谁扼杀了凯迪拉克的复兴？
车辙2020-07-14 13:40
讲真凯迪拉克，之前给我留下的最深印象不是有多气派豪华的Fleetwood，其实是丧心病狂的CTS-V。
在那个年代，配得上6.0L大排量发动机的多数是超跑，法拉利599的V12是6.0L，兰博基尼Murcielago到后期是6.5L。
美国人却给一辆不足4.9米的轿车塞进 6.2L V8机械增压发动机 ，这副来自科尔维特C6 ZR1的心脏拥有556马力和747牛米，匹配6AT变速箱完成零百加速只要3.9秒。
2012年的《名车志》曾经刊登过CTS-V Coupe的广告，上面印着这车的屁股和“3.9秒，让对手隐形”，这么张狂的Slogan和配图对当时的我来说太震撼了。
更震撼的是，CTS-V在2008年成为第一款在纽北打破8分钟的量产四门轿车，超过了同时期的奥迪R8、阿斯顿·马丁DBS、道奇蝰蛇。
在欧洲公认最有难度的赛道创下记录，通用明摆着向世界证明，我们绝对是有技术储备的。
凯迪拉克在20世纪末期经历了几次石油危机和沉寂，当他们决定向ABB发起冲击，立刻在21世纪初就从开船一样的油老虎完成运动豪华的大象转身。
通过这几年产品的迅速扩张，凯迪拉克在中国、美国两大汽车市场交出满意的成绩单，尤其是中国，以年销 21万辆 的销量领跑豪华品牌第二阵营。
但最近一家外媒《Road&Track》采访了几位匿名的内部人士，遗憾地表示形势一片大好的后面，是凯迪拉克的无奈和V8发动机的渐行渐远。
在XT4、XT5和CT5畅销的同时，有谁记得即将在北美停产的CT6和 Blackwing V8 。
至于CT5的高功率2.0T“仅有”241马力的原因，这篇文章就有你要的答案。
首要改革推动者
将时间拉回到2014年，通用挖角英菲尼迪全球总裁Johan de Nysschen出任凯迪拉克总裁，他之前是奥迪美国的明星高管，执掌奥迪美国长达8年时间。
新官一上任，Johan制定了雄心勃勃的改革计划，总项目投资达到120亿美元，他也被通用称为“首要改革推动者”。
可能是在奥迪呆久的缘故，他不喜欢杂乱无章的命名，对凯迪拉克最先下手的是改名，不再使用三个字母的组合，改为两个字母+数字。
这招在英菲尼迪也用过，G25/G37统称为Q50，M25/M37统称为Q70，EX25/EX35统称为QX50，轿车、两厢车仅有“Q”，SUV全部是“QX”。
就像奥迪，“A”指轿车和两厢车，“Q”是SUV。凯迪拉克同理，ATS改为CT4，CTS改为CT5，SUV由"XT"负责。
Johan de Nysschen
2015年，通用斥巨资打造的纵置后驱Omega平台第一款车型CT6问世，这车一开始的开发目标很简单，大型豪华轿车要开着像小车。
所以CT6的尺寸比宝马5系更大，有了铝制车身的质量更轻，以及MRC电磁悬挂和主动后轮转向的帮助，在我们的实际体验中，完全不觉得这是一款5.2米的大车。
甚至在过弯的时候，CT6的那种紧致和扎实一直在吸引驾驶者开快一点，再开快一点，在公共道路驾驶是很难摸到这副底盘的天花板的。
当时的CT6仅有2.0T四缸机和3.0T V6双 涡轮发动机 两种选择，按照凯迪拉克的习惯，顶级车型是一定有V8发动机的，大家伙也在期待这天的到来。
在一次采访中， Johan说了一句“想象一下双涡轮V8发动机在推动这辆车”。
凯迪拉克复兴
等到2016年的圆石滩优雅竞赛，他宣布了凯迪拉克未来的计划，首先是圆石滩第一次公开亮相的 Escala 是凯迪拉克未来的设计风向。
其次是Escala准备量产，成为凯迪拉克再次冲击奢华领域的旗舰图腾，这应该是很多见证过凯迪拉克辉煌的人们的执念。
在石油危机之前，凯迪拉克曾是充满天马行空、象征美国梦、和劳斯莱斯齐名的奢华品牌，所有人期待着再一次勇敢的开始。
凯迪拉克Escala概念车
最后他表示为了实现这一目标，必须有一副上好的发动机彻底发挥Omega平台的功力，这组动力系统将是凯迪拉克复兴的心脏，象征美系豪华的真正实力。
