BBA不到20万起 国产车动辄30万+ 老铁没毛病？

不出意外，将于下月上市的红旗H9售价将突破30万元，其实这已不是红旗第一款售价过三十万的车型，比如去年上市的红旗HS7起步价就达到了34.98万元，而更早推出的L5，售价更是过500万。

近年来随着国产车技术的进步和品牌的向上突破，售价过15万、20万甚至30万的国产车除了红旗之外还“大有人在”，而且很多都能取得良好的市场反馈。不过在国产车大跨步向前的时候，以往高高在上的国外品牌却不断放低身份，甚至出现了18、9万的BBA，4、5万的普通合资车。是国产车飘了，还是另有原因。

从商品经济学的范畴来讲，有价值的物品，都有一个价格，两者是相互关联的。价值决定价格，价格反映价值。

所以决定一款车价格最主要的原因是该车能够给消费者带来多少价值。如果能给消费者带来30万的价值，成本哪怕只有15万，也能卖到30万；反之，如果只能给消费者带来10万的价值，成本哪怕去到20万，最终可能只卖10万。
而决定汽车价值的因素主要有两点，即产品力和品牌力。近些年来，国产车之所以能够卖到越来越高的价格， 主要是产品力和品牌力提升了。


国内汽车工业起步晚，相关技术积累少，而且早年很多车企都是半路出道，有造摩托车的，还有搞冰箱配件的，可谓五花八门，但在造汽车方面的相关经验几乎为零。
记得某企业家曾说：“造汽车，就是四个轮子两个沙发再加一个车壳”，在现在看来，你或许会觉得说这话的人有些不可思议，毕竟汽车有多达上万个零部件，远不止几个轮子加沙发的事。但在当时历史背景下，解决的是从无到有的问题，谈不上性能和可靠性，和国外品牌有着极大的差距。
所以那个时候很多国产品牌主要参考国外成熟车型逆向研发，山寨他人外观，从这搞来发动机，那里买来变速箱，车子就出来了，因为是东拼西凑，所以品质和可靠性可想而知。

比如吉利于1998年诞生的第一款车吉利豪情，底盘、车身模仿夏利，发动机从天津丰田买来的丰田8A，变速箱由菲亚特提供。
当然一些资金实力雄厚或者有合资背景的车企，通过购买国外老的技术或生产线，相对有一个较高的起点。

比如奇瑞第一台车奇瑞风云轿车是奇瑞从西班牙西雅特汽车公司买来了TOLEDO车型的全部技术，并且让台湾一家模具公司进行代工生产模具。
但毕竟是老平台或者国外淘汰的技术，而且很多零部件依靠外界供应，质量参差不齐，再加上装配工艺的有限，所以小毛病不少，落下个奇瑞奇瑞，修车排队的不好名声。
总之早期的国产车给人最大的感受就是廉价，便宜，但可靠性不佳。

步入21世纪之后，车市迎来了高速增长，乘用车销量从2001年的237万辆增长到2017年的2888万辆，17年增长了近12倍。

而伴随着销量增长的还有国产品牌技术、经验和资金的不断积累，并且有越来越多的车企开始重视研发。比亚迪、奇瑞、长安等车企相继研发出各自的发动机和变速箱，在性能和可靠性上虽然与国外品牌有一定差距，但至少走上了自主研发的道路，其发展理念也是受到了很多国人的认可，并且有很多消费者乐意为之买单。

但除了少数几家车企坚持自主研发外，其他大部分国产品牌通过沈阳东安三菱、邦奇、格克拉克等企业的发动机、变速箱供血，并通过简单模仿国外成熟车型的外观，将同样的三大件，换成不同的壳，新车就来了。
毕竟在那个车市增长黄金期，市场太过火爆，摆在车企面前有两个选择，一个是向市场妥协，利用现有平台和技术，简单换壳，快速投入新品；一个是静下心来，潜心研究，掌握核心技术，但这是一个相当漫长的过程，节奏把握不好，就可能与大好前（钱）程失之交臂。
在巨大的利益面前，很多车企选择了前者。而助推这些车企走捷径的另一个原因就是那个时代消费者对汽车的认识不够深刻，当时汽车远没有现在这么普及，几乎都是人生的第一辆车，而且互联网远没有现在这么发达，消费者接收的信息几乎都是不对称的。


什么三大件，什么底盘调校，什么动力匹配，大部分人也搞不懂，重要的是外观好看、配置丰富、价格便宜。车企也深知消费者需求，所以市面上出现了大批配置丰富、售价亲民的国产车。
比如倒车影像、皮质座椅、中控大屏、全景天窗、LED大灯，尤其那些看得见的配置，往车上堆就是了，毕竟这些东西相比发动机、变速箱，便宜多了，而且技术含量不高，只是品质高低罢了。


