前装搭载率2.65%，车企主攻L2+/++背后的新赛道

在关闭合资公司Argo AI（研发部署L4级自动驾驶）后，作为股东之一的福特汽车，公开表示，“对于福特来说，开发出色的、差异化的L2+和L3级智能驾驶功能，同时让道路通行更安全，是一项至关重要的任务。”

尽管行业对于L4级自动驾驶并没有完全放弃，但在当下的行业背景下，规模化、可盈利的智能辅助驾驶仍是车企和整个产业链实现可持续业务增长的关键。

比如，通用汽车在几年前推出的超级巡航（Super Cruise）功能，但因为相对保守的营销策略，到目前为止全球也只售出了大约4万辆搭载该功能的新车，远远落后于数家新能源车企。

而就在今年8月，通用汽车表示，从今年第四季度开始，大多数符合条件的车辆都可以通过OTA更新激活Super Cruise功能（选装价格2200-2500美元），同时强制标配三年安吉星订阅服务（提供包括增强态势感知、定位精度所需的连接费用）。

最近，大众集团首席执行官Oliver Blume甚至在投资者电话会议上，重点提到了L2++，显示出传统汽车巨头希望在最短的时间内部署高阶智能驾驶系统，尤其是竞争激烈的新能源汽车赛道。

这一点，在大众汽车身上格外凸显。在燃油车市场，这家传统汽车巨头的L2级辅助驾驶搭载量排名垫底，但在新能源汽车赛道，依靠ID系列的高配置率，交付量已经挺进前十。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-10月中国市场（不含进出口）新能源汽车前装标配搭载L2级辅助驾驶交付上险167.51万辆，前装搭载率首次突破40%，达到41.93%。

按照计划，大众汽车宣布明年开始，逐步会搭载CARIAD中国团队和地平线合作研发的高级辅助驾驶功能。这将是大众进入中国市场以来，第一次采用由中国本土团队打造的智能驾驶方案。

CARIAD中国子公司CEO常青表示：“从明年开始逐渐会有越来越多的产品，其中包括我们和地平线合作研发的产品。例如明年上线的PPE平台，包括奥迪、保时捷品牌的豪华车型，都将搭载CARIAD中国团队开发的L2++级别高级辅助驾驶功能以及信息娱乐系统。”

而最新消息是，联合国欧洲经济委员会（UNECE）正在准备起草新的规定，允许驾驶员在L2++智能驾驶系统激活的情况下，双手可以离开方向盘。预计，最快将在2024年成为行业标准。

原因是，L3的前装成本和安全风险过高。公开信息显示，到目前为止，只有梅赛德斯在S级和EQS两款量产车型上采用了相应的L3级自动驾驶系统。「目前，并没有多少企业追随梅赛德斯，主要是因为这真的很难做到。比如，新车很难获得准入认证，而且成本很高。相反，大家更热衷于L2+/L2++。」

L2++中的“+”是什么?

实际上，在此前SAE发布的自动驾驶级别中，从功能和场景术语来看，最大的差距就是在L2级和L3级之间。本质上，这是从驾驶员辅助到某种程度的自动驾驶的交叉地带。在这两个层次之间的最大差别，就是安全责任从驾驶员转移到系统。

换句话说，L2+/L2++，在技术上仍然属于驾驶辅助领域，但在传统L2级ADAS功能的基础上增强了部分场景的功能ODD。比如，在部分政策允许的国家和地区，可以实现有条件的「解放双手」。

目前，在前装市场典型的应用就包括，高速领航辅助驾驶，在高精地图及其他感知冗余的基础上，提供了接近自动驾驶的系统体验，比如，支持自动变道，同时可以根据道路限速/曲率调整车辆速度。而在城市场景，则增加了红绿灯识别、道路标牌识别等功能。

而从行业来看，L2+/L2++比L3级更容易实现，系统成本也更低。一方面，系统保留了驾驶员的责任，但能够在一定条件下给到驾驶员接近自动驾驶的体验。另一方面，车企在无需承担责任的前提下，也更容易推动规模化上车。

