为了中国---我国民用客机深度报道(第七部分)

实际上，波音公司试图通过拉拢日本来牵制空客集团对大型客机项目的研制工作。时任波音公司总裁的弗兰克•斯克伦兹说过:“我们不会让自身在这一方面的研究停止下来，我们也不认为，这样就能阻止空客集团在大型客机研究方面的一些作为，当然，我们也不是要借此分裂空客集团，打击他们的产品，但是，一个财团想要战胜另外一个财团的方法就是这么简单与直接，我们的目的很明确，如果大型客机的确有市场，那我们就要一定要抢占这个市场。”
自始至终，波音公司从来没有考虑过要和德国宇航、英国宇航系统公司以及日本真正进行合作来制造这款大型客机。
除了空客公司表示“愿意参与中国大飞机项目”以外，大多数国际航空专家则对中国在10年内造出大型商用客机的计划持有怀疑态度，亚洲航空航天论坛主席马丁 •克雷格斯说：“我丝毫不怀疑中国有这样的雄心和财力支持。但是，空客公司用了20年才有实力与波音公司一争高下。”另外一些金融人士更是直言不讳的表达自己的观点，瑞士银行驻香港的分析师达明•赫尔特说：“我不认为中国制造的150座级大型客机在未来10年内能飞上蓝天。”

为何而战

为承认而斗争！

“如果我们因为害怕惹怒了世界上的其他人而不作为，那么，我们将永远无所作为。而且记住这点：即便那样，他们也同样会指责我们的。”卡内基国际和平基金会美国研究高级研究员罗伯特?凯根说。

历史是无法重复的棋局，人们永远无法逆料那错失的一步或几步究竟会带来怎样的结局。40年的光阴荏苒，人们不难发现所谓错失机遇和可以避免的泡沫，似乎都有着不得不然的宿命意味。历史虽然会惊人的相似，但历史绝不会只做简单的重复。毕竟，如今口号、使命、愿景等形而上的语言已然让位于资本、产业、品牌等中性的现实。从一飞冲天的雄心壮志到务实前行的平和踏实，航空人已经和中国改革一样经历了一个进取务实的商业化过程。

如何体现国家意志：“是亚细亚人、法兰西人，还是日耳曼人？多元文化，让我们体察各地用户所需。”空客公司的广告词如是说。

空客公司一直是由欧洲多个国家公司组成的联营企业，其中包括法国宇航•马特拉公司、总部在德国的戴姆勒•克莱斯勒宇航公司、西班牙航空制造有限公司以及英国宇航系统公司。2001年，公司完成一体化，组成全新的空中客车公司，但仍保留了跨国联合经营生产的特色。空客总裁弗加德说：空客公司既不是法国企业，也不是德国企业，而是欧洲企业。空客公司分布在法、德、英、西四国的16家工厂，各自经营却又协调一致地生产着空客系列的每一架飞机。

在20世纪60年代结束之际，占据强大无比的统治地位的美国制造商统领世界经济的势头在当时还只是初见端倪，但是，这已经开始对欧洲大多数国家形成了刺激。1967年，《美国的挑战》一书作者瑟范•施赖伯写道：“美国的工业遍布世界，这主要是因为美国企业所释放出来的能量。”他认为这种能量不在于美国的企业家，而在于“建立在政府出资与指导下的大型企业基础上的具有高度组织性的经济体制”。根据他的分析，美国的国家与企业实力天衣无缝地相互交织在一起，形成一个经济攻城锤。“这是美国工业冲击力中最为强劲的战略特性，一个紧接一个，美国企业以最高的增长率占领了一个又一个经济阵地。”他认为，欧洲寻求与其竞争的唯一出路就是建立自己的国家身份，在各国政府的指导下，以他们自己的方式向美国挑战。选择是显而易见的，“不建立一个独立的欧洲，就是成为美国的一个附庸”。
就是在这种民族主义的激情中，空中客车的概念浮现出来。

图片说明：空客的全家福（缺了A380，拍照的时候还没有出世），在“白鲸”旁边画的德拉克罗瓦的名画“自由引导人民”意味深长，把空客的雄心暴露无遗!

法国有着令人自豪的航空发明传统，早期的载人气球就是法国人发明的，虽然气球最后走进了死胡同，但至少表明法国人士非常愿意涉足航空业这块冒险家的园地。早期航空业中有许多著名的人物就是法国人，但是，这种创新精神并没有转变成商业上的成功。当法国凭借着扬帆飞机在商用飞机市场崭露头角之后，一场欧洲与美国之间的竞争就展开来。今天的国际热点，是从博斯普鲁斯海峡到日本海，其中经过了从中东到中亚、到印支次大陆的广阔天地。这是今天世界上已知的最重要的战略物资――石油的储存地和运输线，而美国和欧洲在这些地区的利益是不同的、有冲突的，这正是法美关系变化的根本所在，同时，这里也包含了老贵族对新暴发户的不满、嫉妒与无可奈何。

法国的外交，是注重价值的外交，也是注重技巧的外交，虽然，空客公司掌握的技术只是制造飞机，而不是全球工业政治，但是，他们却将全球的政治战略转换成为可利用的全球工业化动力。20世纪80年代，凭借着“丝绸之路”战略，空客集团后来者居上。欧洲工业复兴的激情使空客集团的股东们能够放下纷争达成一致，他们努力摆脱象征旧世界工业强权企图的政治实体地位，而尽力发展成为一个正常的经济实体。“打败波音！占领50%以上的商用飞机市场！恢复欧洲商用飞机制造业在国际市场上应有的地位……”每每想到这些情景就会令整个空客公司感到热血沸腾，这正是促使股东之间放弃分歧与争论，向一个20年时间才能获得回报的产业进行持续投资的动力所在。

美国，一直把制造业看作是强国富民之本，并始终对制造业产业进行扶持，以保证其成为永远的霸主，正如上个世纪大型船舶制造商是英国人的天下一样，现在的飞机制造商就是美国人的天下。美国波音公司凭借着军用技术的积累首先进入喷气时代，而在泛美航空公司的坚持下创造出远程宽体客机波音747飞机，从而改变了人类的交流方式，垄断了全球市场。通过资本市场的运作，波音公司不断地规避风险，获得利润使股东获得高额回报成为企业发展的持续动力。

同样，中国商用飞机的发展也亟需寻找到某种骄傲的内部力量，但是，究竟这种伟大的力量存在于何处？人们却不得而知！即使我们同属于一个国家，但是各个利益集团在“观念与认同”层面上所表现出来的矛盾与冲突，似乎更加难以调和，政府、地方、企业应该如何实现国家意志？

中国商飞公司被当作是创建创新型国家的标志，但是一些研究中国企业发展史的海外专家则认为，这种模式并没有脱离中国在清朝时期就已经形成的“官督商办”的模式，而没能通过商业模式创新形成全价值链的竞争能力。

财经作家吴晓波在其一篇专栏文章中写道：“1872年，盛宣怀带来了一份自拟的《轮船招商局章程》来见李鸿章，这是近代中国第一个规范意义上的公司章程，便是在这份章程中，他提出了‘官督商办’的公司理念。这一理念顽固延绵，至今仍深刻地影响着140年后的中国商业生态。这些官办企业在体制上也采取衙门式的管理，是政府的一个分支部门，而不是独立经营的企业单位。”