本来通用的高性能发动机简直不要太多，可惜大部分没办法和Omega平台匹配，难得有一副科尔维特C8的6.2L V8自吸发动机正合适。
问题是497马力和630牛米的输出，和CT6原有的3.0L V6双涡轮发动机拉不开差距。
至于最强的小缸体6.2L V8发动机是机械增压，一方面是和Omega平台不匹配，另一方面是和CT6的形象不匹配。
科尔维特C8
于是通用重新开发了美国车企有史以来最为精密的双顶置凸轮轴V8双涡轮发动机，代号为“Blackwing”，旨在区分顶级凯迪拉克和通用的其他车型。
Blackwing是通用第一副4.2L V8双涡轮发动机，低功率的CT6 Premium有500马力和778牛米，高功率的CT6-V达到550马力和867牛米。
据知情人士表示，这副发动机在马力机可以拉出更高的数值，只是CT6的机舱太小，散热不好才下调了输出。
故事到这里，一切都是很美好的。
凯迪拉克有全新的漂亮的设计语言，有成熟和强大的技术储备，好平台配好发动机的计划也做到了落地。
说不定在某些夜晚，Johan晃着高脚杯，踌躇满志地期待这副发动机和Omega平台为凯迪拉克注入的活力。
全都是泡沫
结果是CT6和Blackwing研发和问世的这几年，消费者对轿车一下子没了兴趣，纷纷投向SUV的怀抱，市场方向的改变和CT6的黯淡销量接连不断地打击通用的信心和期待。
其实通用造车特别下本，当年明明有ATS/CTS所用的Alpha后驱平台，他们偏偏不用，硬要打造全新的 Omega平台 ，通过大规模地使用铝制材料降低质量和提高操控。
这是正儿八经的造车和厚道了，市场却不买单，很大程度是CT6的内饰看起来不豪华，这是毋庸置疑的驾驶者之车，却不是消费者要的豪华轿车。
通用每年的全球销量这么高，一年的利润和大众加起来甚至不如丰田，原因无非是平台利用率太低，Omega平台仅有一款CT6，成本太高了。
哪像TNGA和MQB，一副平台可以衍生出N多车型。
就和之前说的本田不引进Pilot的道理一样，表面是往中国引进一款车，实际是引进一副全新的平台。
如果同一市场没有同平台的车型分担成本，这款车的成本和价格将大幅提高，车企自然不做这次亏本生意。
通用头铁就这么做了，连CT6也做到了国产。
实际上，Johan也准备推出基于Omega平台的SUV，和CT6一同扛起品牌形象的大旗，顺便分摊开发平台的成本。
但通用当时的一半资源在研发新一代大梁皮卡/SUV，即雪佛兰Silverado、GMC Sierra这些原汁原味的美式皮卡/SUV，这是关系到整个集团生死存亡的重要车型。
另一半在忙着科尔维特第一款量产中置后驱跑车C8，这车一直在跳水，研发过程远比想象中的困难，哪里找得到人研发Omega平台的SUV。
雪佛兰Silverado
据内部人员表示，Johan这项复兴凯迪拉克的计划需要不计其数的时间和金钱，为此和通用高层发生过冲突。
2018年4月，CT6-V仅仅问世一个月，距离Johan任职不到四年，尽管这段时间在他的领导下，凯迪拉克推出了一系列新车，中国市场的销量不断增长，5.5万美元的成交价仅次于奔驰。
通用却对他和他的Omega平台彻底失去信心，宣布他以“个人原因”辞退，位置交由Steve Carlisle。
昔日负责通用产品开发的全球副总裁、如今的评论员Bob Lutz说到，“通用是一家对短期见不到回报的投资项目没有任何耐心的企业，这班底特律班底的项目规划、产品开发部从来没有放手、放权”。
眼看德国对手的压制、SUV的盛行、CT6的失败和大趋势的到来，以及缺乏吸引力的营销和稳定盈利的希望，这一切结束了。
再见Blackwing
通用砍掉了Escala项目，CT5取消使用轻量化的Omega平台，接着用改良的Alpha平台。要是继承了CT6的轻巧，CT5的加速和操控无疑有进一步提高的空间。
可惜XT6也和Omega平台无缘，改为通用的横置前驱 C1XX平台 ，所以不用期待未来有一款装着大V8的XT6和宝马X5 M、保时捷卡宴Turbo抗衡了。
