2021年9月15-17日，“第三届世界新能源汽车大会”（WNEVC 2021）在海南国际会展中心盛大召开，由中国科学技术协会、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局共同主办。本次大会以“全面推进市场化、加速跨产业融合，携手实现碳中和”为主题，邀请全球各国政产学研各界代表展开研讨。
在9月17日下午举办的 “动力电池关键技术及绿色高效产业生态构建” 主题峰会上，合肥国轩高科动力能源有限公司工研总院常务副院长徐兴无发表精彩演讲。
主要观点：
徐兴无从动力电池产业对资源的依赖关系、原材料市场的供求关系及价格趋势、动力电池技术路线的选择、全生命周期电池的设计概念以及国轩高科全产业链生态构建等方面进行了分享。他指出，新能源汽车发展势头迅猛，资源已成为制约其发展的关键因素；构建动力电池全生命周期生态链势在必行。磷酸铁锂电池无论从高安全性、低成本、长循环等方面都有着明显的优势，技术上正突破能量密度瓶颈，从资源保障的角度应得大力发展。
以下内容为现场致辞实录：
各位专家、各位来宾，女士们、先生们，大家下午好！今天我演讲的题目是动力电池全产业链生态构建。今天上午5位嘉宾都做了精彩的演讲，大家都有一个很重要的关键词就是今年的锂离子电池，整个新能源汽车行业都特别火，我们也是感觉到既有喜又有忧，喜的是市场订单不愁，供不应求，忧的是供不上货，原材料买不到、原材料在涨价。
今年这个势头还很怪，在补贴基本上退到位的前提下，新能源汽车突飞猛进在增长，超出了大家的预料，就是说它的整个产业没有准备好，所以为什么原材料紧张？它一方面说明这个行业发展太快，同时适应性准备不足。今年预计如果不是芯片缺和电池荒，超过三百万辆是没有任何悬念的，但就是现在这样，估计超过260万辆，接近三百万辆也是有可能的，8月份的渗透率超过了10%，已经到17%了，说明这个产业化时代真正的已经到来。
这个行业发展那么快，根据美国6月份先进电池联盟发表的一个预测，到2030年全世界要达到三千多万辆，到2040年达到超过5600万辆，预计到2025年中国的锂离子电池产能就达到1.8 TWh，所以这就是TWh时代的到来，就是这么来的。所以这个行业发展得非常快。
但现在的问题就来了，从现在的角度来看，原材料普遍紧张，我们今年不仅仅是说正极材料，磷酸铁锂也好、三元材料也好,负极材料也紧张。但是这就暴露了一个问题，如果新能源汽车的产能规模达到了3千万辆、5千万辆，那我们的资源能不能支持这个行业健康稳定可持续发展？这是摆在我们面前，给我们大家提出了一个严峻的问题。如果支持不了怎么办？这个行业是不是还要可持续发展？
所以今天正好借这个机会，我们对于这个事情是怎么考虑的，跟大家做一个分享。大家都知道资源是有限的，现在新能源汽车行业它的基础核心零部件是锂离子电池，要么是三元的，要么是铁锂的，几个元素矿产资源是必不可少的，一个是三元材料，我们想提升镍的比例，来降低钴的含量。其实镍也是有限的，根据2020到2026年中国镍市场的调查，全球镍的资源是8900万吨，这是什么概念呢？一辆车假定是50度电，以622三元材料为例，每度电差不多是0.7公斤，这样的话一辆车就35公斤镍。如果是1000GWh的话它需要70万吨的镍，这样的话我们整个镍的储量在40年，就是新能源汽车按照1千万辆来算的话40年就消耗殆尽了，还不说3千万辆到5千万辆。镍的资源也不是取之不尽，用之不竭的，也是有限的。
钴就更危险了，大部分资源比较有限，中国严重缺钴，但是全球钴的这个资源也就是720万吨，如果是按照一辆车就有622三元材料来算的话是11公斤，这样的话钴大概是在不到20年，我算了一下差不多18年，钴就消耗完了。所以是更严峻的。
下面来说说锂，锂相对分布丰富一些，中国锂的资源不管是矿产资源还是盐湖的锂都丰富一些，但是锂的储量也是3百多万吨，但是它用的少，大概只有百分之几，那合成一辆车上差不多是一度电0.1公斤100克，所以每辆车差不多是5公斤，如果是按照2千万辆车的话也就是10万吨每年的消耗量，所以可以用到一百多年，所以锂的问题不是很大。
剩下的如果是磷酸铁锂这一块的铁和磷，可以说是取之不尽，用之不竭吧，铁的储量是1600亿吨，所以比镍的储量大上万倍，磷的储量也是6百多亿吨，所以后面我会说我们为什么说磷酸铁锂它的资源可以支撑这个行业的发展，就是因为这个资源是非常丰富的。