可以说，历史上技术和资本，在中国都不缺，但并没有发展起发达的商业文明，没有锻造出一个企业家的阶层，其根本原因，还是因为没有创业的文化动因。

“当今的中国存在太多的模糊认识，中国民族工业史上传承下来的那个魂，似乎有所断代，正因为少了这样一个魂，因而在打造一个强大的民族工业体系的措施上不力，各方面也不够同心协力。”林左鸣在《再造魂魄――中国文化复兴与当代企业家精神重铸》一书中写到：“如果我们本着不急于历数自己近年来取得的成就，而着意于培养民族忧患意识的话；如果我们本着睁开眼睛看世界、回头数家底的思维模式，反观中国的装备水平与核心技术的话，我们不得不做出这样的判断：中国的民族工业仍然是失‘魂’落‘魄’。”

航空工业如何“再造魂魄”？设备、技术等硬实力，这仅是航空工业的体魄，但更重要的是要塑造崭新的“魂”。全新的思想观念才是航空工业的软实力。

中国的最大问题在于国家意志弱化，民族精神这个最大的引擎被悬空，而这些恰恰是美国与欧洲企业发展的动力所在。还有一些海外学者，例如哈佛大学国际关系教授安东尼•塞奇就认为，“中国是一个非常多元化的国家，中央政府提出了主张，并不意味着地方政府就会应声而从，即使中央政府制定出了某个方案并坚持贯彻，一些地方政府也依然会设法绕开。”这些因素无疑都加大了改革的风险。

市场是一种配置资源的机制，或者更准确地说，市场是一种能够让每个人成为企业家并让企业家有效地利用分散的知识的秩序。市场的这种性质就决定了，它的正常运转必然给所有人带来好处。“但是，在中国目前仍然缺乏市场体制的基础框架――或是缺乏具备市场知识的人才，或是缺乏管理市场的监督框架等等。比如说，政府应该改变角色，应该采用更多的监督机制，这些问题政府不能光是会想，还得具备许多技能，这需要一个很长的学习曲线。” 安东尼•塞奇说。商业从来不是一个枯燥的统计数字，它蕴含着个人的雄心与激情，它也毫不留情地暴露着个人的弱点。在一个日益全球化、被变化的速度所驱赶的世界里，商业领导人必须学会一些新的能力，必须更为果断与迅速地做出决策。

当世界进入了科技日新月异，经济飞速发展的时代，民族精神就由最能体现时代特征的企业家精神作为主流精神所表现，如果没有企业家精神来表现，那么传承民族精神就有可能成为一句空话。

林左鸣曾在很多次采访中表达过这样一个观点：“国有企业是最有希望办成最有竞争力的跨国公司的，我看到的并不是现在，而是将来！国有企业的人从历史传统上有两个方面是别人比不了的：第一，国有企业的员工是把自己的命运和国家、民族的命运永远连在一起的，这就是责任；第二，在这种责任下，他会不计较待遇，不计较利益，能够拼命地工作。就像我们的员工走在哪儿都说‘星期六保证不休息，星期天休息不保证’，但是没人要加班费。他认为他不仅是在给企业工作，还是在给国家工作，这种内在的东西是别的企业所没有的，这就是责任感。当民族利益受到伤害的时候，中国人是最团结的。当企业的奋斗和我们国家在世界上的竞争力联系在一起的时候，大家是最容易去付出的。所以，我们的待遇不一定是一流的，但做出来的业绩是一流的。”

ARJ21项目之所以能够用国家很少的投入就走到今天，就是因为有航空人的奉献精神在里面，“航空报国”是这个特殊群体的文化属性。如果这种奉献精神不复存在的话，那么，能够维系ARJ21项目持续发展的动力又是什么呢？

每一位股东在提供资本的同时，也将自己的价值观与企业DNA输进了新成立的中国商飞公司，并且希望自己企业的文化能够成为公司的主导文化。“航天文化”、 “上海文化”、“航空文化”、“设计师文化”以及“制造商文化”等等。在ARJ21项目的开发过程中，中航商飞公司已经深深理解企业文化间的硬性碰撞所带来的艰巨挑战，此时，曾任FAI院长、现在已经成为大型客机项目总设计师的吴光辉更有深刻的感触。或许，目前，中国商飞公司也没有完全弄清楚终将在中国大型客机崛起之路上究竟应该承担什么作用，这个问题同样值得国家机关、地方政府以及航空工业的每一个人去仔细思考。

与此同时，“翔凤”飞机首飞前的综合试验以及工程协调也变得更加具体而复杂。

另一个问题更值得回味与思考，波音公司合并麦道公司之后，虽然麦道公司已经退出了历史舞台，人们不再听到这个名字，但是，麦道公司的生命却并未就此终结，它不仅成功地将其在商用飞机上遗留的负担交给了波音公司来承担，同时还通过资本的力量控制了波音公司的整个决策层，原本打算离开的麦道公司的员工最后都留了下来，并且掌握了公司的大权。事后很多人才发现，在波音公司合并麦道公司的事件中两个个人投资商成为最大的赢家。此后，麦道公司在国防领域的野心已经渐渐取代了老波音公司专注于商用飞机研制的“工程师文化”，正是这种企业文化的渗透作用最终促成波音公司的转型。

企业文化竟具有如此巨大的力量，这是不是林左鸣选择在中国航空工业整合之际再版《再造魂魄――中国文化复兴与当代企业家精神重铸》一书的原因，却不得而知！

“专业化整合必然会遇到局部利益的挑战，亚文化圈的存在使问题更加复杂化。为此，必须寻找一条走得通的道路。”中国航空工业整合大幕拉起之后，林左鸣遇到的第一个阻力就是中央企业的文化问题，他说:“国有企业虽然是国有的，但长期以来处于一种泛私有化的状态，这比私有化的责任主体更不明确。他们更多的是关心福利最大化、工资最大化、小部门小团体的利益最大化，而不关心股权收益，不关心国家这个投资主体的收益。在这样一种体制下，在国家利益、集团利益面前，要形成最好的一种组合状况，它必然是抵触的、反对的。因此，必须在这个团队里打消这种内部人控制的局面，形成一个独立于这个企业团队利益之外的职业经理人队伍、高管层队伍，对企业经理人实行年薪制、委派总会计师、在上市公司实行期权制度等等，在整个管理中通过这种体制的变化，来达到我们整合的目的，实现大集团战略。”

更让林左鸣产生忧虑的还是今年中国的宏观经济形势，年初的货币紧缩政策、股市的起伏震荡，冰冻灾害与汶川地震造成的直接经济损失，国际原油的上涨、越南货币政策引发的金融危机，所有的这些经济问题都将对航空工业的发展产生直接影响，更为重要的是，这些危机会分散国家与社会对航空工业的关注程度与发展激情，刚刚培育起来的市场热情在渐渐消失。

