物流管理與ERP

SAP各模块

FI 应收、应付、总帐、合并、投资、基金、现金等； 

CO 利润及成本中心，产品成本、项目会计、获利分析等； 

AM 固定资产、技术资产、投资控制等； 

SD 销售计划、询价报价、定单管理、运输发货、发票等； 

MM 采购、库房管理、库存管理、MRP、供应商评价等； 

PP 工厂数据、生产计划、MRP、能力计划、成本核算等； 

QM 质量计划、质量检测、质量控制、质量文档等； 

PM 维护及检测计划、单据处理、历史数据、报告分析等； 

HR 薪资、差旅、工时、招聘、发展计划、人事成本等； 

PS 项目计划、预算、能力计划、资源管理、结果分析等； 

WF 工作定义、流程管理、电子邮件、信息传送自动化等； 

IS 针对不同行业提供特殊应用。 

基础部分：R/3系统内核、数据库、支持各类平台的接口、ABAP/4工具语言等。

 

在上海九江路上的那个停车库就给我很深的印象：那是个8层楼高的方柱形车库，这个方柱体的底面积不会超过50平方米，门口有两个中年妇女负责收停车费，司机要做的就是把车开进去，然后车库里的自动化机械系统会根据车主的停车时间把车子调起并放到一个适合的地方，当车主回来取车的时候，自动化系统再把车子调出来。当我第一次看到这个车库的时候，我觉得我到了21世纪。这就是物流的未来！摩托罗拉的亚洲物流中心上个星期刚刚在天津保税区开工，中心建成后将负责摩托罗拉所有设在中国、日本、韩国、新加坡等亚洲国家生产制造中心所需原材料的分拨配送，每年物流总量可达40亿美元，最终达到100亿美元以上，成为集国际、国内物流服务为一体的现代化物流中心。 我想,像这样一个大规模的物流中心就不是几个人凭自己的common sense琢磨琢磨就能做出来的吧。 我的公司去年6月份的一艘5500TUE的第五代集装箱的首航命名仪式在上海外高桥码头举行，当我老板告诉我从船上走下来参加命名仪式的15个人就是包括船长大副在内的所有船员时，我着实吃了一惊。这么庞大的一艘集装箱船竟然所有的crew只有15个人！！这就是实实在在的现代化。（顺便提一句，你说的P&O的老总绝对不会是海员，一定是船长，最起码做过大副！要知道，航运类企业是退役或转行的的船长大副的第二栖息地。我公司里就有好几个船长担任管理工作。还有，别把船长或海员想得那么土，一个合格的现代国际海员要掌握的知识广度和深度绝不少于一个硕士研究生的知识量，他们要学的东西上到天文，下到地理，他们的阅历不是我们所能想象的，而且要做到一个船长最起码要20年，和他们的经历比起来，我们都是小菜一碟了。在公司里，我们可以看不起那些从香港派过来的专员，但绝不会看不起一个船长。）

物流行业是典型的劳动力密集型行业，在全面自动化实现之前，物流行业需要许多人从事实实在在的运输或仓储的操作。我赞同随着物流业高度发展，从事物流工作的操作性白领的工作职位降到最少，但蓝领或近似蓝领的工作职位也会逐渐降下来。对物流知识和供应链design能力的要求主要集中于物流设计和决策团体。其他的非脑力劳动的各种工作都会降到最低，对于这些岗位的物流知识当然也就无所谓了。

其实不只是物流界里做老大的都是accounting背景的，几乎所有行业做老大的都是accounting背景，这是对公司管理运作的要求。至于sales，我觉得以后物流行业，特别是3PL不会有sales了，取而代之的是consultants。就像那些留学中介的consultant，打着为你免费设计留学的招牌，等他给你设计出一套适合他那个中介所操作的方案后，你不就得用他这个中介嘛。但留学中介是最纯粹的黑心掮客，物流的设计研究就要比留学中介要复杂多了，因为这是科学。所以这些物流企业里的consultant才是以后物流企业最重要的资源，这些物流专家往往就决定了一个物流企业业务量的大小。据说，9/1在上海的物流招聘会上，一些物流企业为物流设计师开出了10万年薪的起价。这种物流设计师就是我所说的物流企业的consultant。