那副砸了1600万美元的顶级Blackwing V8在搭载了800辆CT6 Premium/CT6-V之后，也只有消失。
原因是每一副发动机都由工程师在肯塔基的Bowling Green科尔维特工厂一对一组装，成本太高，效率太低，对现在的通用来说没有意义。
虽然凯迪拉克推出了CT4-V Blackwing和CT5-V Blackwing，但这只是高性能部门的策略转变，由V对标M Performance、S和入门AMG，V Blackwing才是原来的V定位。
这两款车搭载的也不是“Blackwing”4.2L V8双涡轮发动机，CT4-V Blackwing用的依然是ATS-V的3.6L V6双涡轮发动机，CT5-V Blackwing用的依然是CTS-V的6.2L V8机械增压发动机。
大趋势之下的无奈
或许几十年后回顾这段历史，CT6和Blackwing V8的诞生，注定是大趋势到来的牺牲品，他们的问世在这段燃油车向电动车过渡的窗口期，本来就是一桩奇迹。
要说通用短见吗，这也是没办法的办法。
说到底纯正的运动豪华在今天的市场没有人买单，再过几年，几百牛米和更便宜的电动机一到，大V8瞬间不香了，Omega平台再好也没用。
丰田前几年也面临过相同的情况，只不过丰田章男下手更快更狠。
他们预测大趋势的时间节点在2022年左右，所以取消了GS，IS实在没有花钱换代的必要，接着拉皮找找存在感，几年后和GS一同陪葬吧，这是止损的最好办法。
不是说TNGA GA-L后驱平台不好，是新时代来了，是丰田自己的电动车淘汰了GA-L，等这些"老式后驱车"研究结束和上市，早就赶不上趟了。
雷克萨斯IS
回到最初的问题，是谁扼杀了凯迪拉克的复兴？
可能是通用自己的急于求成，可能是市场Get不到Omega平台的好，可能是轿车的没落和SUV的崛起，可能是时机不对，可能是排放的迫近和来势汹汹的大趋势。
这一切，可能也不重要了。
凯迪拉克电气化
到这时候，通用对以大排量V8+后驱复兴凯迪拉克的计划一点不感兴趣，他们赌的是电气化和自动驾驶，甚至对汽油机不那么上心，以后的科尔维特也是混动。
这也是CT5的2.0T发动机仅有241马力的原因，他们的目标仅仅是满足国六排放，没必要花钱再做到和之前一样的输出。
根据新总裁Steve的计划，凯迪拉克十年复兴计划的终极目标是电动化，现阶段是维持现有车型的竞争力。
接着在今年8月6日全球首发第一款基于全新纯电平台打造的SUV Lyriq ，宣布着凯迪拉克正式迈入电气化时代，成为通用集团电气化的领导者。
到2030年，品牌将实现100%的电动化，同时推翻Johan字母+数字的命名方式，换成真正的名字代替，Lyriq之后就有一款掀背轿车Celestiq问世。
凯迪拉克Lyriq
所以再过10年，再也见不到10年前在纽北砍瓜切菜的凯迪拉克了，见不到印象中应该是大排量V8、后驱的凯迪拉克了。
这件事说起来太讽刺了，经常说英菲尼迪是精装日产，林肯是精装福特，讴歌是精装本田，销量不好是消费者太懂车，知道这些豪华品牌没有和大众品牌拉开距离。
凯迪拉克偏偏不是精装别克或精装雪佛兰，曾经有纯正的轻量化纵置后驱平台摆在眼前，消费者没有珍惜，愣是把他们逼到用横置前驱平台。
这下好了，没用后驱的XT6降低了成本和价格，大家喜闻乐见。
别说中国消费者不懂车，连美国消费者也不懂，全世界都不懂，多数消费者买辆车图的是自己喜欢、没有太多大问题，看起来对得起价格就行。
要是对运动豪华有一丝执念的话，趁着今天的CT4、CT5、CT6这么有诚意不妨下手，这几年一错过很有可能是以后的一大遗憾。
Johan de Nysschen在任期间一直希望凯迪拉克代表通用集团技术和工程的顶峰，或许未来有机会实现，只是不是他希望的那样罢了。
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