就在这种情况下，中国航空工业的整合大幕徐徐拉开！

人的思想不会一下子就很成熟，需要不断地锐化自我，锐化不仅仅意味着磨砺，还可能是否定自我，批判自我，需要耐心和韧性，需要外部的思想冲击，需要广阔的视野，需要脉动的气息，需要记录下收获，需要带着鹰隼的眼睛去看。但是，最需要的是良心，超越这个时代的良心。

ARJ21-900飞机的进程被放缓了，也许这是更稳健的办法，也体现了张庆伟和林左鸣风格的差别。林左鸣自己承认他向来是打恶仗，下险棋，他自己能做成的，别人不一定能做成，而张庆伟则历来是以工程管理严格而著称。首飞时间再次失去了数字的价值，年轻的工程技术人员无奈的看着几个月来进展缓慢的“翔凤” 飞机，心里想的是“我可不想老了的时候，当我的孙子问我，你设计的飞机在哪里时，我只能回答说，它没有飞上蓝天，它停在机库的角落里，它躺在图纸上，它只是个模型而已。毕竟带着自己的孩子去看翱翔在祖国天空中的‘翔凤’飞机是一件无比美好的事情。”

抉择，国家意志下的正确抉择，成为每个人拷问内心最多的问题。我们未来做什么？选择再次摆在面前！

无论如何要将路走下去，毕竟这是个值得期待的事业！

 

第十章 未来之路

许多无奈在这一刻浮出水面，像不知深浅的沼泽掩盖住智慧的清澈。往往如此，我们经历磨难与坎坷，我们扔出成堆的金钱与无底限的时间，骄傲地、昂扬地征服了世界，然后，一转身又跌倒在自己织绕的乱麻中。
国家已经提出了发展商用飞机产业，我们就必须具备洞悉产业价值的智慧，形成让产品在发展中更新、企业在发展中淘汰、观念在发展中嬗变的机制，唯有这样，才能使我国商用飞机产业真正走上健康发展的道路。

湍流在前

日前，法国赛峰、普拉特•惠特尼、霍尼韦尔、罗克韦尔•柯林斯等世界知名系统供应商都已经陆续派专家抵达上海，与中国商飞公司大型客机联合工程队就飞机的发动机以及关键机载系统进行交流。与此同时，中航工业集团副总经理张新国也匆匆赶到上海，他向中国商飞公司董事长张庆伟表示，希望能够借鉴“翔凤”飞机在供应商选择上的经验与教训，“不要完全选择国外的系统供应商，而是要让中国的发动机与机载系统企业也能参与到大型客机的研制中，带动中国商用飞机发动机与机载产业的发展。”

但是，中国商用飞机公司的想法似乎又回到了中航商飞公司当年在ARJ21项目上选择系统供应商的思维上：配套产品一定要是国际一流的、一定要有适航证；拉动航空机载产业不是我们飞机制造企业应该承担的责任，而是应该由政府、由中国航空工业集团来承担……

在资金匮乏情况下，中航商飞在“翔凤”飞机上全部选择国外系统供应商，也是确保商业成功而不得不做出的艰难决定。当年系统供应商用“最惠条款”获得了“唯一供应商”的权利，为此，中航商飞在研发费用上节省了大量的资金。但是，500架的订单保证，却使国内发动机与机载企业，连参与ARJ21-900飞机项目的机会都失去了。追求商业成功，中航商飞的这种选择完全可以理解，而AVIC1却不能不考虑中国航空机载产业的发展。

当时，AVIC1作为中航商飞的母公司，完全有权利通过让中航商飞在招标中压低供应商价格的方式，迫使供应商不得不选择将一部分业务转包给国内的航空产品配套企业，或者是通过在国内建立生产线等方式来达到降低成本的目的。然而，在大型客机项目中，AVIC1的身份发生了本质的变化，不再是主制造商的身份，也无法再将ARJ21项目中这种有效的商业模式进行下去。如果，AVIC1下属的航空产品配套企业想获得持续发展的机会，那么，他们就必需同国际知名系统供应商来竞争在大型客机项目中的工作份额。显然，如果，不是在强有力的国家意志、集团意志的推动之下，国内的企业是根本不可能获得参与项目的机会，而中国的航空产品配套产业也将永远无法进入世界商用飞机产业链中……

波音公司、空客公司在全球的供应商大约有1.5万家，如果研究一下世界航空产业名录就会发现，这些产业几乎全部集中于美国、加拿大、德国、法国、英国、日本和意大利。目前，在世界商用飞机产业链中，中国航空工业仅仅通过转包生产的形式，参与了其中很小的一部分工作。2007年世界航空、航天100强统计数据显示，这100家企业的产值是4800亿美元，但是，飞机制造商的产值仅占其中的四分之一，更大一部分产值来源于航空产品配套产业链，如发动机、机载设备、航空材料等领域。

常年以来，中国的机载产业一直集中在军机领域，因为受到采购数量的限制，这些企业没能在规模生产中得到技术的提升。如果他们能够参与到以批量生产为特征的商用飞机领域，将会彻底改变中国机载产业目前的现状。

然而，如何进入世界商用飞机产业链？中国的机载产业此时正处在一个生死攸关的转折点上，他们是否能够获得入场的权利，还是继续坐在场外的冷板凳上，看着国外同行享受这次盛宴？

中国商飞公司获得国家充足的资金支持，并不像当年中航商飞在资金上所处的困境。很多航空专家以及金融市场的分析人员普遍认为，“在中国发展大型客机的过程中，中国制造业在大型客机上任何一个零部件的制造方面都存在机会，中国企业如果能够大规模地参与其中，意味着中国制造业将实现跨越式提升。”但是，在现有体制之下，中国商飞公司将如何看待这次选择的权利，是否有主动带动民族产业发展的强烈意愿，是否愿意承担起这份责任，以及，中国机载企业自身的能力，所有这些因素将决定着中国机载产业的未来……

2008年3月28日，中航商飞正式对外界宣布，由于“翔凤”飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件，“翔凤”飞机原计划的首飞时间推迟。面对因为霍尼韦尔公司飞行控制软件延迟交付，导致“翔凤”飞机首飞时间再度延迟半年的现实，AVIC1商用飞机部部长汪亚卫说：“现在看来，完全依靠国际供应商、完全采取全球供应商招标的形式是存在问题的，关键时刻，国际供应商总显得不是那么可靠，而且这些企业也会受到本国产品出口管制的约束，无法及时满足我们提出的技术需求。与此同时，也对我们国内机载产业的发展造成了严重的打压。”

在ARJ21项目中始终存在着遭受“技术壁垒”制约的潜在危机，对于高技术产品的出口管制始终是国外限制中国民族产业发展的重要手段。

2007年6月19日，美国商务部正式公布了《对中华人民共和国出口和再出口管制政策的修改和阐释；新的经验证最终用户制度；进口证明与中国最终用户说明要求的修改》，并于当日生效。这意味着酝酿多时的美国对华出口管制新政策正式出台，然而，其中只有程序上的变化，而无实质性的放松，有的方面甚至是变本加厉的。美国此次高科技出口管制名单经过了前后一年多的论证，最终涉及20个大类、31项产品对华军事用途出口时需申请许可证。这20类产品包括：航空器及航空发动机、惯性导航系统、激光器、光学纤维、贫铀、水下摄像机及推进系统、先进复合材料以及高科技通信器材。

