年底量产交付 图森未来的生死一搏！

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2023年3月28日，全球自动驾驶科技公司图森未来（Nasdaq: TSP）正式发布基于英伟达DRIVE Orin SoC芯片设计开发的域控制器产品（TDC - TuSimple Domain Controller）。

来源：图森未来

该产品是图森自研的满足车规级别的自动驾驶计算平台，集成传感器输入、高性能计算、车辆控制单元(VCU)和自动驾驶应用软件，可满足L2+ 到L4 级别的自动驾驶计算需求。

据了解，TDC采用ASIL-D级别QNX操作系统，并集成ASIL-D级别英飞凌TC397芯片，产品整体功能安全等级达到ASIL-D级别。

图森未来表示，量产版本预计2023年底开始在中国市场交付，并有望陆续登陆欧美市场。

这一次，图森未来能实现量产交付吗？

自动驾驶的量产交付困局VS方案商们的务实选择

根据2022Q2财报披露，截至2022年6月30日，图森科技宣布其卡车预订总数达到7485辆，但至今仍无一辆进入交付量产阶段。早在2022年一季度，图森未来已将前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的2024年推迟到2025年。

在这里，我们不得不正视一下自动驾驶行业的量产交付困局。

根据美国兰德智库的估算，一套自动驾驶系统至少需要经过110亿英里（170-180亿公里）的验证才能达到量产条件。以一辆重卡24小时行进2000km计算，需要100辆重卡连续昼夜不停跑240年左右。

要想获得天文数字般的真实道路测试里程，唯有前装量产并规模化投放市场才是正解。

降维做L2+/L3前装量产，成为自动驾驶重卡方案商的务实选择。

目前，大多公司均将量产的目标瞄准L3重卡。希望借助规模量产的L3重卡，能让自动驾驶系统在实际道路上大批量的跑起来，从而获得海量的道路数据，反哺自动驾驶系统，最终实现L4级自动驾驶。

从实践情况来看，智加科技和嬴彻科技已经走在量产交付的前列，分别联合重卡主机厂于2021年底相继量产L3级重卡，并取得一定的交付成果。

智加科技以研发L4级全栈自动驾驶技术为基础，联合一汽解放合力打造有人监督的自动驾驶重卡（L2+/L3），同时利用量产自动驾驶重卡的商业化进行技术迭代。

2022年8月，智加科技联合挚途科技、助力一汽解放打造的 J7超级卡车实现了量产交付，首期交付了5台L3级一汽解放J7（总订单100台，剩余95台两年内全部交付）。

J7超级卡车是全球首款量产级智能驾驶产品，专为干线快递、快运市场打造，聚焦安全、节油、舒适三大特性。

据交车仪式上发布的试运营数据报告显示，自2021年10月启动荣庆物流用户使用试验以来，量产级自动驾驶J7超级卡车试运营里程数已突破90000公里，自动驾驶比例高达96.7%。

嬴彻科技联合东风商用车、中国重汽实现L3级自动驾驶卡车量产，截至2022年8月，两款量产车型累计下线超200台。

根据佐思汽研《2022年中国自动驾驶重卡研究报告》，从各大方案商的规划来看，L4量产交付基本都在2024年之后。、

表：方案商AD重卡量产计划（部分） 来源：佐思汽研《2022年中国自动驾驶重卡研究报告》

我们再看看图森未来说的2023年底量产交付的产品：TDC - TuSimple Domain Controller，图森未来自研的满足车规级别的自动驾驶计算平台，可满足L2+ 到L4 级别的自动驾驶计算需求。

那么，基本可以确定，在侯晓迪离开图森未来之后，以陈默为首的管理层不再执着于L4重卡量产，而与同行一样，选择了从L2+开始的务实路线。

从这个角度来看，2023年底实现量产交付是很有可能的。

据悉，图森未来自2018年开始在上海浦东临港新片区开展自动驾驶货运测试项目，目前其已在“洋山港四期码头—东海大桥—深水港物流园区”集装箱运输场景和两港大道进行常态化测试，自动驾驶重卡已实现从港区、高速路到物流园区的全路线自动驾驶功能。截至2023年2月，图森未来临港测试里程已超过58万公里，并实现零交通事故、零道路违章。

