5月18日,百度发布了一季度财报显示,2021年Q1实现营收281亿元,同比增长25%;归属上市公司净利润43亿元,同比增长39%。
在今年一季度,百度核心营收约为205亿元,同比增长34%,主要得益于非广告收入同比大幅增长。百度方面表示,AI创新业务开始成为拉动百度核心营收增长的重要支点。
百度在AI技术领域投资长达十年,覆盖了云服务、智能交通、自动驾驶、智能助手以及AI芯片等多个行业。其中,承载了百度智能交通、车联网、自动驾驶几大板块的百度Apollo是未来百度的AI故事中的主角。
根据财报来看,百度Apollo在自动驾驶领域无论是测试的牌照、测试里程,还是技术专利各项指标都小有成果;同时,今年百度正式宣布与吉利合作,成立了集度汽车公司,亲自下场造车。
百度方面乐观的预计,未来3-5年内其Apollo智能驾驶系统预计前装量产搭载量达到100万台;而集度汽车5年内将投资500亿元,计划明年推出的首款车将是L4级别水平,每1-1.5年就会发布一款新车。
一切都预示着,百度的自动驾驶商业化开始加速,但事实并不如表面这般理想,百度在汽车行业的商业化之路注定艰难。
百度董事长兼CEO李彦宏的设想,Apollo有三种商业模式,一类是为主机厂提供Apollo自动驾驶技术解决方案;二是百度自己造车,端到端地整合百度自动驾驶方面的创新,把最先进的技术第一时间推向市场;三是共享无人车,比如百度布局的Robotaxi。
先来看看百度暂时领先的第三类模式。
数据显示,截至2020年底,百度Apollo自动驾驶测试车队规模已超过500辆,其中,真正获得测试牌照总数约200张,布局有北京、沧州、长沙等5个地区。
目前,百度已经在沧州和北京首钢园开始尝试Robotaxi收费模式探索,但还未开始真正意义上的的商业化运营。比如,北京首钢园某种意义上是一个半封闭的园区。
此外,现阶段的Robotaxi项目投放的每一辆车的成本(车辆本身与测试牌照等等)、运营成本等依旧是限制车队大规模扩张的主因之一,尚且不提法律法规的门槛,无人驾驶共享车商业模式依旧还处于探索阶段 ,注定这种模式还有非常长的路要走。
而作为汽车智能化领域的前装供应商,百度此前通过语音、地图导航以及DuerOS已经获得了一定的市场份额,但几个细分赛道都表现一般。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示,车载语音市场,百度一直是“老三”角色,市场份额(仅有7%左右)远不及科大讯飞和Cerence,后两家公司合计占有中国新车市场接近80%的份额。
地图导航,同样落后于两家公司(高德和四维图新),百度市场份额也仅在个位数级别。而在车联生态方面,起个大早的百度,近年来也面临腾讯、华为等公司的强势挤压。
如今,新的突破口是自动驾驶量产市场。
据百度披露Apollo已经和10多家领先的本土和跨国汽车制造商达成合作,李彦宏表示,2021年下半年,Apollo智能驾驶将迎来量产高峰,每个月都会有一款新车上市,未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。
据介绍,其自动驾驶解决方案包括L2.5级别的自动辅助驾驶系统以及城市领航辅助驾驶ANP,另外,还有低速场景下的APA和AVP。
不过目前来看,这个预计似乎有点过于乐观。
目前国内汽车智能驾驶供应商赛道的争夺战已经“硝烟弥漫”。华为、大疆刚刚入局,另外还有一批耕耘数年的国产ADAS供应商开始拿到前装量产订单,这些企业都瞄准了国内前装ADAS市场。
而在这个领域中,博世、大陆、电装和安波福,仅这四家Tier 1所占份额就超过市场总量的八成,处于绝对的强势地位,他们在量产经验、规模与成本方面有绝对的优势。
并且面向L2/L2+级别以上的ADAS市场,即便是华为、大疆这样的软硬件全栈解决方案商,依旧要通过定制车的方式获得第一个量产订单。而百度此前也仅仅是通过投资威马拿到了AVP功能的量产订单。
而在其他一些RPA/HPA项目上,百度也是在原有供应商APA系统的基础上,增加了自己的软件算法,实际上获得的商业价值仍然非常有限。
百度下场造车是势在必行,但也是形势所迫。
今年3月初,由百度和吉利合资筹建的集度汽车正式成立。
资料显示,百度旗下的达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司持股55%,吉利旗下的上海华普汽车有限公司持股45%。公司5名董事中4位来自百度,1位来自吉利。可以看出,这场合作百度将成为主导方。
根据百度官方的消息,未来5年集度汽车会投入500亿人民币,预计首款车型将在明年北京车展亮相,新车将具备L4级自动驾驶能力。首款车型发布之后,集度每1-1.5年就会发布一款新车。
“我们这款车它一定是L4 Ready,不是说先把硬件堆上去然后做OTA,是从电子电气架构到软件、到硬件真正具备L4能力。” 百度集度汽车CEO夏一平强调道。
他表示,集度的首款产品确实会基于吉利的SEA平台打造,但是会完全有自己的DNA与特性。
截止目前,已经有百度、华为、小米、滴滴、等互联网和科技巨头加入了智能汽车赛道,但选择的落地模式每家又有所不同。
5月17日,滴滴宣布与广汽合作,推出一款L4以上级别的自动驾驶前装量产车。其中,滴滴作为自动驾驶软硬件技术方案提供商;这种合作模式与华为比较类似,不同的是这款车不确定是否会向公众销售,有可能是作为平台用车。
华为对于自己的定位也非常清楚,即技术与方案提供商Tier 1的角色, 并且一再申明不造车,目前华为自动驾驶量产的首款车极弧阿尔法S 华为HI版已经正式开售。
而百度、小米则选择了以整车制造商的身份进入汽车行业。
其实无论是对百度、小米还是华为来讲,目前最需要做的是尽快实现自动驾驶技术的落地,打造自己的大规模数据训练、功能迭代闭环。随着量产规模化实现,将能很快领先并形成技术壁垒。
而通过Robotaxi这类方式测试L4级别自动驾驶的成本显然过高,并且前装量产不够现实。此前百度Apollo和一汽合作推出的定制版红旗EV自动驾驶车,就是前车之鉴。
而通过面向私人消费乘用车L2/L2+级ADAS前装量产实现,是当下相对更好的选择。更何况特斯拉们已经给了百度们提供了很好的样本。
比如,小鹏声称在NGP推出25天后,累积了100万公里数据;去年10月,蔚来声称其 NOP自动驾驶系统两年不到就积累了7000万公里数据。
上述也提到,目前市场上的L2、L2+级别ADAS功能量产,百度们面向传统Tier1的强势,恐怕很难在短期内占到“便宜”,何况还有数家国产ADAS初创公司的市场竞争。
另外,即便是百度这类在自动驾驶领域的头号玩家,拥有了500台实测车、里程高达千万公里级别,但这样在少数几个城市里划定区域内的测试,缺乏更广泛场景数据来反哺算法和系统,恐怕也是百度造车的软肋。
即使百度下场造车,将自身的技术落地,但这类重资产项目绝非是一件容易的事。在造车这件事上,百度还必须依赖传统车企,与吉利的绑定也不失为一种分担风险与成本的好办法。
但要注意的是,在这种合作关系中,双方均不是对方的唯一选择,即便如夏一平所说的,吉利是硬件开放公司,百度是软件开放公司。
但面向未来最重要的智能汽车核心关键技术与数据领域,吉利真的甘心做代工厂?强强联手的合作关系是否经得起考验还得另说。