接上一篇（物流互联网平台“车货匹配”业务模式（一）），本文是第二部分。
首先，简单用一句话概括这个核心模式，即平台通过互联网手段将货主的货源信息集中在一起，让有找货需求的人在平台上按需获取信息，最后达成货物运输交易。
想想看，这个“核心模式”其实与我们日常所见的其他互联网平台核心场景有些类似（淘宝，聚集了所有中小微商家的商品信息；58赶集，汇聚了各种提供日常生活服务的信息；饿了么，提供了各个餐饮饭店的信息，可以网上点餐，送餐上门）。但是，一旦聚焦到具体场景，却又有很大不同。场景中衍生出的各种问题（包括，上篇文章里面提到的各角色的业务痛点）决定了这个核心模式也随之演变
- 不像外卖，叫外卖的人的需求都差不多 — 即，网上点好餐之后，骑手只需要按时按点送到订餐人指定的位置就好（平台则要解决如何将外卖订单在正确的时间分配至正确的骑手，使得用户体验得到保证的同时，骑手的配送效率最高），店家与叫外卖的人也不需要建立‘熟关系’ （如果一次不好吃，或送的慢了，下次最多不点这家店就好了，或者给骑手差评）。而长途干线运输则不同，对于货运个体司机而言（即占全国卡车司机中80%比例的这一群体，他们的车辆个人所有，运输执照需要挂靠），长途运输出家门一次，短则 3~4 天，长则 9 ~15 天，每次运输都要跑好长的路程，因此司机更倾向于跑固定的、熟悉且稳定的专线线路（跨城物流是需要全国调度的，司机一般有自己的常跑线路，熟悉沿途的过路/过桥费收取情况、熟悉地形不致于延误交货，他们并不一定会接受系统的推送线路），且物流运输属于线下活动（司机更倾向于能当面看到货主、甚至信息部，这样某种程度上防止被骗），因此每个货主手里都有一些“熟车”关系，每个司机也都有“熟关系”的货主（运输交易可以很容易线下完成）
- 同样，对于货主，很早就有一句话，叫“好货不上网”。因为，有了‘熟关系’，一般高价值货物（运价较高，货物本身价值也很高），货主更倾向于直接联系信的过、之前见过面且交易过的司机，因为更可靠（货主请不熟悉的司机，也面临利益损失及效率成本）；而放到网上的货，理论上，信息更透明，有更多的司机看到，也同时有更多次讨价还价的可能，从而拉低运费，货黄牛赚取了差价（炒货/层层转包的出现，司机利益可能受到损失）
- 除了，货物价值（运费）的制约，货物重量、体积对于司机所有车辆的车长也有制约性，司机车辆只能运输某些特定的货物，原因在于运输服务是非标准化的，不同的货物需要不同的车，比如运输钢铁需要平板车、家畜家禽要用到高栏车、箱式货车可以全密封运输物品。
因此，在面对上述问题时，物流互联网平台为了提升公路物流运输效率，减少信息不对称，减少空驶，保障优质货源拥有更具性价比的优质运力，各家围绕‘车货匹配’模式，都在进行尝试
福佑卡车模式
从上图可以看出，福佑是‘卡’在大型综合3PL（或者直客）与货代经纪人（信息部、黄牛）中间。具体来说，
1.具有货主角色的用户通过福佑客户端（手机版本和电脑版本都有）下询价单
2.下单之后在5分钟之内，货代经纪人提供报价。报价模式是采用的暗标的模式。经纪人之间是看不到这个价格的，只有货主（角色）能看到
3.货主（角色）选择一个最优的经纪人下单。货主可以看到所有经纪人报价。他可以选择价格最便宜的经纪人，也可以选择信誉最好的下单
4.只要下单，出现经纪人安排不了车的情况，平台会介入解决。一定保证货主（角色）有车，并对运输过程中各种异常情况进行处理（货被司机拉跑了、各类事故延误等等）。平台在线下会定期给货代经纪人培训，让他们有车才能报价。对他们也有相应的奖惩（诚信体系）
运力池子够大，车源够多才能保证通过竞价模式最后得到的车价时最低。福佑的运力池来源有：
1. 销售地推在每个城市整合了很多优质的信息部。每个信息部手上有100个左右长期调配的司机
2. 车队资源也可以到平台上来参与竞价
3. 专线类型的运输公司也可以到平台上来揽货竞价