在此背后，图森未来已完成港区内自动接箱倒车、作业信息交互系统、闸机自动通行等关键技术开发，并针对测试交通路况建立场景库，持续优化智能重卡系统在场景中的健壮性和适应性。

2023年3月22日下午，上海市浦东新区举行促进无驾驶人智能网联汽车创新应用启动仪式，现场颁发了首批无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书，图森未来成为国内率先荣获该通知书的自动驾驶企业之一。

来源：图森未来

如果年底无法实现量产，图森未来还能坚持多久？

根据图森未来的招股书说明，图森未来的商业模式在于为物流企业、卡车车队提供卡车自动驾驶套件，在车辆使用过程中定期收取自动驾驶套件费用，从而实现稳定、持续的盈利。

在招股书中，图森未来曾经测算过，如果一辆卡车一年可实现6万美元营收，在卡车运营数量达到5000辆时将实现收支平衡。

而根据前面智加科技、嬴彻科技量产交付的数据来看，目前每年量产数以百为单位。5000辆卡车的保有量，得需要多少年啊？

那么，如果2023年年底还不能实现量产，图森未来还能坚持多久？

从现金储备来看，截至2022年上半年期末，现金及等价物11.56亿美元。

从历年损益表来看，因为还没实现量产交付，所以毛利率还是负数。

每年运营成本大约在4亿美元，公司2021年亏损7.3亿美元。

研发费用每年大约在3亿美元。

图：图森未来的损益表 数据来源：YAHOO财经

假设一年运营成本按照5亿美元计算，那么截至2023年3月，图森未来的现金及等价物大概还剩下约7亿美元，基本上还能抗得住一年的正常运营。

而根据陈默的说法，以目前的市场状况，他们已经很难从资本市场上融资了。

所以，2023年底的量产交付至关重要。

综合以上分析，我们基本可以明白创始人团队的分歧缘由：技术理想与商业现实的强烈冲突。

L4的研发难度之大和投入之高无需多言，无论车对车，车对人，还是车对路，不同信息网络通信传输都需要攻破更多难题。因此，高昂的研发费用常年占图森科技总支出的70%以上。

除了需要攻克多个技术难关之外，还有高企的硬件成本。根据中金公司的报告，在L4级自动驾驶的主流方案中，仅感知层（雷达、摄像头、定位系统等）的硬件成本就高达3.26万元，而L2级仅需3600元左右。巨大的成本支出，成为制约图森科技规模化的第一个难点。

另一个问题，在于技术发展过程中的原发性缺陷。行业普遍认为，L4公司的工程化能力普遍较弱。简单地说，L4公司拥有先进的算法，在技术验证阶段往往不计代价堆砌硬件资源，但当先进算法遇到大规模量产时受限的芯片算力，就会遇到工程“不适配”的问题。

除此之外，还有更为复杂的法律法规问题。比如，一台自动驾驶汽车所有者为一个人，但技术服务商有很多个，自动驾驶汽车承担了人类驾驶员的角色，一旦发生事故，在事故责任认定就会出现难题，滞后的法律法规会为行业带来不少争议空间。

谷歌旗下的Waymo多年来都是“彻底无人化”的坚守者，但其成立12年之余，仍未实现商业化目标。而在资源资金上更为弱势的其他初创企业，则更难真正走向成功。

Starsky Robotics于2020年夏天宣布关闭，原因是资金紧张。这家公司曾经筹集了超过2000万美元的资金，但在资金短缺的情况下无法继续运营。此外，该公司的自动驾驶卡车技术也没有取得足够的进展和商业应用，无法实现商业化。

该公司的创始人、CEO Stefan Seltz-Axmacher在一篇博客文章中表示，自动驾驶技术发展缓慢，公司缺乏战略方向和合适的商业模式，这些都是导致公司倒闭的原因之一。

