华为遥遥领先的「尴尬」，问界为何无法全系标配ADS2.0？

高阶智驾的争先战，还在继续。但到目前为止，大部分车企仍没有解决关键的「成本」问题。即便对于华为，也是如此。

事实上，不管是问界M5，还是最新发布的M7，华为的高阶智驾（HUAWEI ADS 2.0）系统都只是部分车型的标配（城区NOA还要单独收费）。此外，相比于理想，华为的城区NOA还只是提供选装。

目前，在降本方面，ADS 2.0相比于上一代，缩减了激光雷达数量，从3颗华为自研（速腾聚创代工）改为单颗速腾聚创M1激光雷达。

同时，相比于阿维塔11搭载的ADS 2.0系统，问界还缩减了毫米波雷达数量，从6颗改为3颗。但显然，此次降本，还不足以支撑问界实现全系标配ADS 2.0。

为了持续缩减不必要的成本，华为也对外宣布，将「放弃」高精度地图，“高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。”

与此同时，华为也公布了较为激进的计划——今年Q3将实现15个无图城市的落地，Q4将新增30个无图城市，达到45城，系统可覆盖90%城区场景。

目前，华为ADS 1.0一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元；ADS 2.0高阶版一次性购买36000元、包年7200元、包月720元。

以新M7 MAX智驾版为例，代客泊车辅助、城区车道巡航辅助增强、城区智驾领航辅助为Max版本的智能驾驶服务软件收费功能项，这意味着，高阶版的费用，接近整车售价的10%。

这还不是最高的比例。以特斯拉Model 3为例，如果购买最低配车型（焕新版，25.99万元），车主选装FSD（包括城区辅助驾驶功能）费用6.4万元，接近整车售价的25%。

这意味着，高阶智驾的下探阻力依然巨大。

比如，小鹏改款P5，高配Pro车型继续保留英伟达Xavier（没有升级单Orin），提供高速NOA。同时，激光雷达被取消。而在上一代P5发布时，激光雷达是这款车型的亮点之一。

而刚刚发布的极越01，作为背后的智驾系统提供方，百度Apollo发布了纯视觉高级别辅助驾驶产品，并表示将在今年第四季度实现量产落地。

按照百度相关负责人的说法，这套纯视觉高阶智驾方案可应用于高速、城市、泊车等全域场景，去掉激光雷达也将让整车成本更低。

其中，关键的技术—4D BEV Transformer+占用网络OCC技术，对静态环境做端到端实时重建，可以获取比激光雷达点云分辨率更高的三维结构信息，因此实现了对激光雷达的替代。

此外，理想汽车在今年首次发布了名为“通勤NOA”的新功能（有点类似低速的记忆泊车），用户自己设定路线、自车学习NPN特征，可以在城区上下班路线上使用NOA功能。

按照该公司的说法：在一些城区相对简单的路线，基本1周以内就可以完成激活，较为复杂的路线，预计2-3周可以完成训练。

而作为国内最早布局城区NOA的车企，小鹏汽车此前也通过微博宣布，预计到今年年底，将会有50座城市实现XNGP的落地。此外，XNGP的无图区域能力也正在开发中。

同时，随着数据闭环驱动模式的规模化落地，对于硬件传感器，尤其是成本不低的激光雷达来说，无疑会成为车企优先考虑的「降本选项」。

进入2023年，高阶智驾（中国市场以NOA为代表），继续保持向上势头。8月，中国市场（不含进出口）前装标配NOA交付新车5.45万辆，同比增长346.72%，环比增长5.62%。

不过，有意思的是，作为NOA的主要增配传感器，激光雷达的搭载率却依然呈现波动态势。其中，8月激光雷达前装标配量更是环比下滑17.63%。

尤其是，作为激光雷达交付贡献主力，理想汽车旗下L8、L7两款车型的激光雷达（禾赛）配置交付量继续呈现下滑势头。而随着理想L9 Pro版本的交付，更将加剧这种趋势。

此前，在接受公开采访时，理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋表示，激光雷达目前主要两个作用：一是夜间的安全冗余；二是感知样本做真值标注。“什么时候这两个作用没有了，什么时候就可以拿掉了。”

在他看来，如果能拿掉激光雷达，车企都想把这个大的BOM减下来了。数据显示，今年1-8月激光雷达标配搭载交付车型均价仍高达45.47万元。

一些供应商也在寻求如何最大程度实现降本增效。

比如，毫末智行近日对外发布了三款HP170、HP370、HP570智能辅助驾驶产品，主打“极致性价比”，包括无图、传感器灵活选装以及中低算力平台。

其中，HP570是本次推出的三款方案中的顶配，8000元级的城市全场景无图NOH产品。硬件配置上，算力可选72TOPS和100TOPS两款芯片，相比于目前普遍采用的单Orin、双Orin甚至是四Orin版本大幅下降。

传感器方案标配2个前视相机、4个侧视相机、1个后视相机、4个鱼眼相机、1个前雷达、12个超声波雷达，而在激光雷达部分，则支持选配。

9月26日，腾势宣布，腾势N7成为新一代英伟达DRIVE Orin平台新芯片的首发车型，搭载英伟达Orin-N芯片，算力为84TOPS，支持高速NOA、AVP代客泊车等功能。

这意味着，基于Orin-N的高快智驾包，介于腾势N7此前推出的腾势Pilot标准版和高阶智驾全享选装包（基于Orin-X）之间，车主可以根据自己的需求选择不同配置（不同价位），来获得不同智驾能力。

“为什么今年主打的一个方向是性价比，因为目标其实很简单，对车企来讲达到我要的功能，并且性价比高。这就是今年车企所有的主流观点。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章表示。

比如，黑芝麻智能实现了支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器BOM成本控制在3000元人民币以内，支持50-100T物理算力。

而行泊一体、舱泊一体等概念在中国市场盛行，本质还是基于成本考量，最大程度共用硬件，覆盖更多驾驶场景，简化接口、减少线束，一套底层基础软件和中间件，大幅提高域控制器开发效率和节省开发成本。

而随着特斯拉FSD不断被曝出即将在中国市场落地，其采用的纯视觉方案和自研芯片，无论是硬件成本还是隐性的开发成本（迭代效率）都占据上风。这意味着，目前售价6.4万元的FSD选装包，具备潜在的大幅降价可能。

事实上，本轮车企密集发布城区NOA的落地时间点以及基于无图（不依赖高精度地图）的功能释放，很大一部分原因是市场竞争还在加剧，技术成熟度快速提升（尤其是BEV+Transformer的技术架构），以及数据闭环驱动模式的确立。

此前，在2023年Q2财报电话会上，小鹏汽车CEO何小鹏透露，到2024年，将通过技术创新使XNGP（具备全场景智能辅助驾驶能力）的BOM成本降低50%，让行业最先进的智能驾驶硬件上成为全系标配。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-8月，中国市场乘用车标配NOA的新车交付贡献占比最高的，仍为30万元以上车型，达到80%左右。其中，城区NOA标配占全部NOA的比例还不到30%。

而此前，余承东也坦言，问界车型当前最大的问题就是成本过高，“此次智能驾驶系统成本增加了3万，我们降成本能力还有差距。”