我提到SAP，不是说我以后一定要去SAP。事实上ERP只是把物流和供应链作为一个模块做进了ERP。现在市场上专门做物流软件的大多是国内的公司，只有惠普一家外企也做物流软件。所以我说，既然这些软件涉及到了物流的管理思想和技术，那我们学习物流的人以后应该会有机会到这些软件企业里做一些与自己的专业有关的事。因为不管这些软件怎么设计，他体现的还是管理理念，总得先有管理理念，才有管理软件吧。比如现在已经有了适合3PL的管理软件，但没有适合4PL的软件，为什么？就是因为国内的人刚刚把3PL搞清楚，谁还会知道4PL啊？我就不信软件公司在开发一个企业应用软件的时候就不需要做调查了？就不需要听取专家的意见了？难道一个物流软件就可以凭一帮子学计算机的凭空做出来？ 计算机可以帮助我们体现我们的想法，但永远都不会代替我们思考。任何时候，掌握最新管理理论的人永远是引导管理软件的人。

我赞同在本科阶段应该念一些专业性不强的学科（比如数学、英语、历史、哲学、一般管理等）。在Warwick，我碰到的许多读本科的老外都是读一些我们国内没人读的专业，我感到奇怪，他们就说，本科是感受大学的时候，没必要这么快把自己限制死了，等到了postgraduate时候再决定自己以后的职业。所以，如果你是一个专业的硕士的话，你在别人的眼里就是这个专业的专家。什么是专家？The people who know more and more about less and less.管理学根据不同的行业、不同的侧重早就是各成体系了。比如，“金融管理”会和“物流管理”一样吗？学个一般管理学硕士出来的话，别人到底是要用你哪一方面的专长呢？难道你要再去和本科生一起竞争去做IQ，EQ体现你的学术外的能力吗？这也是英国的公司一般不招postgraduate的原因，因为他们的招聘系统就是针对不限专业的本科生，筛选出各方面能力较强的人，然后在公司里培养。WMG最早的时候只有EBM，MSE这么两个专业，但随着发展先后开设了ITM,eBM,Q&R,SEAL这几个专业。目的就是为了细分专业到各自的侧重点上去。我想没人愿意花了二十几万回国后对别人说，我只是万金油，哪儿都没专长吧。

最后，我还想请JoeyLover谈谈你从事的物流工作主要有那些responsibilities好吗？我很感兴趣，像你这样这么资深的大牛实在太少了。

坛子里对物流的讨论实在是很多，我一直很反感现在炒作物流的现象，也不主张不了解物流的人去读物流。但可能有很多人对物流有许多误解，搞得许多已经在读物流的人都心神不宁。我不是专家，但希望谈一些自己的看法，让大家对物流有些清晰的了解。

以下是从tigtag网站摘录的一个网友对物流的看法：

【jade1115的发言】：现在的读物流就象之前的读电子商务的，而国内不少所谓物流公司其实就是运输公司。 对，我做过一个法国企业的物流，管料管仓库，受财务总监的管。你说有多大出路？而且土就别说了，没必要花大钱去读专门的洋文凭。

climber的回应：

[回应 jade1115:1606066]我现在就在学供应链和物流，对你的说法我不敢苟同。

如果我说做银行的就是坐坐柜台，给人存款提款，没多大出息，你会同意吗？但实际上银行的员工大部分还是柜员，真正搞投资分析，资金管理的人能占多少？都是机械式的工作，前者就因为是在office工作，是在装满大理石的银行工作而高人一等，后者就是因为在仓库工作而矮人一头？

