ADS-B与雷达融合

一、山西28所ADS-B系统：

ADS-B系统 技术评估报告： 具备 ADS-B机载设备版本统计结果如下表所示：

	DO-260	DO-260A	DO-260B	总数
飞机数	1002	11	202	1215
比例	82.46%	0.91%	16.63	100

*机载206和206A的必需有S模式询问才会发SSR，机载206B没有S模式询问也发 SSR

波音20年内全部实现260B（260A和260B差别很大，飞机要改装线路-< line no.452后的飞机已有这些线 >，还要换新型号的ATC）

二、自动化系统

（一）、川大自动化系统：

*A/C模式雷达（尤其是S模式雷达和ADS-B，因为 S模式雷达和 ADS-B区分目标通过24位地址码，比A/C模式雷达更可信）跟踪判断都区分为两个航迹了，自动化系统不应该把这种情况融合成一个航迹。

还有就是来自同一监视源2个目标，如ADS－B来的航迹其中一个SSR无效的情况下，即使符合航迹融合条件也不应该融合，不同监视源的可以按融合条件融合。

对于雷达也一样，测试平台测试目标二次码一样，距离相差20KM，高度一样，结果川大融合成一个航迹了，来自一个雷达的应该不融合。

多雷达航迹和 ADS-B 航迹融合形成系统航迹时，在 ADS-B 航迹 SSR 码无效 的情况下，满足以下条件：

1 ）位置差小于 20KM ;

2 ）高度差小于 300 米;

3 ）速度差小于 15% .

多雷达航迹和 ADS-B 航迹各按 50% 的权重融合形成系统航迹。

（ 二 ）、二所自动化系统：

*:分裂的目标融合条件更严格，对于 无效二次代码的 ADS-B 目标与A/C雷达目标合并融合，条件： 高度差100米，距离差1-2KM之内。参数是程序内部设定。

无效二次代码的 ADS-B 目标与 A/C 雷达目标关联的条件：

1.  关联距离波门（可配置）；

2.  关联高度差（可配置）；

3.  关联航向差（ 默认值 90 °）；

关联距离波门和高度差可以通过绘制区域的方式灵活配置，设置对应的区域，在该区域内配置该区域的高度层，区域内目标的关联距离和高度差。

该关联区域配置文件在系统配置目录 /home/cdatc/AirNet/config/ 下，文件名为 associate.cfg（msdp程序使用） 。该文件可以在 DBM 上通过作图工具完成。选择“冲突”（二所没有更新DBM程序，这里相当于“关联区域”地图类型）地图类型（“融合”地图类型是自定义不同监视源在不同区域的权重），高度层由底部高度、顶部高度定义；正对距离是关联距离，塔台一般配置为2km；垂直距离 是关联垂直高度差， 塔台一般配置为 200-300米； 关联航向差使用 默认值 90 °（后续版本会增加航向差可配参数）， 其它参数设置为0。

     关于SSR无效的ADS－B信号和 A/C 雷达融合，咨询了莱斯和二所，它们的解决办法是本场，五边，和区域分别设置三个融合区域柱体，设置不同的融合条件，比如在本场柱体内融合条件设置严格，融合距离2KM等条件，其它区域设大点，减少融合错误的情况，但不能完全避免融合错的情况

    还有一个办法就是本场设置ADS-B屏蔽区，目前二所设置了屏蔽区。

    了解中南，覆盖范围开启S模式雷达后，ADS－B有SSR的能达到80%以上，没有SSR的应该是低空S模式雷达覆盖不到的区域。例如太原本场区域，雷达覆盖高度比ADS-B高100-200米。

目前太原二所系统暂未指定 ADS-B 的融合权重。不配置权重时默认为最低权重，即雷达高而 ADS-B 低。这样 ADS-B 航迹对系统综合航迹的生成没有太大影响。

（ 三 ）、莱斯自动化系统：

   <融合和相关混合描述了，不清晰> 莱斯回复:没有二次代码就用其他的， 地址码，航班号 ，距离，高度差，有啥用啥（不考虑速度！）。在塔台附近出现了问题，莱斯首先是要设置合适的场面目标屏蔽区，把距离极近的场面目标先给屏蔽掉，至于起飞和下降的目标，还是会有一定间隔的，这就靠比一般情况下更 严格的距离和高度差检查 来区别开，数据库里设置场面近地区域就是为了这时候区别不同情况用的，如果有地址码和航班号，那就更好区分了。另外真融合成一个了也不用过于担心，航迹和计划 相关处理 里，每次航迹或计划更新都会检查三要素的一致性，发现对不上了会自动去相关的。

（ 四 ）、华泰英翔自动化系统：

没有二次代码ADS-B目标与A/C模式雷达融合通过空间位置判断，融合条件写在代码里，通过可配参数“雷达质量”动态调整融合条件。

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