现在看来，如果这个行业是可持续发展的话，那你必须资源能够保证它的可持续发展，否则的话要么原材料供不上，要么价格非常高，这个结怎么去解是我们需要去思考的问题。一种考虑就是说，我们要资源回收，我们的镍、钴都可以资源回收。那资源回收碰到的问题就是说这个电池怎么去回收，回收以后现在提出梯次利用，梯次利用又进行资源回收，等等问题我后面会展开说，但是这个问题必须要提到议事日程中间来，否则的话这个行业走着走着就走不下去了，这是我们必须要面对的问题。
我们来看看今年这些数据，我们做了一些统计，今年上半年到7月份是138万台，到8月份我记得是将近150万台了，所以三元和铁锂到8月份的时候，铁锂的是52%多，超过了三元，就是占了半壁江山。但是总体来看大家看这个数据都是翻一番，翻了一倍还要多，这是整体的形势。
那大家说锂在涨价，锂的需求量也是增加了60%，这是碳酸锂，氢氧化锂也是这样的，62%。这是它的价格，价格在2017年的时候走到最高点，去年的时候差不多是4万多块钱，不到5万块钱，现在8万多了，氢氧化锂10万多了，翻了一倍。
这个是钴价，钴价在17年的时候，18年年初是最高，上升到60万每吨，现在到去年的时候还好，大概20多万，然后到今年开始涨了，现在涨的快到40万了，后面还要涨，这个是电解液，电解液不单是价格在涨，而且是买不到，它有一个最重要的添加剂就是VC，中间出了一点问题，一下子供不上，因为它建一个化工厂需要很长时间，到目前为止仍然属于很紧张的状态，我们有时候拿VC到电解液厂去换电解液，我给你一顿VC你给我多少电解液，都这么干，实在没办法。这个增长也超过了一倍，这个是价格。
大家可以看到，去年的时候是30来块钱一公斤，今年涨到60多，翻了一倍，所以也就是说整体形势全面在上涨，一方面造成了我们的供货压力，买不到原材料，同时我们整车厂涨价的幅度跟不上原材料的涨价幅度，所以这个事情怎么平衡也是比较幸福的痛苦，就是有订单忙的不得了，但是愁着怎么去交货，怎么去平衡成本，这是我们目前的状况。
但是长远的思考怎么去化解这样的一个难题？就是说你真的要可持续发展，你这些问题不解决的话以后永远是这样的，那就受不了了，短期内过一阵子就好了，但是现在看来明年还不会有很大的改观，因为明年的量还在那里摆着，那你的资源在哪里，所以我们必须要考虑这些问题，长远来看我们还是坚持我们国轩的基本点，就是我们的政策，我们的这个蓄力三元，发力铁锂，我们也是承担了科技部的重大专项，300瓦时每公斤，最近我们也在装一批车，我们第一个上了公告的就是系统200瓦时每公斤的，这个可以看工信部的公告，我们也都做到了。这个在高端车上是可以有一定市场的，但如果是大家有一段时间都是一哄而上上三元的话是支撑不了的，所以我们提出了发力铁锂，铁锂的天然优势像安全、长寿命、成本低，但是就是这个能量密度制约了它的发展，上午看到好几家的技术路线都在提出磷酸铁锂，大家都认识到了这个问题。
所以我们是率先提出磷酸铁锂要不断提升它的能量密度，我们在19年的时候到190瓦时每公斤，去年我们宣布了210瓦时每公斤的实验样品，今年年底之前我们210瓦时每公斤的要量产，产品线已经建好了，要调试，乘用车可以支持500公里以上的续航里程的话还是大有可为的，况且除了三个优势之外它的资源优势也是必须要考虑的。
我们现在是大众的公司了，当然也看到了国轩的资源优势和研发优势，它帮我们当成它的整个产业链的一部分，开始的时候他跟我们只谈三元电池，他说我们字典里面没有磷酸铁锂，后来我们就不断跟他在宣传、在洗脑，说磷酸铁锂怎么好，就是刚才我讲的一些观点，然后他们开始不怎么太接受，但是后来想到如果是产业发展，就是刚才讲的上千万辆的一个产业规模的时候，有它的价格要求和供货要求，这是死的，那你怎么满足呢？我们说没法满足，你说三元材料到2025、2030年价格到多少，我不敢保证，因为那个时候价格不知道涨到什么水平，怎么保证呢？从这个角度来说，资源的角度它接受了磷酸铁锂的概念，这样一个产品，况且实实在在落实到了研发过程当中，因为我是负责大众项目组这一块的研发，哪一个产品，哪一个是三元的，哪一个是铁锂的，相当大一部分是铁锂的产品，我可以明确告诉大家，像大众这样的巨头他们也接受了磷酸铁锂，他们的布局在欧洲要做到240GWh，我们现在正在忙着在欧洲建厂，这里有很大的量，相当一部分是铁锂的电池，这就说明资源对于行业的重要性。
这一块大家也都认识到所谓的要降钴提锰，为什么？因为大家认为钴可能是更短缺一些，镍也是非常短缺的，所以即使是这样的话，我们说降钴也有一个好处就是可以降成本，但是你要有一个平衡，如果是说无钴的话，它就是一种镍锰的化合物，我们也做过，但是它也有一些电导率和容量的损失这样的缺点，最好就是少量的钴，所以我们的技术路线不一定把钴降到0，可以控制在3%或者1%，或者是看看还有什么其他的元素进行一些调配，做成一些比较平衡，综合性比较好的性能材料，这也是一个资源的考虑。