如果我说做IT的就是给人写写程序，修修电脑，数据维护，整天看着电脑，你会同意吗？但实际上又有多少人能做到一个大型软件的开发负责人？

如果我说做财务的就是天天给人记帐做出纳，抄帐本看数字，你会同意吗？但又有多少做财务的能真正参与到一个企业的决策中去呢？

如果我说做律师的就是天天管些鸡毛蒜皮的民事案件，或是吃力不赚钱的刑事案件，你会同意吗？但又有多少律师能在经济案件中一展身手呢？

你做的管仓库管料是物流，这没错。但这种工作本科毕业做就够了，甚至高中毕业，只要英语好一些也能做。换句话说，这只是物流里的低层次工作。

大众的心理总是愿意看到一个事物的好的方面然后再把它量化到各个方面。错误的看法就是这样形成的。

讲个故事：苏军在二战中取得斯大林战役的胜利后，向西长驱直入，直奔希特勒的老巢－柏林而去。但眼看就要大功告成的时候，苏军突然停止前进。面对节节败退到德军，苏军反而后撤很长一段距离（具体记不得了）。在其中最主要的原因就是因为苏军的后勤补给跟不上了。如果你问十个军人，什么是军事作战中最重要的？里面有一大半都会说是后勤（虽说这是个比较土的词）。军事中的后勤供给就是物流的雏形，Logistics这个词就是来源于二战中美军用来管理配置后勤补给的系统。

进入21世纪，物流的概念已经远远超出了它原先的内涵和外延。现在告诉你现代供应链和物流究竟是干什么的。供应链和物流服务对象是实实在在的有物质移动的企业的，其中以制造业和零售业为主。这是一门科学，以企业间战略关系整合和高效的物料移动储存系统为载体，目的是降低一个企业的运作成本，提高一个企业的竞争力。（我自己的看法）

说到降低成本，很多人可能会想到裁员，但现代制造业和零售业的产品的成本结构中，只有10％是人工（direct labor)，35％是一般管理费用(overhead)，而55％是物料相关的费用(materials)，这里面就包括原料费用和物料生产移动储存的费用，而这就是供应链和物流主要瞄准的对象。moreover，通常一个高效的供应链的物流系统也会在labor和overhead上有相当比例的成本降低。当今社会，市场对于产品的价格、时间、质量和个性化方面都提出了很高的要求。在这种市场压力下，没有一个企业会轻视供应链和物流在“降低成本”这个核心策略上的作用。WAL-MART的成功有很大一部分就是因为它高效的供应链。但像其他行业一样，实际运作这个供应链物流系统的人大部分还是在做比较低层次的机械式工作，但这些低层次工作随着技术的发展会逐步被淘汰（工人们可能会罢工，呵呵）。

然而，对于我们出来学习供应链物流的人来说，我们要研究的是整个供应链的设计和管理、系统的整合、企业资源管理、库存管理、工业工程技术、项目管理、产品发展、物流配送、仓储与包装、运输技术、成本控制、评价系统等领域，以及与之相交叉的金融财会、组织行为、市场、法律、贸易、品质管理等方面的知识。这才是供应链和物流真正研究的东西

当今社会是一个建立在物质流动上的社会，知道这个流动的成本占GDP的多少吗？日本是8％，美国是10％，中国是13％。日本的物流控制做得最好，所以日本的物流总体成本占日本GDP的比例就低，整个日本社会的运作效率就很高，日本的企业在国际市场上就占优势，这也是一个国家竞争力的体现。所以中国政府要发展物流。

其实我们现在提的“物流”概念还是存在误区。大家都说物流，很少提供应链。而在西方国家，供应链才是非常重要的。那什么是供应链管理呢？简单来讲，比较像我们国内说到的“采购”的作用，但采购只是面对第一层的供应商，而供应链管理是负责整个链条里的供应商。现代社会的企业之间的竞争，其实就是是供应链和供应链之间的竞争，比如通用和福特的竞争其实是通用的供应链和福特的供应链之间的竞争。在这其中就有许多理论和工具去合理化挑选、配置和设计供应链，其中涉及到的不只是技术问题，与政治、文化、地域差异也是有关系的，我在这儿就不详细说了。所以光是在这一块，学物流的毕业了就有广阔的职业前景，但对于从业人员的素质要求也非常高。

现在的西方企业运作的方式还是习惯于把供应链管理和物流剥离开来，供应商的选择和管理还是由企业的最高决策层或是一个专门的管理团队来centralize。然后各个SBU（strategic business unit)的就负责和已经签约的供应商商讨进货物流的详细事宜。但最新的趋势是把权利下放，让SBU既能选择供应商又能管理物流。这两种做法都有各自的优点和缺点，至于前景如何还有待观察。

