五年内要卖出万辆燃料电池车 上汽推激进“氢战略”称窗口期已来 | 经观汽车

摘要：“从政策到上下游供应链的成型，从技术到各方面的储备，我们今天已拥有让氢能源真正的规模化走向大众、走向整个社会的完备产业链。”上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰表示。

文 |干群芳

在氢燃料汽车业因为戴姆勒宣布放弃氢燃料电池乘用车而又一次升腾起观望气氛时，中国第一大车企却在日前推出了激进的“氢战略”。9月13日，上汽集团正式发布了我国汽车行业的首个“氢战略”，提出在2025年前，推出至少10款燃料电池整车产品，上汽自主开发的燃料电池系统累计销量将超过3万台，燃料电池整车产销规模也将形成万辆级，市场占有率在10%以上。此外，旗下的上汽捷氢科技（提供燃料电池产品及工程服务）要达到百亿级市值，并建立起千人以上的燃料电池研发运营团队。

“我们计划到十四五末期（2025年），氢燃料电池系统万台级的成本能够接近于大排量的进口柴油机。”上汽捷氢科技总经理卢兵兵表示。

这也是目前为止中国车企推出的“最强氢燃料计划”。从数据上来看，上汽这一目标与全球氢燃料汽车的领军者——韩国现代和日本丰田汽车相比，也并不逊色太多。在现代汽车的“2025战略”中，氢燃料电池车在全球的年销量为11万辆，需要注意的是，这一计划是建立在现代氢燃料商业化已在海外市场有推广的基础之上的。丰田并未给出具体销量目标，只提到计划在2025年推出燃料电池驱动的SUV，皮卡和商用卡车。成本上，韩国的目标是2025年实现氢燃料电池车成本与燃油车一致，而日本政府的目标是使氢燃料电池汽车价格降至与混合动力汽车同一水平。

“国家燃料电池支持政策发布在即，目前是一个极好的战略机遇期，也是小批量推广的窗口期。”对于为何在此时发布氢战略，上汽捷氢高层向经济观察网记者给出了政策方面的解释。今年4月23日发布的新能源汽车补贴新政中，针对燃料电池汽车的推广支持政策，提出了取消对消费者给予购置补贴的方式，调整为以“以奖代补”的方式对示范城市给予奖励。不过，截至目前，燃料电池汽车最终的补贴政策依然没有落地，但多方业内人士都认为，这一时间点即将到来。

受制于政策和成本等因素，燃料电池车先期落地场景主要是商用领域，乘用领域的推广尚有距离。上汽集团在2014年和2016年先后推出了轿车荣威750和荣威950的燃料电池版本，但后来转向了商用车领域，在2017年推出了燃料电池轻客上汽大通FCV80，虽然此次上汽还同时发布了一款全新的氢燃料MPV车型EUNIQ 7，但主要的应用端还是中高端商务出行市场。此外，上汽旗下红岩、上汽轻卡等板块的整车企业都已经布局了氢燃料电池车型。

“燃料电池乘用车受基础设施制约较大，目前来看更适合先应用于商用车领域，围绕加氢站进行运营，并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。”上汽集团副总裁蓝青松表示，新发布的上汽大通MAXUS EUNIQ 7针对的正是城市出行领域，加一次氢可以续驶600公里，只要在四五百公里的间隔就有一个加氢站，就可以支持氢能社会的加速落地。“未来随着加氢站的大面积铺设加上技术上的突破，乘用车也将会采用燃料电池”。

资料显示，燃料电池汽车的销量从2015年的10辆逐年增长至2019年的2737辆，尽管增幅较大，但规模依然很小。今年上半年，氢燃料电池汽车销量仅有403辆，同比下滑63.4%。目前，上汽大通FCV80累计销量也刚刚超过400辆，与当前的销量规模相比，上汽集团为未来五年制定的万辆级产销目标显得有些宏大，甚至远超2019年底全国氢燃料电池6175辆的保有量。在短短五年内，上汽集团如何实现这一目标？

“从政策到上下游供应链的成型，从技术到各方面的储备，我们今天已拥有让氢能源真正的规模化走向大众、走向整个社会的完备产业链。”上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰表示。上汽布局氢燃料电池技术已有20余年，如今已经可以实现燃料电池电堆和系统核心零部件的国产化，其8月份最新发布的电堆产品PROME M2H最大功率可达130kW，超过了丰田第一代氢燃料电池车的114kW。

“落地场景方面，目前先聚焦在长三角和长江带。”祖似杰举例称，以长三角为例，上汽与宝武钢铁集团展开合作，宝武拥有可利用钢铁副产焦炉煤气来制氢的优势，可以作为氢气供给方，同时有大量的物流需求，未来仅需在宝武的工厂间设立加氢站，就可直接实现从制氢到消费者加氢之间的链接。

但目前看来，上汽的计划只靠一己之力很难完成。“作为氢能生态圈的一环，目前的重点肯定是上游制氢、运氢、储氢，但最大的问题在于基础设施。”蓝青松表示，“作为氢能生态圈的一环，目前的重点肯定是上游制氢、运氢、储氢，但最大的问题在于基础设施。”蓝青松表示，不过，从政策方面来看，目前已经有了巨大变化，上海从今年开始将氢从危化品的定义转变为燃料，并将其视作燃料来管理，这样的变化将有利于加氢站的普及，此外，对制氢企业以及提供燃料电池整车的上汽，乃至市场与用户需求的后端也都会带来利好。

除了基础设施的困扰，成本也是氢燃料推广的一大掣肘。卢兵兵表示，成本方面，目前氢燃料电池技术类似于5-8年前的锂电池，锂电池目前每千瓦时的成本方面相比几年前可能仅有1/5~1/4，而近几年燃料电池的材料、技术、工艺与规模都有了一定的突破，成本下降也很明显，相比几年前也可能仅为1/4或者1/5，“后续成本下降将从规模、工艺、材料、技术突破，以及国产化替代、法律法规、大批量的生产制造与使用相配套、上下游和产业园区的协同等方面进行。”

上汽在发布会上介绍称，捷氢科技已掌握从电堆核心零部件开发到整车集成的完全正向开发能力，未来两到三年内，上汽计划将氢燃料电池最后的两到三个基础材料难题攻克，2023年以后完全掌控整个燃料电池的上下游技术。

“从电堆和系统的技术参数上，我们的部分核心技术参数可以与国际主流水平媲美，甚至有部分超越。但不可否认的是，国内基础材料和基础研究的确存在缺口。”卢兵兵表示，除了核心部件的国产化之外，生产工艺与各环节设备的国产化对于成本的降低同样重要。

而在成本具备竞争优势之前，补贴被认为依然是氢燃料电池企业的重要支持。为应对持续开发的资金投入问题，上汽在成立捷氢科技之后，就曾计划对其进行混改，期望2022年登陆科创板，“上汽要将最核心的技术进行科创板上市，吸引合作伙伴共同铸就氢能社会。个人认为，捷氢做到上百亿市值是没有大问题的。”祖似杰表示。捷氢科技的燃料电池产品除了供给上汽之外，还对外供应，“八成产品是外供，9月开始批量供货，年底大概有五六百套。”捷氢科技内部人士向记者透露称。