第四个我想讲一下全生命周期电池的设计，什么叫全生命周期呢？就是说现在你必须要考虑到从矿山到材料到电池，电池使用以后有一个环节叫梯次利用，梯次利用后面的才是回收，这个大家都知道，但不是那么简单的。因为前天中汽研搞政策研究的就到合肥来交流这些问题，就制定这些电池回收利用政策的时候就碰到了很大的困惑，就是说这个电池怎么回收？回收了以后怎么来梯次利用？资源又怎么回收回来？这个里面有一个问题就是经济性，赚不赚钱？我们本来讲回收以后再卖是很好的，但事实上现在新电池都几毛钱一度电了，那你卖回来以后整个电池的成本都不够，但是你卖高了还不如新电池，那谁买你的呢？
还有一个就是安全性，原来电池回来以后储能，现在是绝对不能用了，因为储能会出问题，不允许进行这个，因为它的一致性不好控制，各种状态乱七八糟的不好保证它的安全性，同时一致性也是一个最大的问题，各种工况、各种材料都不同，所以这个就是大家一直想做这个事儿，但是目前来说还没有做好，政策法规也没有跟上。
但是后面这个事情肯定是要做的，那怎么做呢？肖老师也说过，国家可能也有这么一个课题引导，就是说从电池设计的时候就要考虑后面的梯次利用，我觉得这个提法非常好，我们现在也是按照这样的一个想法，比如说我们现在正在开发一种超长寿命的电池，这个超长寿命我在这里就不多说了，有很多技术的核心，总的来说它里面要有一些补锂技术要做好，因为锂电池它的消耗就是锂没有了，你要一直补锂，那后来开始下来，这样可以做1万多周，这是什么概念？你整个车子都报废了，车皮都坏了，这个电池还有90%多，那这个电池又不能扔掉，那就必须要考虑梯次利用。
我们现在还有一款电池叫G2M，去年的科技大会已经发布了，这个内部是一个串联的关系，直接就是一个模组，你内部串12串还是8串，就是24伏这样的概念，这样做的整个过程中非常简单，成本也低，同时它的适应性非常好，它可以做成标准化，因为大家知道铅酸电池就那么几种尺寸，这样的话你可以做成标准化的东西，这个标准化的东西可以把它做成一个，在下面就有一个重庆换能的他们在做换电，这个换电有的车是3块，有的车是4块，有的车是1块，每一块是一个标准模块，这个用的就是我们的G2M的电池，每一个电池的电量是多少呢？大家看是16、32和48度电，16度电跑100多公里，32度的跑3百多公里，48度电跑359公里，如果你平时上班不要开那么多，你不要拉着电池那么重，那是有能耗的，那1块电池就够了，节假日的时候需要跑几百公里，多加几块电池就非常方便，所以整个是经济的。
它的这种换电模式也非常简单，它是一种机器人的，下面有，它是AGV小车过去以后，一块下来、两块下来、三块下来，不像原来的机械手很复杂，这个是非常简单的。而且它是系列化的，就是刚才讲的一块、两块、三块、四块这样不断累加，放在不同的车上，这样的话如果乘用车已经用了，还有90%的，那就可以放在物流车上，因为物流车换电的时候方便一点，物流车不行换小车，长里程的不行就短里程的，也可以放在储能上，我设计的时候就是一个标准模块，它的全生命周期都是它，所以设计的时候都是按照这个来设计的，那整个产业链就运转起来，这样的话电池的经济性就好，可能十几、二十几年都有可能，放在我们的储能上，所以这是我们的基本想法，现在正在做。
最后简单说一下，我们为什么要对全产业链进行布局，因为我们考虑到，这个是我们的国际化公司，我们全球是8个研发中心，我们是整个的布局都有，生产基地有8个，中间还有一个柳州的没有写上去，还在建，我们最近在江西的宜春，还有肥东有一个肥东基地，这些都是我们在资源方面的布局。
肥东基地这一块我们有两点可以跟大家介绍一下，第一个我们是用马钢的那个酸洗废液，那个铁可以做成磷酸铁，然后做磷酸铁锂，这个成本就非常低，而且是一个资源的循环利用。第二个就是电池回收，我们在肥东搞了一个回收基地，专门搞电池资源的梯次利用和回收。
后面来看一些短片，最后是几点总结和建议。根据刚才跟大家分享的新能源汽车的发展势头非常迅猛，但是这个时候资源成为制约我们这个行业发展的一个关键的因素，所以我们必须要面对，我们要构建动力电池全生命周期的生态链势在必行。第三个就是说从资源角度我们还是要鼓励磷酸铁锂电池的大力发展，因为从各个角度，特别是从资源的角度能够支撑这个行业后续的发展，后面就是怎么加快能量密度的提升开发。最后一点就是今天的主题了，重视动力电池的回收这样一个产业链