物流人必备网络货运实战指南

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货运行业现状

公路货运主导。近几年我国货运总量正在稳步上升，2018年货运总量达到506.15亿吨，同比增长7.4%。其中通过公路运输完成货运量396亿吨，占比77%。截至2019年11月底，我国公路货运量占比为77.81%，远超水运和铁路运输。因此公路货运是我国最主要也是最重要的货运市场。

个体经营模式。中国现在有近92.8%的物流企业平均车辆数少于5辆（含挂靠）；从事公路运输的经营主体有92%为个体工商户。

车辆运效率偏低。月均公里数5000以内的占比达到60%，月均公里数10000以内的占比为84.3%。

迭代升级。2005至2020年期间，货量增长了4倍；重卡数增长了5倍，单车日均行驶里程从300km增长到600km。通过对数据的综合分析我们发现，在货量增长了4倍的情况下，运力却增长了10倍——运输行业进入微利的发展状态，行业发展的迭代升级已成必然趋势。

物流企业的发展困境

进项抵扣不足，包括进项不足和抵扣不足两项。进项不足是因为物流公司的下游是由占据市场92%的个体司机，而个体司机不会去税务局开具发票。物流公司得不到相应的支出凭证的同时还要向其上游的货主客户开具服务发票。抵扣项主要通过油卡、购车、维修、路桥发票进行抵充，但远远不够。而且司机通常不接受物流公司发放的油卡，也不会按要求回收路桥发票给到物流公司。

物流行业有一个普遍现象是从公司公户直接转账给司机私人账户或者是大额提现。政府对公账转私账的监管越来越严，单次的转账或提现数额超过固定数额就会被强监管，各地方政府的标准不同，有10万，有20万。而对于物流公司每月300万是道难以逾越的坎，300万的数额可以包括员工工资、场地租赁费等，超过300万的缺口，就成了物流公司的共性问题。随着政府部门对新技术的应用，金税四期的强监管，监管部门将通过AI算法监测物流企业税务情况。未来的企业税务只会越来越合规。

融资困境。物流企业与上游货主按1-3个月账期结算，与下游司机同是现结的模式，导致垫资的压力非常大。物流企业属于轻资产运营，并无可抵押的资产（车子是司机的仓库是租的），无法从银行获取贷款。商业融资渠道主要有为物流企业提供贷款服务的机构，但其12%-18%的年化成本，已经超过了物流企业本身的经营利润。这充分说明物流行业的金融产品标准化不高，物流企业数字化程度低，物流金融服务的可落地性不够。

网络货运的发展演变

来自政府、市场、物流企业三方共同需求催化行业演变。政府需要加强对货运运输行业的管理，交通运管、税务监管。市场需要更高的运营能力和效率，改变原来的层层转包现象。物流公司需要加强对于货物运输的管理效率，希望被监管以保证票据的真实，同时货主也希望能对整个运输过程进行动态的时获知。网络货运的发展是逐步演变的。按政府发布政策的时间线梳理大致如下：

2016年9月1日 交通运输部115号文《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》对试点范围和试点企业条件进行了规范及说明。

2017年12月29日 国家税务总局 579号文《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》互联网物流平台企业可以为同时符合以下条件的货物运输业小规模纳税人代开专用发票，并代办相关涉税事项。试点企业使用自有专用发票开票系统，按照3%的征收率代开专用发票，并在发票备注栏注明会员的纳税人名称和统一社会信用代码。

2018年10月国务院91号文《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知》其中第十四条提到：到2020年，重点培育50家左右创新能力强、运营管理规范、资源综合利用效率高的无车承运人品牌企业。

在2019年9月9日，交通运输部、国家税务总局联合发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（简称《办法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年。《办法》明确将无车承运人正式更名为网络平台道路货物运输经营者，并且从2020年1月1日起，「网络货运」的道路运输经营许可证将全面开放，所有物流企业都能申请。

2019年9月24日 交通运输部发布《网络平台道路货物运输经营服务指南》，为县级交通监管部门审批网络货运资质提供了服务指南；《省级网络货运信息监测系统建设指南》，对网络货运经营者经营行为进行信息化监测，规范网络货运经营行为；《部网络货运信息交互系统接入指南》，指导省级网络货运信息监测系统数据及时上传至部网络货运信息交互系统。

从落地数据上来看：
2016年10月交通运输部公布了无车承运人试点通知
2017年3月，共有283家拿到了资质
2018年2月还剩下229家
2018年5月河南、广西、内蒙古、天津陆续开放省级无人承运试点审批通道，2019年累计共有600家企业拿到了无车承运人资质，省级通道于2019年12月31日关闭。