美国商务部长古铁雷斯发表声明说，出台这些举措是为了美国的“国家安全”，维护美国出口商的利益及保护就业。管制规定同时也授权部分中国“获信任用户”无需每次购买高科技产品时都申请许可，经美国政府审核后，他们可更容易地购买到美国的高科技产品，条件是这些“获信任用户”不能和中国军方有联系，并接受美方人员的“现场调查”。

受到出口管制新规定影响的美国产品包括：飞机和飞机发动机、水下照相和动力系统、航空电子设备、导航系统、特定复合材料、激光、贫铀、用于太空通信或空军的通讯设备等。在这批限制产品名单中就有克林斯公司提供的，“翔凤”飞机的综合航空电子系统。对此，林左鸣表示，这实际上是加强了对中国高科技产品出口的管制，“如果他们以某些技术或产品具有军民两用性为借口，而限制或者中止我们在商用飞机技术领域与有关企业的合作，这将是极不合理、极不公平的，是一种违背世界经济全球化历史潮流的另类贸易壁垒，我们将密切注视事态的发展，如果出现强加于我们商用飞机产业的不合理待遇，我们将坚决反对并据理力争。”

最终，AVIC1副总经理张新国在访问柯林斯公司的过程中，适当地暗示了我们在相关领域所具备的能力，实质上是希望柯林斯公司告诉美国政府，“这些技术我们完全都拥有，我们没有选择由自己的企业来做，实质上是在给美国的企业提供机会。如果，美国政府仍然坚持这个限制，那么，结果只能是使美国企业失去了许多潜在贸易机会，付出了高昂的机会成本。”在现实的商业利益面前，美国政府最后还是作出了明智的选择，“翔凤”飞机的综合航空电子系统的出口限制被取消了。

2007年10月，美国商务部工业与安全局对外宣称，5家中国公司（其实大部分是中美合资公司）已授予这些企业“合法终端用户”地位。这5家公司分别是：应用材料中国公司、波海航空复合材料部件有限责任公司（由美国波音公司、美国赫氏公司和AVIC1共同组建的合资企业）、中芯国际集成电路制造有限公司、国家半导体公司和上海华虹NEC电子有限公司。

然而，一家名为“威斯康星核军备控制研究项目美国独立研究基金会”却对布什政府此举提出质疑，他们认为，这有可能使中国与伊朗或叙利亚分享美国的技术。据《纽约时报》报道，这个组织声称，这5家被美国政府认为“放心”的企业中其实有2家“具有很高风险”。波海航空复合材料部件有限责任公司，虽然由美国波音和美国航空材料制造商赫氏公司各占有40%股份，但另外20%股份则由AVIC1所有。该组织称，AVIC1不但为中国军方生产战斗机，还能制造轰炸机和航空武器系统，美国国务院已认定该公司的一家下属公司与向叙利亚和伊朗出售武器有关。上海华虹NEC电子有限公司的大股东是中国电子信息产业集团公司，该公司下属一家企业也为中国军方采购武器。威斯康星项目华盛顿办公室主任米尔霍林认为，布什政府悄悄推出的这项新政策已对“美国出口管制构成隐秘打击”。

对于这一指责，美国商务部负责工业和安全事务的副部长曼库索在接受《纽约时报》采访时表示完全不能接受，他强调，美国商务部2006年便公开提出该建议，经国会长期讨论后才推出。他还表示，未经美国国务院、能源部、五角大楼及情报部门审准，这些被确定为“合法终端用户”的中国公司无法获得美国敏感技术。而在2007年10月，批准这5家中国公司时，上述政府部门均无异议。波音公司和赫氏公司的发言人也表示，他们坚信，与其合作的中国公司和中国军方没有关系，其使用的飞机零件和材料完全是用于商业和民用目的。

由于美方在此之前未与中国方面磋商，中方并不认同美方的做法。当时，就有分析人士称，美国并不是在“促进中美贸易”，其目的还是要增加美国出口商在海外市场的竞争力。这令人再次回想起，2000年，正是在美国的压力之下，以色列单方面终止了对中国“费尔康”预警机的合同，使本来关系良好的中以军贸关系随即跌入低谷，中以关系也一度出现危机。对此，以色列《国土报》就引述一名以色列资深官员的讲话，“事实上，美国的真正目的就是要排挤以色列的企业，以便一旦美国修改对北京政策时，美国公司便可开始进入中国市场。”

一面担心敏感技术出口，一面又担心失去市场份额，这就是美国在对华高技术出口问题上表现出的，既期待又疑虑的矛盾心态，而这种心态正是全面选择国外供应商的致命危机。
对此，林左鸣提醒说：“我们要清醒的看到，美国利用购买我们技术含量不高而价格低廉的商品，以最低的成本就满足了自己的日常生活所需，而另一方面，将高技术产品的核心技术牢牢地控制在自己手中，以高价卖给中国，进行新一轮剥削。”

在总结“翔凤”飞机供应链实效的经验时，AVIC1坚定不移地相信，只有提升中国企业的技术实力才是破解这种贸易壁垒的有效途径，中国要发展大型商用飞机，就必须发展自己的核心“飞机配套”产业。

“商用飞机工业的产业化发展，离不开航空发动机企业、航空设备系统企业和航空材料等，这些‘飞机配套’企业的产业化发展。国外航空工业产业化发展的成功经验就是‘飞机配套’企业已经从体制上跳出了航空产业的附属地位，走上了产业化、专业化、国际化发展的道路。”林左鸣在一次接受记者采访时说：“以 ARJ21项目为例，共有主要供应商22家，国内3家，国外19家。国内这3家是机体部件供应商，无一例外都具备承担波音、空中客车类似飞机部件生产任务的基础。国外的19家，如GE、利勃海尔、霍尼韦尔等，都是动力、空调、航空电子等领域一类或多类产品面向国际市场的专业供应商。他们都拥有自己的产品的知识产权和完全公开透明的产品系列，以自己的专业能力服务于全世界航空、航天、船舶、核电等各领域的用户。他们面向更广阔的市场，及时向各种用户提供的优质产品和服务，寓自身发展于广泛领域的发展之中，在产业化发展的环境中构筑了强大的市场竞争优势。而国内与军机配套的发动机和机载设备企业，虽然相当一部分也有较强实力，但长期囿于狭小的国内军机市场，缺乏自我发展能力，缺少适用于民用飞机的产品系列。”

“歼10战斗机虽然显示中国军用航空机载设备有了高技术水平，但商用飞机机载设备很多连国内适航证都没有拿到，更不用说美国联邦航空管理局的适航证。”汪亚卫说，“近年来，我国的电子工业取得了巨大进步，国产航空电子系统已越来越成熟,但还仅限于军用，民用航空电子基本是进口的。国内机载厂所通过 ARJ21项目上进行的多层次国际合作，将在系统总体设计能力、系统集成能力、制造工艺及技术、核心技术解决能力、核心设备研制能力、系统综合验证测试能力、系统研发综合管理能力等方面都得到重要的学习机会，使中国机载电子系统技术得到快速发展。”