有了供应链，我们再来看物流。除了供应链管理的就业方向外，在物流这一块有两个方向：一个是制造类、零售类企业的内部生产物流管理。这一块其实是和生产部门有关系的，是整合在整个企业的决策系统里面的。知道MRP、MPR2、ERP吗，生产物流就是整合于这些企业资源管理软件中重要的一部分。生产物流要从供货商进货，保证企业生产的正常运行，但同时又不能保持太高的库存水平。光是如何找出一个合理的库存水平就要涉及到一个企业的最高策略、市场预测、生产能力等因素，一系列的数学模型都运用于其中。jade1115说到的管料管仓库就是属于生产物流，但很遗憾这只是最基础的属于操作型的工作，只需要按软件提示做就可以了（如果她的公司使用MRP或是ERP的话）。但至于这么一套管理系统是怎么设计出来的？里面的成本是怎么算的？里面的原理如何？这样做能省多少钱？节约多少劳动力？灵活性有多少？这恐怕就是你们的CEO要关心的事情了。而制作这些软件的都是哪些公司呢？大型企业的EPR：德国的SAP（超大型企业管理软件的巨无霸），美国的CAI（SAP的主要竞争对手），SSA（不容忽视的力量），Oracle（这个应该知道了，但在这个市场里只能算是个小弟弟了），还有微软也开始已经着手进入这个市场了。中小企业的ERP：IBM的广告算是做得很响亮了，用友、金蝶是做财务软件起家的，也算做的不错。但如果这些公司不懂供应链和物流又怎么来做这些软件呢？所以这是又一个学物流的真正有价值的工作机会。

生产物流还包括原料和成品的运输，也就是许多货运公司称为的shipper（货主），至于连锁超市的内部物流就更加复杂了。所以生产物流绝不是这么简单的。在一些近来到warwick招聘的英国制造类公司（Rolls Royce, O'real,Caterpiller等）的介绍材料中,大家在graduate training programme里都会发现logistics这一项。就是在一些咨询公司的资料里，你也会发现供应链和物流的业务项目（比如:accenture等），这就又是学物流的一个就业方向了。所以真正成熟的制造类、零售类企业需要物流人才。

物流的第二块就是第三方物流公司。第三方物流的天地其实很广阔，从产品、半成品或原料离开工厂一直到送达顾客（包括最终客户和供应链客户）的手里的过程其实都是第三方物流能涉及到的。有许多公司把这些企业外的物流和配送做成了inhouse，但更多的公司或者说趋势是outsource logistics function。这些公司outsource物流不只是为了把运输问题解决了，他们还希望从第三方物流公司那里得到专家的指点，希望能把3PL的服务、技术和系统整合到自己的公司系统中从而降低公司的成本。这才是3PL发展的最高境界。

提到第三方物流，是不是有的人想到了皮包公司？那我告诉你什么是典型的第三方物流公司：UPS，FEDEX，马士基物流，中远物流等所有把自己称为物流公司的公司。因为这里面鱼龙混杂，泥沙俱下，所以很多人对物流公司的感觉都不好。事实上，国内的物流公司（包括外企在内）里面很大一部分都是原来做传统运输、快递行业和运输代理的。过去的2年中，这些公司纷纷“忽如一夜春风来，千数万树梨花开”一般把自己公司的名字改成了物流公司，但实际上公司的主要业务还是传统的运输项目或是货运代理，并没有把物流这个概念中其他的重要因素引进来，特别是“成本”这一块。这其实还不能怪这些公司，这和中国的一些制造类零售类企业是有关系的。由于历史原因，中国的大部分制造类企业都是国有企业，“供应链和物流”这个概念并没有在这些企业中展开。国外的物流概念是从制造类企业发展开的，然后再改变了传统运输行业公司的概念。但中国却是运输行业公司都把嫁妆准备好了，可新郎官（制造企业）还迟迟未到。说道底这是和中国的体制以及市场开放程度有关系：中国的国际运输市场早就与世界接轨了（特别是航运业），但国内的制造业市场却是逐步放开的，就拿汽车来说，现在进军中国市场的国外汽车品牌都是和国内企业合资的，这是一个国家保护国有企业的政策，但同时也减缓了国外先进的管理概念输入中国的制造类企业。