而相比于配置，令一些车企头痛的就是外观了，本来设计环节就薄弱还不重视投入，在这样的情况下，要设计一个令消费者满意的外观，谈何容易。所以更多的车企走上了“山寨”这条不归路。典型代表就是有着车界皮尺部之称的众泰，国产途观、国产Q3、国产Macan，均出自其手。

但不管自主研发还是山寨，那时候的国产车相比同级的合资车，确实是配置丰富，售价便宜，并且丢掉了廉价的帽子，所以这一时期的国产车给人一种高性价比的感觉。

在经历了28年的正增长之后，国内车市在2018年迎来拐点，当年销量同比下降2.8%，是1990年以来的第一次负增长，而相比2018年，2019年的数据更糟糕，下降了8.2%。
显然，在经历多年的增长之后，国内车市进入了从增量到存量的“新常态”，在新常态下，市场环境、消费者认知等都发生了改变。

相关数据显示，截止2019年年底，国内乘用车保有量已经达到了2.12亿辆，随着保有量的逐年增长，车辆置换已经成为新车零售增长的新动力。

来自中国汽车技术研究中心的数据显示，2019年换购新车量约为929万辆，同比增长3.2%，换购对新车零售的贡献度为43%。对于这部分置换的消费者来说，因为有了用车经历，对车有了更深的认识；另外在信息高度透明化的今天，消费者已经不再像以前那么容易糊弄；再加之消费升级的大趋势，人们对车子的品质有了更高的需求。
在这样的背景之下，那些仅靠性价比、没有核心竞争力的车型变得越来越难生存，而这里的核心竞争力主要是指设计、三大件以及其他技术的创新。
上面提到了，在国内车市增长的黄金时期，一些车企忙于赚快钱，但有些却能静下心来搞技术搞研究，短期内或许看不到结果，看在长期来看，或者行情不好的时候，就看出差距了。

就在众泰、力帆等品牌忙于赚快钱的时候，长安于2010年在英国成立海外研发中心，结合当地资源优势，主攻动力总成的研发，目前搭载在长安主力车型上的蓝鲸系列发动机，就是该研发中心的代表作之一。

奇瑞经过多年的努力，在2017年研发出了当时国内热效率最高的发动机，这台代号为E4T15B的1.5T发动机热效率达到了37.1%，甚至超过了大部分主流合资品牌发动机。而类似奇瑞、长安在发动机等三大件上取得不错成绩的还有哈弗、上汽自主品牌、比亚迪等。

除了在核心三大件上的突破之外，部分国产品牌在设计上的进步也是有目共睹，不仅注重本土设计团队的培养，而且不惜重金挖来海外团队，比如比亚迪的前奥迪设计总监艾格，红旗前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒等等。

现在主流的国产车型，不仅原创度高，而且外观时尚而符合国人审美，以前很多人或许会吐槽国产车外观山寨，但现在几乎都是夸国产车好看，这就是最直接的效果。
另外，相比合资车，部分国产品牌在车机系统上的创新甚至早在了合资车前面，比如上汽的斑马系统，长安in Call系统等，无论人机交互还是多媒体、导航等功能，都让人称赞。
所以从产品力来讲，目前主流的几个国产品牌，无论在设计、核心三大件上，相比以往都有了长足进步，并且保留了高配置的优良传统，产品力提升了不少。产品力的提升，能够给消费者带来更好的价值，所以价格的上涨，也是能够接受的。

当然，支撑车子高价格的除了过硬的产品力之外，品牌力也是关键，而在品牌力上，近年来，主流国产品牌也在尝试不同方法来向上突破。

首先产品方面向中高端发起挑战，比如哈弗、长安、上汽荣威等品牌相继推出H9、CS95、RX8等中大型SUV，不仅突破20万天花板，而且凭借丰富的配置，扎实的用料和可靠的品质，赢得了消费者认可。

其次推出高端的子品牌，比如长城的WEY，吉利的领克，奇瑞的星途，不仅在品牌调性和宣传上“逼格满满”，而且产品的定位、用料等方面也是参考自主品牌的高标准来。

商品的价值决定最终的价格，而汽车的价值则由产品力和品牌力共同决定，我们可以看到，经过多年的努力，主流国产品牌在核心三大件、设计等方面都有了长足进步，其产品力也满足了消费升级的大趋势；而品牌的向上突破，则进一步支撑了国产车的价格。所以在产品力和品牌的双重作用下，国产车的价格也就越来越贵。
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