“抓紧商用飞机机载产业发展项目的立项论证和适航工作，加强机载产业的国际合作，当前，要着重谋划‘翔凤’飞机机载实现地产化的问题。总之，机载要探索走出一条从转包生产到联合生产，从合作研制到自主研制的合作发展之路，加速机载产业做强、做大和战略转型的进程。”汪亚卫如是说。

2006年7月11―13日，AVIC1商用飞机发动机和机载设备适航取证培训班在成都举办，来自AVIC1旗下的45家单位参加了培训，这被看作是 AVIC1旗下发动机、机载设备企业主动融入商用飞机产业链的一次有效尝试。培训期间，中国民航总局适航司、中国民航西北管理局的官员、专家就材料、零部件、发动机和机载设备合格审定与认可、随机批准、美国和欧洲的适航管理等内容做了详细讲解。

航空电子是AVIC1的核心资产，AVIC1决定对旗下第一飞机设计研究所、沈阳飞机设计所、成都飞机设计研究所的航电业务资源和中航雷达与电子设备研究院、洛阳光电设备研究所、上海无线电电子研究所、西安飞行自动控制研究所、西安航空计算技术研究等5家机载航电院所整体资源进行整合，按现代企业制度组建中航航空电子有限公司。

2007年9月25日，中航航空电子有限公司在北京正式成立，标志着中国航空航电发展模式由设备、子系统的研发向大系统研发和集成的转变，有利于集中国内航空电子先进技术和优质资源，开展国产商用大型客机航电系统及设备的研发，提高国际知名度和开拓国际市场。
林左鸣在致辞中表示：“航空电子系统作为现代作战飞机的重要组成部分，所占价值比重越来越大，同时，商用飞机发展对航空电子的需求也同样强劲。随着电子技术、信息技术、网络技术、软件技术和微电子技术等高新技术飞速发展，推动着航电技术向模块化、标准化、结构化、软件化和开放化快速演变，从而进一步推动航电系统向综合化、智能化、信息化、网络化、自动化和一体化方向全面发展。这种发展的新态势决定了现代世界航空电子企业的体制已经进行了重大改革和创新。这种重大改革和创新的特征是根据现代战争的需要进行适应性变革，立足于价值链对价值链的竞争。以资本化运作为手段进行重组整合，构建全价值链的集成能力，从而有能力为用户提供一个完整系统的‘一站式’服务。美国二十几家最大的军工企业，重组后只剩下三家顶层的制造商，构建了一个全新的军工体系：材料供应商、器件制造供应商、分系统集成制造供应商、产品集成商，而且产品的集成商又发展为服务集成商。”

“以中航光电为例，产品不错，在国际航空市场有竞争力，但是我们没有规模，没法做到产业化，关键是规模不够，你做到游刃有余是很困难的。按照IBM 董事长郭士纳的话说，你不是一头大象，你跳舞跳得再优美没人看你，所以你一定要做到一定程度，现在我们要求往中低端覆盖，这就要解决从技术到商业上的成功。”林左鸣认为，商业上的成功是中国军工企业产业化发展的难题，而资本市场是最好的试金石。在林左鸣看来：“从提供产品的竞争变为提供价值的竞争，实际上也是通过集成和价值链纽带的连接而实现的垄断竞争格局的过程。”通过资本市场平台，不断收购新的公司，实现转型，已经为波音等大公司所实践证明。
2007年11月1日9时25分，国内最大的光电连接器专业化企业――中航光电科技股份有限公司在深圳证券交易所大厅敲响了开市钟。

中航光电是一家专业从事高可靠电连接器、光纤连接器及线缆组件等系列产品研制、开发和生产的企业，拥有比较完整的连接器研发、制造、检测试验体系，是目前国内同行业唯一同时具备研制和生产军民两用光、电两类连接器产品的专业化企业。10月17日中航光电股票按照证监会核定的16.19元/股的价格开始网下配售，18日网上公开发行，共计冻结资金达到10896亿元,创深交所有史以来最高记录。中航光电锁定资金与中石油、中国神华、建设银行、中海油等大型知名上市公司一道，进入了今年上市企业冻结资金前10位，而且它是惟一的一家制造企业，其他几乎都是资源、金融类企业。中航光电A股发行数量只有3,000 万股，每股冻结资金的数量是资金冻结总额最多股票每股的44倍。
这次中航光电上市的特点是，它不仅仅受到广大股民的追捧，更重要的是受到机构投资者的热捧。AVIC1副总经理顾惠忠对此表示说：“集团很看重机构投资者的积极参与，这是经过认真分析后理性的追捧。”

可以看出，资本市场的作用被AVIC1提到了空前的高度，但是，除了企业的能力与意愿，航空工业能否通过驾驭资本之力，完成市场化改革，真正实现产业化发展以融入世界商用飞机产业链，还要看国家能够给予航空工业多大程度的政策支持与信心支持，这些未知的因素决定着航空产业发展的未来。另外，国资委又将在多大程度上代表国家利益，超脱于行业成见与利益关系之外，协调好各家集团之间的关系？国家发展改革委、工业与信息化产业部、中国商用飞机公司、中国航空工业集团公司究竟由谁来承担“飞机配套”产业化发展的重任？对此，各方看法莫衷一是。

激烈竞争

在现代材料科学与技术的发展历程中，航空材料一直扮演着先导和基础作用，机体材料的进步不仅推动飞行器本身的发展，而且带动了地面交通工具及空间飞行器的进步，发动机材料的发展则推动着动力产业和能源行业的推陈出新。

“一代材料技术，一代飞行器”，航空材料代表了一个国家结构材料技术的最高水平。目前，中国大型商用客机究竟选择什么样的材料，已经成为中国材料科学专家们最为关注的问题。

2008年6月6日，吴光辉接待了美国铝业的工程技术专家，双方希望建立一个相互信任、紧密合作的技术团队，进一步加深在大飞机项目上的合作。

“美国铝业公司的产品在‘翔凤’飞机上的应用，已经表明美铝公司作为世界领先的铝产品生产商，正在凭借自身优势和技术，为中国市场带来更优质的产品。”美铝公司执行副总裁、全球轧制产品、挤压型材产品及亚洲集团总裁魏慕赫说：“在中国新一代支线客机努力追求高性能低运营成本的过程中，美铝公司先进的铝合金产品所起到的积极作用至关重要。在‘翔凤’飞机的整个研发和生产过程中，美铝公司与AVIC1紧密合作，给予了全面的技术支持，其中包括飞机零部件的选材和尺寸设计，使其可以适应更经济有效的工艺加工方法及表面特性等产品质量要求，以期生产出最为节能和高性能的‘翔凤’飞机。美铝公司应用于‘翔凤’飞机的先进材料包括美铝公司位于美国爱荷华州的Davenport工厂生产的薄厚铝板，因其高强度、高韧性、高抗裂纹扩展的性能及耐腐蚀的特性，广泛地应用于机身和整个飞机；美铝公司位于美国印第安纳州的Lafayette工厂、亚利桑那州的Chandler工厂以及韩国的Changwon工厂生产的挤压型材产品，运用了美铝公司专有的合金和工艺处理技术，应用于机翼、机身长桁、地板梁和座椅滑轨；美铝公司紧固件系统的特殊航空工程紧固件，如引擎用螺母、螺纹牙套和螺柱，应用于为飞机提供飞行动力的两个通用电气CF34-10A发动机上。”