那么在这么长的时间里， 国内的制造类巨头都在怎么做他们的物料运输的呢？这就涉及到了一个有趣的问题，国内虽然第三方物流不发达，但第四方物流却很流行。由于篇幅原因，这儿我就不详细说了。

中国现在的物流公司很多，就像当初的网络公司那样，市场最终会集中到几个比较大的物流公司手中，就像现在的航运市场一样，排名全球前二十位的国际班轮公司控制了将近全球80％的货量（又一个经典的pareto analysis)。市场会理性化，制造业和零售业会越来越接受供应链和物流这个概念，有越来越多的人会从事物流中高层次的工作，行业中的工作将会逐步细分，人们对物流的认识也会逐步从“运输”转到“降低成本”。但这个过程至少要5年，而且这个推广正确物流概念的任务主要就是由现在无论是在国外还是国内学习物流的学子们担负了。

总结一下，学供应链物流以后到底可以做什么：

1）supply chain management

2) 制造类、零售类企业的内部生产物流

3）第三方物流公司 （outsourced logistics)

4）MRP,ERP软件公司的开发与应用

5）咨询公司的供应链物流专家

总之，对于这些学子来说，要相信自己选择是对的，相信以后自己的职业发展将会有广阔的天地。我们的目标是“供应链物流专家”，社会对我们的看法会从“管仓库的”发展到“管成本的”，我们做的努力其实就是减少一切存在于现今中国社会生产制造运输领域中的一切不科学的的多余支出，当中国的物流成本降到GDP的10％的时候，我们会自豪地说：我为新中国的发展做出了贡献，我无愧于自己的一生。

（呵呵，结尾可能煽情一些，大家可以不用理会。)

BTW：以上属个人观点，恕难免有不正之处，希望各位大侠指教。

再谈物流（回Joeylover)

首先我要感谢你的指教，这才是抛砖引玉。

我在我的上一篇文章里就提到了和你颇为相似的观点：物流现在是炒作的概念，我反感这种炒作，所谓百万年薪之类只会更多地引起人们对物流在物质上的需求，而不是对供应链物流这门科学的兴趣。物流将来肯定会有长足的发展，但绝不是现在很多人认为的那样读个学位就是办公楼的高级白领，就会财源滚滚了。如果有这样的人为了这样的原因到英国来读物流，那我也会告诉他们“你选错了学科！”

我仔细地看了你的留言，我在某些地方十分认同你的观点，但在某些地方我还是有些异议。在写上一篇文章的时候，我就知道根据我现在所学的知识和经验，我对供应链和物流的理解离现实绝对是有一定的差距。在我的文章里，我不否认这一点。中国发展物流的硬件条件和软件条件离西方国家差的不是一年两年的问题。在英国，你可以在网上订买火车票、机票、长途汽车票，在中国行吗？在英国连宠物都有相关的保护法律，而中国的法律体系在一些关键性法律上还没完善，就别提交通运输法规了。事实上中国现在执行的货运法规主要还是由交通部的临时性政策维持着（各种各样的暂行规定）。如果要说中国的落后，要说中国的差距，各个方面综合起来又何止我们这个坛子里能装得下呢？

不可否认，你在中国具有非常长的物流从业经验，对于物流在中国的现状，你比这个坛子里的任何人都要更有发言权。我尊重你的观点，因为我本身也有一年多的物流相关的工作经验（一家国际集装箱班轮公司），我也相信中国物流的现实就是这样。但就像在我自己的文章里提到的那样，中国现今的物流现状是第四方物流（4PL）占主导。这话不是我说的，是我从ATHENS数据库里查出来的，这原话出自一个国际咨询公司在北京的分公司的一位consultant。你提到的这种物流层层转包的现象正是第四方物流在中国一种集中体现。谢谢你提供给了我第一手的资料。

正好在这里讲一些4PL的情况。4PL是William C. Copacino在1996年时提出的一个概念。他本人现在就是accenture（以前的安达信咨询）的资深供应链物流consultant。

