日系车集体溃败新能源，不止中国市场！

出品 | 何玺 排版 | 叶媛

进入新能源时代以来，日系车销量显著下滑、被中国厂商快速超越早已不是新闻。而根据最新的市场数据显示，即便在日系车曾长期垄断的东南亚市场，日系车集体溃败的趋势，也已经凸显。

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网友爆料，某日系车企将“退出中国”

近三年来，随着新能源车型在整个汽车市场的渗透率越来越高，曾经被国内消费者么“仰望”的合资品牌，也逐渐告别了过去“不愁卖”、“躺赢”的美好时光，销量节节下滑，甚至还不时传出某个车型甚至品牌要退出国内市场的消息。而最近几天来，日系品牌又成了“退市”传闻的焦点。据某个车圈大V在社交媒体的爆料，一个相当有名气的日系合资品牌近期即将退出中国市场，引起网民极大关注。

这位爆料的大V，在圈内一向以消息灵通著称，所以此次透露的消息，确实让人不能不重视。按他的说法，即将退市的该日系合资品牌“产量大、配件不难找”，因此如果退市前剩余产品能够大幅优惠清仓的话，还是值得“冲一波”的。他还表示，该品牌不但要清仓，还会将原有的生产线整体转给同集团属下的自主品牌，为后者提供代工。

那么，这个品牌究竟是哪家？该大V并没有明说，而广大网友们却根据爆料内容的蛛丝马迹，开始了大胆的猜测。在大家怀疑的名单中，马自达、三菱等均名列其上。其中，马自达品牌的合资业务，早已从一汽马自达并入了长安马自达，年销量尚保持在10万台以上，因此近期退市的可能性似乎不大；而相比之下，广汽三菱去年的累计销量却只有3.3万多台，同比下滑近半。2023年前两个月中，销量也只有不到1500台，同比下滑幅度更是逼近80%，因此被众多网友认为是最有可能退市的品牌之一。

事实上，近两年来在以比亚迪为首的国产新能源阵营强势崛起的背景下，合资品牌的市场份额、乃至于利润空间一直都在被大量蚕食，像广汽三菱那样销量明显下滑的合资品牌绝不在少数。在竞争白热化、销量下滑重压之下，品牌宣布“退出中国市场”的事件屡见不鲜。例如，用户很熟悉的长安铃木早在2021年初就更名为“重庆铃耀”，并宣布铃木方不再参与经营；而东风雷诺更是在2020年就宣布，外方雷诺集团正式退出，不在运营东风雷诺品牌；至于在越野用户中名气相当大的广汽菲克Jeep，也于2022年7月份宣布，由于连续亏损而终止了与广汽集团的合资公司运营。不难看出，由新能源大潮带来的运营困难和亏损，是这些品牌退出中国市场的基本原因。如今又一大日系合资品牌也传闻将退市，更加说明国产新能源全面崛起的强大冲击波，已经给整个车市格局带来了不可逆的重构效应。

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日系车企“退出中国”背后

眼见如今日系车普遍下滑的市场地位，许多资深用户和车迷不禁感慨万千。回顾过去20年间，合资车、尤其是日系合资品牌们，凭借在燃油技术路径上的雄厚技术积累以及品牌溢价，在国内市场几乎是风生水起。其产品在消费者普遍的“仰望”情节中，不但不愁销量，而且还经常采取控制产能的“饥饿营销”来抬升车价，获取超额利润。然而在新能源技术迅速崛起的新时代，日系车几乎立刻就陷入了下滑通道。三大日系品牌中，本田2022年在华销量总体下跌达12.1%，日产下跌更高达22.1%。进入2023年后，三大品牌在1月份就遭遇重创，其中，丰田销量降23.5％，本田降56.2％，日产降64.4％。

与其形成鲜明对照的是，国产新能源厂商却普遍迎来大发展。其中，领头羊比亚迪甚至拿下了全球新能源销冠，而其他新势力以及传统厂商，也有多家厂商连续多月实现交付量过万，对日系车品牌的市场份额形成快速侵蚀之势。

日系品牌沦陷的原因很多，其中最重要的就是技术路径选择失误。回顾上世纪90年代以来的发展历程，日系车企曾经是全球新能源技术的领军者，例如早在1997年，日本就已经推出了“油电混合动力”新能源汽车。然而在下一步技术路径的选择上，日本明显“点错了科技树”，它们没有像后来的特斯拉、比亚迪那样，坚定地沿着以电动为核心的路线走下去，而是选择了 “氢能源”方向。所谓一步错、步步错，在电动化技术转型的道路上的迟缓、犹豫，直接造成了从那时起到今天的20年间，日系车在新能源领域的发展滞后，导致被国内新能源汽车车企反超。