因此，虽然大部分的方案商都将自动驾驶的长期目标锁定在L4/L5，但绝大多数企业同时采用了渐进式的发展策略，如智加科技、嬴彻科技等，将数年积累和验证的L4级方案降维应用，以Tier 1或Tier 0.5的身份进入到整车研发量产环节，赋能重卡主机厂，通过打包软硬件方案联合量产L2+/L3车型。

这样做的好处是，一方面，在降低产品采买/改装费用的同时，也可获得一定的收入；另一方面，可以通过量产车规模化运营实现数据闭环，驱动技术迭代。

因此，从这个角度来看，侯晓迪的离开对于图森未来也不一定是件坏事。

但是，侯晓迪的离开是否会对公司后续的技术发展造成重大影响呢？

失去技术创始人的图森未来，未来的核心竞争力在哪里？

2023年3月10日，侯晓迪在社交媒体发布了离开图森未来的消息。

图森未来是侯晓迪加州理工博士毕业后一手开创的，亲自写代码、亲自搞工程，完成了从0到1，也实现了不可能到可能。图森未来创业之初，在众多自动驾驶创业公司和团队中，并不受看好。侯晓迪带领图森未来用KITTI cityscapes的九个单项世界第一，直接让图森未来赢得了英伟达的投资。

作为图森未来一直以来的技术主心骨，侯晓迪带领图森未来成为全球无人驾驶第一股，再到超越Waymo在内的玩家率先完成全球首个完全无人卡车商用运营壮举，侯晓迪配得上无人驾驶领域的最强技术天才。

对于他的离开，熟悉图森未来的人都知道这种变动意味着什么。目前，自动驾驶技术还远没到完全成熟，完全进入商业模式创新或大规模产品集成应用的阶段。技术创始人的离开，绝非好事。

2023年3月15日，很少在公众场合露面的图森中国CEO郝佳男和图森中国CTO王乃岩接受了新浪科技的采访，正式公开回应了外界关注的诸多问题。沟通中，图森中国明确表示，公司早在2020年便开始了技术自研和团队隔离，中美团队的管理相对独立，CFIUS调查和侯晓迪离职对中国区业务无本质影响，近一年中国区队伍未出现核心高管和技术骨干流失。

预计今年7月，图森中国将举办一场科技发布会，集中对外介绍公司的自动驾驶技术、算法、域控制器等硬核技术能力。

从上述表达，基本可以判定，侯晓迪的离开对于图森未来后续的技术研发影响巨大。那么，对于以技术为核心的自动驾驶领域，图森未来以后的核心竞争力在哪里？

这将是图森未来的一个发展隐患。

如果侯晓迪还能重回图森未来，回归技术本职，各创始人各擅其职，那对于图森未来将是一个重大利好。只是从目前事情发展的状况来看，这种可能性不大。

写到这里，小编不禁想起了另一家公司：禾赛科技。

小编在《ChatGPT怎么看？禾赛科技登陆纳斯达克，能否扛起“中概激光雷达第一股”的大旗？》一文中，曾经分析过禾赛科技的经营战略，禾赛科技在2021年调整主营战略，从自动驾驶到ADAS前装量产车，从而在2022年成为ADAS LiDAR解决方案的全球领导者。2023年2月成功登陆纳斯达克，目前估值19亿美元。

所以，看一家公司能不能好，首先要看的是管理层团队。

最后，我们来看看图森未来的股价：

数据来源：YAHOO财经

2023年3月28日，图森未来每股报价1.35美元，总市值约3亿美元。

我们再看看图森未来上市当时的情况：

根据公开资料，图森未来于2021年4月15日在纳斯达克交易所上市，发行价为每股40美元，发行股票数为3300万股，募集资金总额为13.2亿美元。

据报道，当天开盘价为40.25美元，收盘价为41.31美元，市值约为79亿美元左右。因此，TuSimple（图森未来）在上市时的估值约为79亿美元。具体来说，该公司在上市前的最终估值为66亿美元。

虽然说当时正值全球QE，流动性泛滥，科技股高估值，但是这样的估值水平，还是充分说明了资本市场对图森未来的看好。

2023年3月28日，图森未来市值3亿美元，只有当年的4%。

既然年底即将量产交付，那么市值是不是也会有所起色呢？

文：七七 / 数据猿

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