此时，中国商用飞机公司的股东之一，中国铝业股份有限公司首席执行官肖亚庆也将目光投向了利润和成长空间更高的铝加工产业：“铝材是飞机制造的重要材料，而中铝是中国最大的有色金属企业，在大型客机项目中，中铝在铝材供应等方面空间很大。”肖亚庆表示：“目前，美铝公司、加铝公司等都在走拥有完整产业链条的路子，中铝公司加工能力明显较弱，所以必须趁现在成本较低时，提前进入产业布局。”

中国科学院院士、材料科学专家曹春晓教授认为：“飞机机体材料结构经历了四个发展阶段，现在正跨入第五个阶段，即以复合材料为主铝钛钢合金为辅的阶段。” 这五个阶段为：第一阶段（1903-1919年），木、布结构；第二阶段（1920 - 1949年），铝、钢结构；第三阶段（1950 - 1969年），铝、钛、钢结构；第四阶段（1970-21世纪初），铝、钛、钢、复合材料结构（以铝为主），第五阶段（21世纪初-）：复合材料、铝、钛、钢结构（以复合材料为主）。

波音787飞机复合材料50%，达到25吨，铝合金20%，钛15%，钢10%；空客A380飞机复合材料25%，达到32吨，铝合金61%，钛合金 10%；空客 A350飞机复合材料52%，铝锂合金23%，铝合金11%，钛合金9%，钢14%，其他材料6%。可以看出，空客公司、波音公司在机体选材上有不同的特点，空客公司复合材料的应用采取的是一种比较保守的过渡方式，由非承力结构渐进式过渡到主承力结构，而波音公司则采取了一种革命式的方式，除发动机吊挂等少数构件外，波音787飞机几乎全是复合材料。在全复合材料机身的选择上，波音公司、空客公司也有截然相反的态度，波音公司主张用全复合材料机身，而空客公司则推行从玻璃纤维增强铝材料（Glare）向铝锂合金机身发展的转变。

最初，空客公司批评波音公司在波音787飞机上采用全复合材料机身结构的设计思想过于冒进，理由是全复合材料机身结构技术至少目前还不成熟，不宜采用。空客公司认为，复合材料机身具有在使用中易于在机场碰损，且损伤不易检测，也不利于维修的缺点，但如果用Glare和铝锂合金作为机身蒙皮的话，则不易损伤，即便出现损伤也便于维修。对此，波音公司却十分自信地认为，复合材料作为飞机结构已有多年的使用经验，属于成熟技术，特别是在NASA启动的先进复合材料计划中，波音公司作为复合材料机身计划的验证单位，已经积累了许多经验，如后来用的纤维铺放技术经验等。相反，波音公司认为，空客公司在A350飞机的结构选材方案上，存在技术不够成熟的风险，理由是Glare材料尽管已经研究了25年，但其投入实用的时间并不长，而且，铝锂合金的应用情况也大体如此。

日本三菱公司也表示，MRJ支线客机仍将采用金属材料，其结构中只有28%将为碳纤维、1%为玻璃纤维，机体大部分仍为铝(58%)制结构，剩下为钛(9%)和钢(4%)结构。飞机机翼和尾翼主要是碳纤维，机身是铝结构。

俄罗斯苏霍伊公司研制的RRJ支线客机机体大部分还将采用铝材料，但飞机的15%将使用钛合金和已经被用于伊尔-96M/T飞机上的已经获FAA批准的复合材料。

2008年7月18日，俄罗斯技术集团公司总经理谢尔盖•切梅佐夫在2008年英国范堡罗航空航天展上向记者宣布，俄罗斯技术集团公司与美国波音公司将在 2008年成立航空钛产品生产合资企业。合资企业将以俄罗斯上萨尔达冶金生产联合体为基础组建，而上萨尔达冶金生产联合体及其他470个国有企业已于 2008年6月底经政府同意并入俄罗斯技术集团公司。切梅佐夫表示，合资企业生产的将不再是先前的钛半成品，而是已经加工的产品和成品。这对于俄方非常有利，因为成品的价格要高于半成品。此外，所有的钛合金刨削将在俄罗斯完成，先前，这道工序是在日本和其他国家进行的。切梅佐夫指出，波音777飞机的起落架和其他一些产品是由俄罗斯生产的钛合金制成的，而波音公司的最新产品波音787飞机更多地采用了俄罗斯钛合金。于此同时，俄罗斯上萨尔达冶金联合体，也宣布将为日本MRJ支线客机提供钛合金材料。

事实上，波音公司与前苏联在钛合金方面的合作在“冷战”时期就已经开始了，而日本则在波音787飞机转包生产中学习到了更多有关复合材料的技术，目前，日本已经拥有全球最大的复合材料生产厂。

波音747飞机总设计师乔•萨特在《未了的传奇》中写道：“在我们推动747项目设计工作的时候，美国国务院向波音公司提了一个古怪的要求：波音是否愿意派代表团会见来自苏联的一个代表团，并公开交换一些技术资料？当时，我们仍处在60年代后期，‘铁幕’两头的国家彼此之间也还存在着大量的猜疑。问题出在钛金属上，这是一种可应用于喷气发动机、导弹、飞机以及航天飞机的强度大、重量轻的金属材料。钛合金因此成为美国超声速运输机项目中一个非常关键的因素，但是，钛是出了名难处理的金属。尽管我们曾在喷气式飞机的一些关键部位上使用过钛合金，但我们对钛金属的了解还很少，并不知道如何才能在可接受的成本基础上生产出全钛合金机身。对于英法两国来说，他们也面临着同样的问题，所以在协和飞机上他们完全避开了钛合金材料，这也限制了欧洲超声速运输机的巡航速度。相反，前苏联钛金属的储量丰富，也掌握了很多关于钛金属的知识。”最终，波音公司得到关于钛金属及其制造流程的一些知识，而乔•萨特则向前苏联的设计师解释了关于翼吊发动机的各种优势，其中包括诸如结构载荷、机体效率、阻力及失速特性、客舱可用容量等因素。“许多美国的技术就这样装在法国的亚麻布上进入了苏联人的口袋。”最后乔•萨特说：“事实上，这一切却都是在美国政府授意下进行的。”

 

面对与波音公司、空客公司之间存在的差距，以及日本与俄罗斯在新兴材料技术上的领先优势，中国大型客机究竟是大量应用复合材料还是选择复合材料向铝锂合金的渐进转变？国产材料又将如何通过适航审定，能否成为大型客机项目的材料供应商？途径的选择成为航空工业能否实现产业化发展的关键问题。