面对已经具备强大规模优势、先发优势的国产新能源厂商阵营，发力迟缓的日系车，在新能源市场的争夺上，前景正在变得更加不容乐观。进入新能源时代以来，特斯拉、比亚迪、蔚小理等中美厂商，不但在最核心的驱动技术上实现了比传统燃油车更环保、更经济的优势，而且在早就采取了全新的营销方式，将内饰、空间、驾乘感等做到极致，作为吸引用户的“杀手锏”环节。相比之下，日系车企却普遍仍秉持燃油车时代遗留的“性价比”玩法，在同等价位上，日系车的内饰等环节，往往会比国产厂商低一级，给人以档次上的差距感。在内饰、驾乘感等方面显得相当“抠”的做法，经常遭到消费者的吐槽，当然不利于提升销量。

而在驾乘体验和科技感方面，双方差距更大。例如在车机方面，日系产品的智能车机大多仅做到了能帮助用户实现基本驾车的地步，在家庭外出度假、长时间驾乘等情况下，就自然暴露出了座舱内缺乏娱乐体验、驾乘乐趣不足的缺点，这种典型的燃油时代机械而枯燥的风格，不被用户吐槽才怪。反观比亚迪汉这样的国产车型，其搭载的DiLink智能网联系统目前已经进阶到4.0版本，能与笔记本电脑媲美的15.6英寸旋转大屏、百万级应用应有尽有，再加上5G速联、双频定位导航技术、全场景智能语音、云服务智能管家等功能，简直让消费者可以把车机当做手机来用。另外，在日系、及其合资品牌体系内，一般只会为价格更贵的高配车型，提供自适应巡航、车道保持、主动刹车等L2级辅助驾驶能力。而比亚迪这样的国产品牌，却在普惠性地提供智能领航、拨杆变道等L2.5级的辅助驾驶能力。显然，不论从动力、能源方面来看，还是从内饰、驾乘乐趣方面来看，新能源对包括传统日系车在内的燃油车系，都已经实现了“降维打击”。

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日系车溃败新能源，不止中国市场

尤其值得注意的是，这种降维打击之势，近期已经从中国市场向海外蔓延，尤其是在距离中国相当近的东南亚市场，中国品牌正在向日本车企长期形成的垄断优势形成迅猛冲击。根据泰国汽车市场最新发布的数据显示，当地2月份纯电车型上牌量名单中，来自中国的品牌在前四名中占据了三个席位。其中比亚迪Atto 3和哪吒V品牌，分别以2068台和1254台总量，排在了前两名。而在世界上知名度极高的特斯拉 Model Y只能屈居第三。要知道，泰国汽车市场在过去长达20年内，一直都处在日系车企的绝对垄断之下。在相当长时间内，日系车的销量一度可占泰国汽车销量的90%左右。

而在新能源时代，这一切都面临颠覆式的改变。根据开泰研究中心的预测，今年泰国100%纯电动汽车（BEV）整体市场有望达到5万辆，较上年同期的13454辆相比增长270%；2023年，100%中国纯电动汽车总销量占泰国电动汽车销量比将从上年的78%增加至85%。毫无疑问，从中国市场“卷”出来的中国车企们，即便到了泰国市场，也已经有足够的能力，给日系品牌施以重“锤”，日系的垄断地位已经不复存在。

更让日系品牌们倍感压力的是，中国新能源品牌在泰国的运营正呈现出两大趋势：一是在全面强化基础设施建设、加速融入本地市场。二是正在以泰国为起点，向整个东南亚市场全面扩张。目前在泰国销量领先的国产新能源车企们，纷纷在当地加码投入，构建全覆盖的体系。例如，哪吒汽车3月10日宣布，旗下泰国生态智慧工厂于曼谷奠基，建成后产能可达2万台/年；另一家在中国存在感较低的新能源车企——爱驰汽车，也泰国企业菲尼克斯达成了战略合作，后者将在未来5年内向爱驰汽车采购15万辆新能源车用于零售和运营。同时，多家中国车企还将在泰国投建充电桩、电池更换站点、组装工厂等基础设施。

而对这些中国车企而言，泰国只是个开端，他们下一步目标就是要在整个东南亚市场实现新布局。例如，蔚来汽车就宣布要在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心，并以此为依托从新加坡扩展至更多东南亚国家；龙头企业比亚迪，不但以元PLUS、海豚、海豹等车型切入泰国新能源车型赛道，而且还与当地企业WHA伟华集团大众有限公司合作，正式签署土地认购、建厂相关协议，这标志着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地；此外，包括吉利、长城在内的传统车企，也在积极谋划通过在泰国的布局，构建自身在东南亚的扩张路径。

目前的东南亚，在快速经济增长的驱动之下，已然成为新能源汽车新兴蓝海市场。根据东盟汽车联合会（AAF）数据，2021年东南亚汽车总销量达到279万辆，同比增长14%；据国际可再生能源署数据，东盟已经是全球汽车销量增长最快的地区之一，到2025年，新能源汽车在东南亚地区的销量将增至1000万辆。面对这个商机无限的新兴市场，中国集体崛起的新能源产业，显然已是志在必得。而在新能源领域步步落后、颓势尽显的日系车企，却即将迎来更为艰难的局面。未来如何发展，我们拭目以待。