃尔沃，成为国人津津乐道的话题。十年之后，吉利已是中国自主汽车品牌的佼佼者。在港股市值超过1000亿元。放眼国内车企，市值破千亿的车企仅有上汽集团、比亚迪、广汽集团和吉利汽车。
而随着此次吉利宣布与沃尔沃合并整合上市，国内车企的龙头格局有望发生一次剧烈变化。
按照沃尔沃在2018年谋求IPO时的估值，其募股目标介于160亿-320亿美元之间，约合1117-2234亿元。而截至2月21日收盘，吉利汽车总市值约1254亿元；国内车企霸主上汽集团市值为2786.5亿元。
截至2月21日收盘数据，图片制作：财经早餐
这意味着，与沃尔沃合并后的吉利，一旦在香港或斯德哥尔摩上市，其市值有望超越上汽集团，登上国产车企的头把交椅。
当然，愚者图虚名，智者重实利。此次吉利合并沃尔沃的目的，并非是想赢得国产老大的美名，更多的是寻求吉利自身发展的突破口。
吉利表示，与沃尔沃合并的目的是为了促进双方深化合作，在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同，从而组建一个更加强大的全球企业集团。
不难看出， “技术研发”、“成本控制”和“财务”是本次合并的三个关键词。
对李书福来说，热衷于买买买的技术并购策略已经为吉利的现金流造成了很大负担，尤其是近几年来，吉利在并购方面的开支巨大。例如收购戴姆勒9.69%股份、路特斯品牌51%股份、宝腾汽车49.9%股份等等。
此外，吉利不仅支出巨大，造血能力也受市场影响大打折扣。数据显示，由于市场环境不景气，吉利汽车2019年销量同比下降9.3%，2019年上半年净利润下滑了40%。尽管年报目前尚未公布，但不难想象，吉利2019年全年的净利润比往年有一定幅度的缩水。
因此，此次合并沃尔沃谋求IPO，很大程度上是为了缓解吉利自身的财务压力。
另一方面，在车市萎靡不振的背景下，吉利想打翻身仗，也需要沃尔沃的技术支持。
当年吉利以18亿美元抄底沃尔沃的时候，在获得沃尔沃汽车100%股权的同时，也拥有了其10963项专利和专用知识产权。但在并购协议中的条款中有一条“吉利汽车不得直接使用沃尔沃汽车的技术”，即沃尔沃的技术只能用于沃尔沃品牌汽车的生产。
所在一段时间内，吉利主打低端市场，沃尔沃主打高端市场，随着两家企业的合作日益加深，沃尔沃与吉利的技术交流也变得愈发密切。
2012年吉利与沃尔沃汽车便签署过技术转让的协议，确定了双方联合开发小排量系列的发动机和小型车平台，以及联合研发新能源汽车等技术。
2017年吉利与沃尔沃成立技术合资公司，实现技术共享、零部件联合采购、纯电汽车平台研发。
2019年双方宣布将会合并旗下发动机业务。
十年时间里，沃尔沃对吉利汽车的技术反哺效果非常显著，不仅联合研发了CMA模块化平台架构，实现平台架构共享，还联合成立了技术研发中心，孕育出了如领克这样相对不错的汽车品牌。
而这次两家公司合并，无疑将进一步提升技术研发领域的协同效应，继而更好地控制成本支出。无论是对吉利还是沃尔沃，都是一个双赢的局面。
但是，即便是抱团取暖，吉利就真能够在车市寒冬中实现逆袭吗？
开山凿路 逆水行舟
千古兴亡多少事，悠悠。 不尽长江滚滚流。曾扬言“汽车是四个轮子加一个沙发”的狂人李书福，在2020年新年致辞中表示，全球汽车行业正处于大变革的风口，新造车势力崛起、行业重组，产业格局正在重构。吉利必须在不断变化的市场中牢牢把握“不变”的本质。
李书福口中“不变”的本质是什么呢？
翻开吉利的发展历史，可以发现，公司在过去十年的三次业绩高峰都伴随着爆款车型的出现。
2010年-2012年，经典帝豪系列帮助吉利实现销量同比的大幅增长；2015-2017，新帝豪、远景、博瑞、博越等爆款发力，吉利销量增速跑赢同行业，又创造了两次业绩高峰。
而每一款爆款车型背后，都离不开吉利自主研发的身影。
2013年，吉利与沃尔沃在瑞典哥德堡联合成立了中欧汽车技术中心（CEVT），在组织架构上与沃尔沃和吉利汽车并列。目前CEVT汇聚了来自世界各地约2000名的顶尖人才，平台的主要工作范畴包括研发共享架构、底盘以及车型的外观设计、质量管理甚至是新产品的营销策略，以及开发CMA模块化架构平台。
除了CEVT，吉利近年来在杭州、宁波、英国考文垂也设立了研发中心，组建全球化的研发团队。
尤其在汽车最关键的发动机部分，吉利自主研发的1.0T、基于沃尔沃平台研发的1.5T、2.0T，性能已可与福特ECOboost、宝马TwinPower、通用Ecotec等国际巨头一争高下。
在研发费用方面，年报显示，2018年吉利研发投入约56亿元，较2017年增加30%，而过去五年吉利研发费用的年均复合增长率高达37%，占营业收入比从2015年的8%降至2018年的5%，研发转化为营收及利润的效果显著。
长期研发投入带来技术的积累，正是李书福口中吉利在汽车市场大变革中牢牢把握的“不变”本质。
近年来车市萎靡的根本原因，在于车市已经从增量时代步入存量时代。很多乐观的行业分析师总拿汽车保有量说事，对比中美两国人群汽车保有量的差距乐观的预测车市未来。实际上，拥有消费汽车能力和消费汽车需求的人，并没有想象中那么乐观。
因此，存量时代的汽车市场，需求的增长点在于汽车的换购潮。而换购潮，则考验着车企自身的硬实力，能否经受“老司机”们的检验。
汽车换购时代同样加剧了车企之间的分化，车企将出现强者恒强的局面。这也是为什么近年来很多中小车企呈现出破产倒闭、各大巨头纷纷抱团取暖局面的原因。
而对国内自主品牌来说，尽管在短期内企业的生存不会受到影响，但从中长期看，无论是吉利还是比亚迪、上汽等，都面临严峻的考验。
中汽协数据显示，2019年中国品牌轿车的表现比上年更加萎靡，市场占有率再度下降，共销售204.6万辆，同比下降15.2%，占轿车销售总量的19.9%，下滑1.1个百分点。与此同时，以德系、日系、美系等为代表的国外汽车巨头，牢牢占据了国内市场超过80%的份额。
如果扭转消费者对国产汽车定位中低端的印象、如果像日产车一样拥有“性价比”标签、如何在新能源新技术领域弯道超车，都是未来国产自主品牌需要研究的课题。
归根到底，以吉利为代表的国产车企唯有开山凿路、逆水行舟，苦心研究内功，才是求存之道。
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