【关于他的情况，我们可以在Amazon上查到以下的一段话“Bringing more than 18 years of experience in logistics, manufacturing, purchasing, customer service, and supply chain management in a wide variety of industries, William Copacino offers his unique insight and recommendations in Supply Chain Management.”我对咨询公司不太了解，但我想光是把一个accounting背景的人派到一个软件公司培训个几个月拿个证书，他就能做Supply chain的consultant吗？如果是这样的话，那Copacino干嘛在供应链、物流、生产、采购、客户服务等function上消耗他宝贵的18年生命呢？照大多数人的思维方式，任何一个在某一个专业上成功的consultant都得有雄厚的相关工作经验才能让别人信服他的理论吧。就像我们现在相信你的话一样，因为你有7年的物流从业经验。所以如果我在供应链物流工作个十几年，我为什么就没有机会去做consultant呢？】

再说回来，William C. Copacino在当年提出4PL以后，acceture就马上注册了这个了这个概念。4PL的意思就是，由于许多3PL的公司在业务项目和地域优势上各有优劣，为了综合利用各个3PL的优势项目，一个组织、分析、管理各个3PL的公司从而高效优质地完成整个物流过程的公司就产生了，这就是4PL。制造类企业通常只和一家4PL公司签约，然后由这家4PL优化组合各个3PL来完成物流任务。美国的通用就采用了4PL的系统，GM和CFN合资成立了Vector SCM这家4PL，由它负责整合各个3PL来完成GM在北美庞大的物流需求。因此，4PL其实是由许多物流专家组成的一个智囊团，他们不实际完成物流任务，但他们要负责研究客户的各个方面的情况，然后配合对各个3PL的研究，从而设计出一套使用各个3PL优势项目的、适合这个客户需求的、节约成本的物流解决方案，并跟踪监督这一方案的执行。这里面就要用到运筹学、企业资源管理、运输技术等等科学（我就不重复那些这两天快要了我的命的学科了）。

这样看来，JoeyLover给我们描述的物流层层转包就非常像4PL了。DELL把它的供应链管理包给了伯灵顿空运公司，那伯灵顿空运公司把这些业务分拆，通过合理化配置（如果他们是合理配置的话），然后再把任务分派（我觉得用“分派”比“转包”更好）给各个3PL公司，比如仓储方面的象屿保税区物流仓储集团，货柜运输方面的高崎货柜运输公司。至于这些公司再怎么转包业务（这儿用“转包”合适）给一些车队就是属于这些公司的内部运作了。总体的框架就是这样，就像我在上一篇文章里说到的，谁能得到最终用户（制造类企业）的物流contract，谁来设计供应链和物流系统，谁才是这个行业的最上层，才是最重要的部分。我推测，在中国可能的这些4PL们可能由于各种环境因素或技术条件还不能做到为最终客户设计供应系统从而节省成本的阶段，所以谁能靠各种非技术能力拿到最终用户的contract，谁就说了算了。所以才导致了由于分包商过多反而导致了整个物流系统的效率降低，跟踪监督不利。但是随着市场的合理化配置，这种层层转包的现象应该会越来越少。还有，导致4PL出现的另一个原因是，市场上的3PL太多，大家都有各自的强项和弱点（毕竟像UPS，FEDEX这样的巨无霸还是比较少），所以是市场的需求催生了4PL。但随着3PL通过合并、扩容、发展壮大了自己的各方面能力后，4PL会逐渐减少。还是我在上文说到的，当市场80％的物流需求掌握在20％的3PL手中时，4PL就没有了市场。这个过程根据那个咨询公司的预测是5年。

我赞成实践的重要性，但理论的学习同样重要。你有七八年的物流经验，这是很宝贵的财富，但你能保证你对我现在学的物流和供应链知识全部都懂吗？这些知识是西方国家在其六七十年的物流发展（最早的物流概念可以追溯到1935年）上总结出的经验，创造出的实践理论。也许，你会告诉我说这些东西在中国行不通，但你能保证2年后、5年后、10年后、20年后这些东西还是行不通吗？谁能预测未来？谁能阻挡变化？计算机刚发明的时候，他的发明者预测它的销量不会超过10台，但现在几乎人人都有pc。所以一切都是未知的。