成交价和官方价 买车就不能统一售价吗？

商品，是一种利用自身属性来满足人类需求的物品，它是为交换而生产的劳动产品，其本质是价值与使用价值的统一。

老司机们购车时似乎与生俱来就掌握了压价的技巧，作为大宗商品的汽车，“全国统一售价”、“建议零售价”在市场中交易中明码标价的情况却寥若晨星。

那么汽车这种成交价受消费者主观因素影响的商品，最终有机会实现“统一售价”吗？

其实，作为大宗商品的汽车，厂商也给出了类似“全国统一售价”的官方车价。而官方指导价与实际成交价的差异，是由汽车市场定位的需要、预留汽车更新换代的价格空间和地区差的必然结果。

毕竟经销商对于赚多赚少这个问题，目前还没有统一，这点对于二次购车的司机来说，它们在选购过程中体验尤其明显。
在车市行情火爆的时候，仔细观察就会发现销售基本不会出现非面谈报底价的情况，虽然当市场下滑之后，会出现不少狠人直接报底价实现快速卖车的促销目的，但是这种情况还是出现在车型换代时较多。

销售人员一般让车主到店才获知成交价，主要是方便消费者进行多店比价。其次，不少“套路”只有在面谈时才能慢慢施展。
所以，对于消费者来说非见面报价比较有利，这种情况可以让自己在独立思考的情况下，仔细衡量每个费用细项的性价比，同时还能够回避到店谈价时由于销售的“咄咄逼人”使自身处于议价的劣势地位。

回到新车售价这个问题上，可见仅受到市场供需这个因素的影响，一款新车就不可能以发布时的官方售价作为最终成交价，况且影响价格的因素还不只有单一的供需关系这么简单。

与厂商分销给渠道4S店不同的是，特斯拉采用完全直销的卖车模式。公司完全掌握销售渠道。与苹果手机自己开apple store卖产品一样，特斯拉在全美自己运营销售店，而不是像其他车厂那样由dealer（4s店）代售。

由于美国dealer的组织势力非常强大，推动了当地的立法规定：汽车厂商不能自己设立4s店销售汽车。所以特斯拉这种自己卖车的做法，在美国遭到了dealer组织的诉讼。
不过最后特斯拉赢了官司，理由是：它们的店只作展示却从来没有卖过车，交车过程发生在厂商与消费者之间，并不在店内。

在国际市场如特斯拉中国，这个品牌旗下的车型也是自己直接销售。如此一来，特斯拉车型就实现了全国统一定价。
特斯拉在中国市场的地位很微妙。一方面，它创新和颠覆者形象深入人心，旗下热销车型Model 3供不应求，今年3月份销量破万成为新能源市场第一，风头正劲。另一方面，则是树大招风，这家外资车企的一举一动都被无限放大，如今年多次调价都会伴随着巨大的风波。

最有意思的是，国内车主一般会定义一款车价格不断高涨的趋势为“割韭菜”，而当说到特斯拉的时候，却是因为它价格一路走低。

特斯拉每一次调整价格，都摆在明面上。也正意味这种全国统一售价的直营模式，消除了价格不透明的同时，也造成了国内消费者对特斯拉频繁调价的反感。


与特斯拉的运营模式相仿的是，极星汽车Polestar采取的是“直销不直营”模式。在今年6月，上海首家极星空间正式开业。

极星中国区总裁首度详细介绍了Polestar的商业模式和未来规划。Polestar与特斯拉一样，采取了线上直销方式，用户通过官网或手机APP选配下单，线下门店（极星空间）则负责产品和品牌展示、交车服务。
与特斯拉不同的是，Polestar推出了“极星战略伙伴计划”从而实现轻资产经营，减轻成本压力。

据了解，除了目前在北京和上海的两家极星空间，今后建成的极星空间都将由战略伙伴投资建设并运营。战略伙伴是通过交付车辆获得固定佣金，相比传统4S店分销模式，Polestar的模式可以减少固定资金投入。
与战略伙伴合营的线上直销模式，还有利于提升用户体验。毕竟，没有库存和资金压力，战略伙伴能更加注重客户服务。因为用户服务越好，交车数量越多，佣金也会越多。

极星的战略伙伴还可以充分利用在地方积累的优质客户资源，节约获客成本。把这些区域市场交给有经验的、有资源的伙伴来运营，确实是一个共赢的可持续发展模式。
极星“一城一伙伴”的布局也避免了分销模式下多个经销商相互竞争，最大限度地保护经销商和客户的利益。

价格并非一成不变！出厂已久的车型，经过了销售热卖的峰值期，店家为了回笼资金就会对这款车的售价进行优惠调整。

去年的豪车市场特别是BBA一线品牌，在面对车市下行压力，最终也采取了售价下调的措施，让销量数据“名节保身”。保住销量的背后我们也不难看出，售价的下调也直接影响到一款车型的更新迭代。

奥迪就是典型的例子。对一般车主来说，quattro似乎就是奥迪的看家本领，但是如果仔细追问他们，quattro目前发展到几代了？quattro这几代里都改变了什么东西？
或许不是骨灰级的奥迪粉丝，这些比较冷门另类的知识，普通车主还真的不太了解。

一款全新车型的更新换代，需要4-6年的时间，期间还要经过大量的、反复的数据测试。资深奥迪车迷肯定会了解，研发quattro四驱系统，奥迪只用了2年。
而最新的第七代quattro，更加是将传统的托森差速器更换成冠状齿轮差速器。

奥迪四驱的研发速度，与旗下四驱SUV高额的让利幅度有直接的关系。消费者看到车市下行，奥迪Q5L降价保销量只是一叶障目，实际上奥迪为了保持自身在豪华品牌中的技术优势，降价走量目的就是加速资金回流，从而投入到新一代四驱系统的研发中去。

在众多的车企当中，类似奥迪这样做法的车企俯拾皆是。此时，再回顾车型统一售价的问题，在车型换代、市场行情不佳的时候，即使像特斯拉这样统一定价的车企，厂商也会对其售价进行调整，以保证回流的资金及时用于技术研发。

汽车的换代频率与统一售价的电子产品不同，作为一类大宗商品，渠道车源的积压会导致存放成本上升，最终影响其实际的市场售价。

在车企探索渠道分销的道路上，控制车型的库存、进行目标客户的有效整合和高效管理，并借鉴以往的销量数据来为业务运营提供可靠的决策依据，是保障新车发布后顺利开展线下销售的基础。
但是当受市场各种因素影响，新车实际销售量与预期数据差异太大时，多生产出来的车辆就会产生库存成本，此时采用降价的方式让车辆尽快分销出去，就能在一定程度上压低存放车辆的成本。

这一点在二手车市场尤其常见，传统二手车商家会将收购回来存放了一定时间的车辆进行打折出售。当然这种情况目前也变得罕见，毕竟传统的二手车商也开始转型，采用了线上平台去整合车源和买家，基本上不存在车辆存放的费用。

汽车作为大宗商品可以统一售价进行买卖，特斯拉就是一个典型的例子。但是即使是统一售价，实际成交价格也会因为市场上各种影响供需的因素而频繁变动。作为一名消费者，毋须太过看重一款新车采用的定价方式，毕竟再权威的售价还是要贴合车主需求制定，这一点在商品市场似乎已成了不变的真理。

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