那些末端配送“黑科技”，究竟能帮快递小哥多大忙？

据中国国家邮政局发布的数据显示，2019年，中国快递服务企业业务量累计完成630亿余件，已连续6年跃居世界首位。

随着行业集中度不断提升，我国快递年业务量高速增长，从2014年开始，快递市场份额加速向重点企业集中，头部企业与中小快递企业差距越来越大。行业集中化进程必然伴随着行业出清。在这一过程中，愈演愈烈的价格战是一个重要体现。

快递行业在持续了多年的价格战之后，人员、场地等固定成本的压缩空间已经相当有限，尤其是在末端配送环节，大量的人员成本很难消解。

在这样的背景下，快递行业开始对科技赋能物流达成了共识，如何提高科技水平高效发展才是王道。

1、科技代替人工，效率得到提升

所有的物流商业模式都是在比拼获客成本和运营成本，在成本项的控制做到极限后，企业逐渐把目光从降低成本转向提升效率。

正如辰安物流总裁范鹏在运联举办的「2020趋势与预测」大会现场所说的，「降本是一个永恒的话题，从企业自身来讲，都希望提升效率，降低成本。但人工、设备等这些成本目前都无法下降，所以只能提高效率。」节流不如开源，降本不如增效，很多快递企业已经开始对科技赋能物流达成了共识。

以末端配送为例。传统的配送过程中，快递员需要提前联系收件人然后送货上门，若恰巧收件人不在，快递员还需二次上门。而智能快递柜、代收点的出现，免去了快递员不少的麻烦，快递员经过收件人的同意就可以把包裹放进快递箱内或者代收点处，大幅度缩短了等待时间，提高了末端配送的效率。

除此之外，封闭环境中的配送（例如有的封闭小区或园区不允许快递员的进入），也给快递员带来不少的压力，而快递柜可以很好地解决这一问题。

随着5G商用时代的到来，各大物流商纷纷布局物联网、大数据前沿技术。京东、苏宁物流、阿里等企业依托技术创新，积极整合，以提高「最后一公里」配送效率。其中，智能配送机器人，涵盖了从收货、暂存、递送到提货、反馈五大环节的无人配送流程，成为「最后一公里」全新的解决方案。

京东自主研发的快递机器人，能够通过雷达和传感器实现360度环境监测，能够自动规避道路障碍与车辆行人，准确识别红绿灯信号，自主停靠配送点。

苏宁研发的「卧龙一号」无人配送车，通过多线激光雷达+GPS+惯导等多传感器融合定位，AI芯片大脑会自主分析并规划出精确路线，能避障碍物，抵挡恶劣天气。继2018年苏宁推出无人配送车「卧龙一号」之后，又于2019年推出升级版末端5G自动驾驶配送车——「5G卧龙一号」。

阿里自主研发的第三代配送机器人「菜鸟小G  Plus」，其设计载重100公斤，配备保温功能的储物箱，最多可以搭载200件小包裹，充一次电可行驶100公里；内置基于LIDAR的导航系统，最高速度为每小时15公里，遇到障碍物，速度自动降低至每小时10公里。

2、智能配送技术的成本与效益如何权衡？

科技的本质是通过固定成本的投入，增强对「量」的操作，从而用「量」来摊薄固定成本。而快递末端物流技术的出现，实际上是以机器的固定成本替代人力的变动成本。

当企业货量增加到与投入机器设备成本持平，或者货量高于人力成本的输出时，机器设备则可以批量增加，从而分摊固定成本，降低边际成本，从而起到总成本降低的效果，为企业提高一定的竞争空间。因此，无论是快递柜、代收点还是智能配送机器人，物流企业在业务上融合科技的本质是提高效率，摊薄成本。

当然，达到这个效果有一个重要的前提，就是要受到操作量的制约。规模效应达不到，任何技术都无法发挥出应有的效应，甚至会增加成本。

很多头部企业所引用的智能配送机器人等科技技术和设备动辄百万元甚至千万元，智能化、技术研发的投入和更新成本高昂。投入与产出最大化，是解决核心问题的关键。

此外，资金和适配性同样是物流企业引入科技设备要着重考虑的因素。无论如今末端配送出现多少「黑科技」，如果不能顾全末端网点及快递员的利益，以及平衡投入与盈利的关系，「黑科技」最终都只是昙花一现，不会被任何一方所认可、接受。

智能快递柜是一种人机结合的方案，它通过帮助末端派件员提高效率来降低成本，但是无法完全代替末端派送人员。而智能配送机器人的应用，也只能作为一种辅助工具进入配送环节，由于其配送能力有限，在短期内也无法替代快递小哥。

作为物流与机器人的融合，末端配送机器人进入到成熟的商业应用显然还要有一段路程要走。不过，随着快递行业科技含量的不断提升，越来越多的智能化设备将进一步降低快递小哥的工作强度。但未来是否需要真正实现无人化，关键还是由成本投入与效益产出能否平衡来决定的。

（运联）