毫无疑问，波音公司、空客公司的选择成为了全世界努力追赶的方向，霸主间的争论同样困扰着追随者的选择，对于未来飞机材料的发展趋势，专家们也形成了截然相反的态度。

有些研究人员认为，未来将是“全复合材料结构的时代”，金属材料将成为“例外”而不再作为飞机“常规”结构材料而存在。理由是，从近年来新设计的大型军机、商用客机中，可明显看出，飞机机体结构的选材正从“全金属材料”向“全复合材料”方向转变。除波音787飞机和空客A350XWB飞机外，美国未来新型军用运输机也将采用接近“全复合材料”的结构设计，飞机“全复合材料结构的时代”正在到来。与此同时，传统上以金属材料结构生产为主而形成的供应链体系也必然发生变革。

据中国航空工业发展研究中心陈亚莉介绍，在以往的飞机生产供应链中，原材料供应商直接向飞机制造商提供原材料，而飞机制造商负责生产大部分零部件及主次承力结构直至完成最终的总装，这种供应链结构是由飞机制造商长期以来加工金属材料积累了丰富经验所决定的。而复合材料用量的强劲增长，则使这种供应链结构面临日益严峻的挑战。因为，应用现代高复合材料制造的飞机，主要在于复合材料结构件，特别是大型复合材料结构件的制造，而这种制造属于知识密集、技术密集、资金密集、风险密集型的产业，如果由一家公司完成飞机的全部制造过程，将存在对各级供应商的管理环节繁杂、风险过于集中、结构件制造难度偏大且效率低下等问题。因此，金属结构飞机传统的供应链结构将越来越难以为继。为此，近年来飞机制造商主动放弃了相当一部分大型结构件的加工及部分设计工作，对复合材料结构件的制造几乎实行全面转包，而其自身只是负责飞机总设计及总装工作的新策略，这相应地导致了传统供应链结构发生了重构现象。目前，可以看出先进复合材料结构的制造已经向先进技术公司以及高技术复合材料工人较多的地区转移，例如德国、意大利、日本、西班牙、英国和美国，而金属航空部件的制造将有可能逐渐向低劳动力成本如东亚、东欧等地区迁移。

另外一些学者则认为，未来复合材料与金属材料必将是走向融合的趋势，而不是由复合材料取代金属材料，目前，金属材料供应商正拼命设法生产更轻、性能更高的合金，以此对抗来自复合材料供应商的竞争，谁都不会轻易地退出历史舞台。

北京航空材料研究院科技委主任益小苏在接受笔者采访时介绍说：“从上个世纪70年代开始，复合材料就在与金属材料的博弈中登上历史舞台，由飞机的非承力结构而逐渐向主承力结构蔓延。与此同时，金属材料也在积极地响应复合材料的挑战，在博弈过程中，金属材料也吸收了复合材料的优势继续发展，不断地优化自身的性能与加工技术，以适应激烈的市场竞争。截至目前，复合材料与金属材料的这场博弈，依然在如火如荼地进行中，彼此都在寻找着对手的新弱点，互相迭代地向前发展，并为航空制造业的发展带来显著的变化。”

无论是采用复合材料还是选择先进的金属材料，首先不可回避的问题就是国外的限制，“碳纤维是先进复合材料的物质基础，目前，国际上首先就从原材料上对我们实行了限制，后面的材料也就无从做起。”益小苏介绍说：“在国际市场上，我们现在能够买到的复合材料主要是由碳纤维加工而成的预浸料，不但价格昂贵，而且材料的级别也很低，在拉伸强度、压缩强度、弯曲强度性能方面都不如高性能纤维的复合材料。”

另外有学者提醒，我国大型客机应用复合材料并不具有市场竞争力，而且，应用量越大亏的越多，那么，有没有必要纳入到这场“复合材料竞赛”当中，或许是个值得思考的问题。以T300级碳纤维复合材料为例，中国的购买价格，每公斤在4000-5000元之间，波音、空客的购买价格，每公斤在10-20美元之间。“如果，中国的大型客机复合材料应用量也达到50%，即使中国劳动力成本再低，恐怕也难以弥补材料成本上的差距，怎么会有市场竞争力？”

障碍并不仅仅来自于原材料的质量与价格因素，另外的挑战还存在自于设计与制造技术对复合材料性能的综合权衡。

中国复合材料学会常务理事、沈阳飞机设计研究所研究员陈绍杰指出，对飞机用复合材料而言，我们在应用规模与水平、设计的理念方法和手段、材料的基础和配套制造的工艺、设备等方面均与国外先进水平有一定差距，尤其是实际应用方面。如我国军用战斗机上复合材料最大用量尚不足10%，世界军机的机翼自上世纪80 年代后就早已复合材料化了，我国至今尚无批生产的复合材料机翼问世；最新研制的“翔凤”飞机复合材料用量不足1%。

“复合材料的装配普遍采用钛合金铆钉，要把两个复合材料板用铆钉铆接起来，是用一个铆钉，还是用两个铆钉，或者用完铆钉再用胶粘，甚至是整体做出来连胶都不用了。这是由设计人员的信心决定的，考验的是设计人员对材料性能的掌握程度。”益小苏在接受笔者采访时说：“还涉及到很多制造技术对我们也都是全新的挑战，例如纤维自动铺放、自动铺带、树脂薄膜渗透法和树脂转移成形等技术，在复合材料生产中有助于减少生产成本，使设计大型的复合材料部件也成为可能。”

对此，曹春晓院士表示：“材料应立足于国内是显而易见的，特别是对于关键材料，更应尽早具备自主供应的能力，以免出现受制于人的被动局面。既然要求我国大型客机要具有相当的国际竞争力，就必须在符合安全性要求的前提下尽可能选用一些先进的航空材料，特别是要充分重视具有中国特色的先进材料的选用。”

不可回避的问题还在于，我国复合材料试验标准、术语、规范源自于上个世纪80年代，复合材料新标准和新规范在我国尚属空白。国产复合材料体系用于商用飞机结构的关键之一就是适航取证的问题，我国一直都没有明确的取证要求和相应的程序，这也是国产材料体系始终无法被接受的原因之一。

面对航空材料市场的竞争压力，林左鸣多次在采访中向媒体透露，目前，AVIC1正在加紧整合旗下各公司资源，建立一个复合材料研究中心，全力研究复合材料在飞机上的应用。

2007年12月21日，也就是“翔凤”飞机下线的同一天，由西飞国际董事长孟祥凯带队的考察团，在完成了对德国格鲁普宇航公司全复合材料飞机生产线的考察之后，最终与德国格鲁普宇航公司签署了战略合作协议。双方约定在华合资生产已取得FAA、JAA适航证的2-6座级飞机、适时合资生产正在研制的 9-12座级公务机以及合作研制“新舟”700飞机。同时，双方还签署了在华建立合资企业的合作意向书，西飞国际、德国格鲁普宇航公司各持有50%股份。

2008年7月13日，英国范堡罗航展期间，沈飞公司与加拿大庞巴迪宇航公司正式签署C系列飞机风险供应商合同。沈飞公司将承担C系列飞机C110、 C130的前机身段、中机身段（含翼盒）、尾椎和舱门共四个工作包的设计、制造、装配和相应的试验、售后服务等工作，并支持C系列飞机的适航取证工作。庞巴迪宇航总裁皮埃尔•布多昂表示，铝锂合金机身将由沈飞公司组装；而碳纤维复合材料的机翼和尾翼将在庞巴迪位于英国贝尔法斯特的工厂制造，最后将在蒙特利尔组装。