同时，L2+/L2++的另一大吸引力在于，它是通往真正自动驾驶道路上的一块重要垫脚石。尤其是，借助类似特斯拉的「影子模式」，车企和智驾系统供应商可以通过大规模数据采集和模型训练，帮助系统逐步解决棘手的边缘场景难题。

对于车企和供应商来说，这意味着，从L2+/L2++入手，可以在盈利的同时，为L4级自动驾驶研发投入提供可持续的资金支持，从而更有效的完善自动驾驶解决方案和验证软硬件性能。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-10月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2+/L2++交付上险42.14万辆，前装搭载率为2.65%；其中标配搭载自动辅助变道功能交付39.89万辆，同比增长322.12%；NOA交付16.44万辆，同比增长116.32%。

而高阶智能驾驶功能的落地，意味着，数据迭代闭环体系构建，整车OTA，信息与网络安全以及上层自动驾驶系统与整车的协同也在进入快车道。尤其是传感器数量增多、电子架构集中化以及联网带来的潜在风险。

比如，按照汽车行业标准组织及联合国欧洲经委会的最新规范（包括ISO/SAE 21434、UN R155和UN R156），车企需要对车辆网络风险负责，包括从前期设计开始，就要确保车辆网络安全，以降低整体系统开发过程中的风险；检测和响应车队的网络安全事故，以及提供安全可靠的软件更新。

按照计划，在欧盟、日本及韩国市场，从2022年7月起，有关网络安全的新规定将强制适用于所有新车型，并从2024年7月起强制适用于所有新生产的车辆。这意味着，和车辆网络安全相关的软件开发和服务市场正在被激活。

而对于车企来说，对于数据安全合规体系建设，是首要工作；其次，网络安全风险是覆盖云、管、端全链条环节，尤其是入侵检测和防御系统（IDPS）、车内网络的安全通信，域控制器等关键组件的安全加固都是关键点。

这其中，IDPS和VSOC是安全防护的刚需产品。比如，为辰信安开发的deCORE IDPS&VSOC系统，通过“云+端”的设计理念，实现安全运维集中一体化管理。

其中，IDPS安全组件分布式内嵌在车内的CGW、TBOX、IVI等核心区域，覆盖车载以太网、CAN网络和主机系统。IDPS服务原子化，适用于分布式、及面向服务（SOME/IP、DDS等）通信的域集中式和中央计算集中式E/E架构整车级应用部署，与VSOC安全运营中心联动，形成车联网一体化安全保护方案。    

目前，这套方案支持Linux和Android，QNX及其他OS等主流前装应用部署，并且已在十余家主机厂、二十余款车型、三十余家主流零部件供应商、近百款零部件得以应用部署。同时，公司积累了百余种入侵检测算法及规则策略，已量产150W+规模。

在高工智能汽车研究院看来，今天，我们在汽车行业看到越来越多的企业已经认识到网络安全的重要性。同时，网络安全认证也被纳入整个产业链的核心关键软硬件产品，从芯片、传感器再到域控制器。

对于行业来说，这是一个令人兴奋的变化。而车端到云端的网络安全重要性，也在成为继功能安全之后，所有产业链参与者的重点关注环节。

比如，在博世看来，软件定义汽车的最大优势是，软件还可以在新车交付后通过OTA进行持续升级，这意味着，提供给用户的功能和体验都可以在整个生命周期内不断优化。

而最大的挑战，恰恰就是大量的软件和连接可能使车辆容易受到网络攻击。特别是，必须保护自动驾驶功能免受此类威胁。这意味着，从软件开发到交付也必须能够在整个过程中快速检测和减轻网络安全风险威胁。

Brändle在安全领域拥有超过15年的经验，在加入大众集团旗下软件子公司CARIAD之前，担任空中客车网络安全主管。“如果想成功实现通过数字化改造汽车行业，我们必须从头到尾解决网络安全问题。”