4. 平台根据大数据信息，估算（通过算法）哪些司机是回程车，聚集大量的回程车车源（推送竞价时，优先推送回程车司机）
可见，福佑卡车的模式是通过积累真实、高价值货源，来吸引货代经纪人、间接的影响司机。平台在中间通过经纪人来调度司机（经纪人期望赚差价，司机期望拉真实、高价、稳定（相对“熟关系”的经纪人）货源，减少被骗风险），并通过保理方式、诚信体系（含惩罚）承担承运风险（风险转嫁给保险）；同时，对于交易支付，均通过平台进行，构建多个参与方的信任机制。目前，公司每日成交运单量超过1600单，找车时间约10分钟，且均是可靠货源；另外作为‘无车承运人’国家试点，可以获取到国家开具11%增值税发票资质，从而解决了上游货主税费抵抗的刚需。
满帮模式
从图中可以看出，货车帮和运满满几种模式都在运营实践（毕竟是目前物流互联网行业老大的位置）。
一是，平台通过整合货运中介以获得货源信息，等于将线下的信息交易市场（如物流园等）搬到线上，司机可以省去跑物流园的时间、油费开销（空驶等），在短时间内看更多的货。这是一种较轻量级的方式，平台提供信息服务，并通过增值的担保交易服务，提供放空赔付和代转信息费，以促成交易，这种模式（一端对信息部（信息部的量还是比较大的），一端对司机）可以很迅速跑量出来。
但这里面，司机还是需要打电话给货主求证货源信息，货主也对司机进行‘安全等级、运费讨价还价’的评判。此时，因为对中介来讲并未提供额外价值，手握货源的中介并不是每次都有强烈意愿把信息放到平台上来；最终司机接没接单、车费多少、车到哪儿了平台不是完全确信的知道，货主给司机结算车费有相当一部分不会通过平台。再者，平台不承担货运风险，出了问题只能协调司机和货主双方，承运人仍是个人司机，风险并未转嫁。
二是，平台也在尝试打造交易闭环，为大型综合3PL、成熟专线公司等的货源，司机在通过平台承运时，为双方提供风险担保、运费安全支付等交易流程的保障服务，从而促成运输交易整体流程的完成。
三是，以物流运输承运商（无车承运人）的角色，对接大型综合3PL的货源。通过，对优质司机运力的组织，来代为承接货物运输过程中的责任，包括异常处理、回单管理、保理服务、车辆匹配、车辆定位、送货过程追溯等，一方面保证货源信息的真实性，从而保障司机利益；一方面，通过服务而非纯信息撮合来形成平台与司机、平台与货主的绑定关系，从而不断促进交易闭环的形成，为盈利奠定扎实基础。
由此可见，拉动平台盈利且形成闭环目标的第一环是“高价值、且真实、有效的货源”；第二环是“优质、有效的运力池”；平台作为中间方，为了这两个环的相互促进，提供的服务可以是，
- 与大型综合3PL合作，扩充高价值、且真实、有效的货源
- 建设货主和司机的诚信价值体系（像淘宝黄钻一样，有升级和降级、惩罚之分），基于积累的历史大数据对货主和司机的画像分析，筛选和分级货主（筛选高价值的信息部）货源和司机运力（筛选优质的运力），以实现“提供高价值、真实、可信、完整货源信息”的货主能够真正对应到优质的运力司机（信用差且炒货的货主，以更高的成本来发货），并且平台实现担保交易和诚信交易的监控和进行，实现“良币驱逐劣币”，逐渐将模式一的用户（平台头部流量）往模式二、模式三上迁移
- 建立运输承运服务标准，让不同种类的货源运输承运（包括司机及车辆的匹配过程、异常处理预案、交易流程中的回单管理、安全支付等），都有标准可循
- 精细和丰富‘车货匹配’服务的场景，如“返程货源推荐与推送”、“分级的货源与司机的搜索匹配（更优质的货源更有可能被优质司机搜索和推荐查看）”、“货源推荐-》派单-》路径规划模式的逐步演进”
通过上述平台服务，逐渐构建货主信息部与司机对平台的交易信任和粘度，最终实现‘环’与‘环’之间的良性促进。
此部分简要整理了目前主流物流互联网平台“车货匹配”的模式，并对模式中的一些核心要点进行了思考、总结。计划接下来对上述‘模式’中涉及到的技术要点，在未来可能的场景应用时，做总结分享。