各省市相关政策逐步发布：
1月1日，江苏省颁发全国首张网络货运资质
1月22日，山东省首张网络货运牌照落户青岛
2月21日，河南省首张网络货运牌照落户郑州
3月5日，广西省发出的第一张网络货运运营牌照落户南宁
3月15日，天津市颁发第一张网络货运道路运输经营许可证
3月17日，湖南省第一张网络货运资质授牌仪式在岳阳市城陵矶新港区举行
3月16号，福建省发的第一张“网络货运”运营牌照落户厦门，这也是中国石材行业第一张“网络货运”牌照
3月31日，陕西省首张“网络货运”经营许可证落户榆林市绥德县
4月3日，贵州省首张“网络货运”牌照花落铜仁
4月4日，江西省南昌县向一家物流科技公司颁发了网络货运“道路运输经营许可证”
4月10日，湖北省黄石市颁发省内首张网络货运“道路运输经营许可证”

基于此，我们说网络货运进入行业爆发期。到底什么是网络货运？根据中华人民共和国交通运输部的发布的官方定义，网络货运是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。没明白也不要紧，后面会详细说明。

网络货运的运营

网络货运优势。对比传统模式，网络货运让车货匹配比以前更高效，提高车辆利用效率约50%；缩短简化交易链条，清除中间环节，平均等货时间由2-3天缩短至8-10小时；延伸增值物流服务，司机月收入增加30%-40%，较传统货运降低交易成本6%—8%。网络货运的衍生及发展是一种多方协作的共赢模式。

运作模式。从模式上来讲，上游是货主，中间是网络货运平台，下游是实际承运人（司机）。在这个模式下：平台接收货主的订单，向货主收运费给货主开具9%的运输专用发票。通过平台去调度司机，付运费给司机，以司机的名义去税务局代开3%的增值税专用发票，平台则赚取中间的税差。保障运营的安全合规，对外平台接保险、银行、监管三大端口。保险保障车辆及运输货物的安全；银行在线支付使交易实现的便捷和高效，传统模式下的订单费用支付是由财务一笔笔打款，平台模式下可以实现批量操作；运营数据传给省交通监管局及税务监管局，这是税票合规的基础。

如果说传统模式模式是一场接力赛，那么网络货运就是一场淘汰赛。传统模式下货物从货主到承运人需要层层的转包，时间、资金、人力三方成本消耗，链条过长。网络货运则形成了货主、平台、承运人三方的阵营模式，运转高效，运营透明，成本优化。

新竞争格局。因为网络货运这种创新模式的衍生，物流货运行业进入新一轮的行业竞争，网络货运将由三大类型的公司进行升级转化。

第一类，结算平台。功能是给货主开发票，特点是不介入具体的业务执行，税负超低。结算平台的超低税负是通过政府的补贴政策，一般当地税务会给到100%的返还或者120%的返还。盈利模式主要通过在其平台为货主或物流公司进行录单，然后为货主和物流公司开发票，赚取税差（0.3-1.0%）。目前政府层面开始对于结算业务进行强监管，加上网络货运政策的开放，申报网络货运的企业越来越多，原来与结算平台合作开票的公司开始独立申请网络货运的资质，自己给自己开票。结算平台的业务开始萎缩，应对策略主要通过平台数据变现和增加金融等增值服务。结算平台在整个网络货运的市场竞争中占据大约5%的市场份额。

第二类，货主企业。货主企业大概占据约20%的市场份额，主要包括煤炭、钢铁、水泥等大宗货物运输需求的企业。他们注册一个子公司，由子公司承担货运运输的业务。因为货源是自己的，所以不愁业务。业务模式是自己运营一个网络货运平台，去管理自己的货运运输，培育下游的车队司机等资源。对于货主企业来说，直接地降低了成本，增加了收入。发展趋势会由企业物流向物流企业进化。就是说，自己做网络货运的货主企业可以承接其他货主的货。不利因素则是其他货主的信任和信息的敏感性。

第三类，三方物流。作为网络货运的主力军（75%的市场份额）物流企业年收入规模普遍在1-3个亿，在当地有很强的货源整合能力，但同时也存在非常明显的地域性。普遍特性是线上不擅长，但线下能力很强，包括车辆调度、资源的组织协调、业务公关等。线上不擅长主要是指数字化应用及管理水平低。不少具备一定业务规模的三方物流公司甚至连TMS系统都没有。

网络货运的发展困境

被成就的结算平台。据不完全的数据统计2019年度结算交易规模达1500亿。行业政策的本身是为了促进行业本身的发展结果却成就了结算平台，没有让应该获得利好的企业获得优惠与便利。

政策门槛和困惑。三级等保每年十数万元成本、小规模纳税人代开专票、各地区税返政策的差异等诸多问题，严重制约和阻碍了广大传统物流企业向“网络货运”平台企业升级的积极性。

传说中的增值业务。网络货运平台，是一个集合运输、支付、保险、油气、ETC、金融、车后业务的综合型平台，是分布在全国各地的小生态系统——但对于任何一个地区性平台，集成这些优质的行业资源是一个难题。