转瞬之间，复合材料成为飞机制造实力的新标志，波音公司、空客公司在不断地刷新航空制造业新的游戏规则，驱使供应商之间进行新一轮的全球竞争，强迫许多材料供应商不得不摒弃传统的发展模式。在“联手”刷新了飞机制造业的新规则之后，波音公司、空客公司又为降低制造成本和销售更多的飞机而在对中国工业合作方面展开了激烈的竞争……

 

2008年6月13日，美国赫氏公司宣布，赢得了一份为空客A350XWB飞机主要结构供应碳纤维复合材料的合同，这份合同的价值可能达40-50亿美元，包括了2025年之前的整个A350XWB飞机。赫氏公司也为波音787飞机提供了几种新材料，其中HexMC，其优点是有非常高的结构性能，净成型好，疲劳性能好，密度低，它被选作波音787飞机的大型窗框，也是一种主承力结构。但是，在2002年，赫氏公司、波音公司与AVIC1合作成立了“天津波海航空复合材料部件有限公司”（赫氏公司、波音公司各占40%的股权，AVIC1占20%股权）的业务也只限制在生产飞机复合材料次结构以及飞机内饰零部件。

2008年7月15日，空客中国公司与哈尔滨飞机工业集团有限公司在英国范堡罗国际航空展上签署关于建立合资公司的框架合同，计划在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心，哈飞集团将拥有80％的股权，空客中国公司拥有20％股权。然而，中国究竟能够从合作中获得多少技术能力提升的机会，相关人士对此表示怀疑。

2008年7月24日，波音中国有限公司与天津波海航空复合材料部件有限公司股东――Hexcel达成协议，收购Hexcel持有的40%股份，波音公司最终将持有80%的股份成为控股股东，而AVIC1将持有20%的股份。波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳科维表示：“波海公司是波音公司全球供应链不可缺少的关键部分，随着公司对天津波海增持股份，波音公司与中国均将从中获益。我们的投资将使波海公司发展成为世界级的供应商，波音公司在中国的业务规模将进一步扩大。”然而，波音公司会不会就此加大对中国转让高性能复合材料技术的力度，波音公司的相关人士却没有给出明确的答案。

 

既要为中国未来的大型客机市场展开殊死的争夺，又要共同构筑严密的技术壁垒，这对于波音公司与空客公司而言已经不再是那么容易的事情了。更为严重的情况还在于，美国房市泡沫破灭以及信贷危机加深、美元贬值以及全球贸易失衡等因素在2008年将继续给世界经济带来不确定性。次贷危机、油价高涨为航空业的发展蒙上了一层阴影，全球航空业集体遭遇“严冬”。国际航空运输协会年会透露，2008年上半年，全球已经有20多家航空公司宣告破产……

2008年4月16日，纽约外汇市场欧元对美元比价一度达到1比1.5979，创下历史新高，欧元显示强势之际，也是潜伏危险之时。在欧元区内，最先受到欧元升值冲击者是用欧元支付工资、却以美元标价出售产品的企业，包括航空制造商、高档酒酿造商、芯片制造商。法国达索航空公司首席执行官夏尔•埃德尔斯泰纳对美国《商业周刊》说：“上次出现这么严重的问题还是在将近40年前。”

空客公司的“冬天”早在2007年就已经到来，EADS首席执行官路易斯•加卢瓦强调说：“欧元对美元比价每升高10美分，空客公司的利润就要减少将近 16亿美元。这种危险足以致命！”面对近年来欧元对美元汇率的不断攀升，空客公司不得不推出“Power8”大规模重组计划，以适应欧元对美元持续升值趋势。

航空制造是受强势欧元负面影响最大的行业。在空客飞机的直接制造成本中，空客自己的成本只占16％，其余部分来自分包商和零部件供应商。而欧洲的飞机制造商一直未能说服客户接受欧元产品标价，随着欧元对美元持续升值，用美元计价销售和用欧元计价支付成本使制造商的损失日益加大，转移生产成了它们的唯一选择。EADS首席执行官路易•加卢瓦认为，目前这已经成为一个政治问题，欧洲的领导人应该采取措施制止欧元持续升值。根据“Power8计划”，空客公司将逐步关闭或转让其位于法国、德国和英国的６处生产设施，并且裁减１万名员工，以节约成本。公司还考虑将大部分组装线和飞机设计留在法国和欧洲，而把一部分航空制造生产转移到美元区。中国既是汇兑比率与美元相挂钩的国家，更是经济正在高速发展的国家，正是基于这样的原因，空客公司不仅加速了一度被搁置的天津A320飞机生产线的建设，而且还决定让中国承担Ａ350宽体客机外包工作量的5％。

“Power8计划”的核心目的在于：改革空客公司的商业模式，建立长期的全球合作伙伴网络，为了实现公司全面的生产整合，“Power8计划”通过建立一种新的生产结构――即以跨国的“专业化生产中心”取代现有的、分布在不同国家的生产工厂。这种生产转变是渐进的，将在未来几年内完成，其中涵盖了空客在全球范围内更大的发展规划。

2008年8月，陆续地又有消息传出来，“翔凤”飞机的首飞时间又将推迟，本应该启动的ARJ21-900飞机也被延迟了。

2008年5月19日，“翔凤”飞机前任总设计师吴兴世的邮箱内先后收到了3封同样内容的邮件：5月19日，俄罗斯研制的新型苏霍伊超级喷气-100支线客机完成首次试飞后在俄罗斯共青城机场降落。客机可以容纳78-93名乘客，持续飞行距离约4550公里。飞行人员和专业试飞员高度评价了该飞机，他们认为：“飞机非常出色，非常平稳，飞机的操纵性和人机工程设计丝毫不逊色于波音和空客的飞机。”苏霍伊集团希望，超级喷气-100支线客机将逐步取代前苏联时期设计的图－134型和雅克－42型飞机，成为俄罗斯国内航线的主要机型。邮件还包括了大量俄罗斯庆祝超级喷气-100支线客机首飞成功的照片。

“这些照片令我感慨万千，虽然，发来邮件的人没有向我提出任何问题，但是，我知道他们想要说些什么……”吴兴世感慨地说。

“翔凤”飞机的延迟交付给竞争对手创造了抢占市场份额的大好时机，当媒体就“如何看待ERJ190飞机成功打入中国市场”这个问题向中国商飞负责市场销售的一位主管进行提问的时候，这位主管一改以往对“翔凤”飞机饱含热泪的表情，仅仅是漫不经心地回答说“乐见其成”，除此之外，没有再向媒体就“翔凤”飞机首飞推迟的原因做出进一步的解释。

“中国商飞公司对ARJ21项目仍然充满信心吗？”这成为航空业界内外都极为关注的话题。此时，作为ARJ21项目现场总指挥的林左鸣最担心的就是社会与市场对“翔凤”飞机失去信心与热情。媒体上“翔凤”的名字渐渐被“大飞机项目”所代替，在媒体上销声匿迹，这对于参与市场竞争的商用飞机来讲是最糟糕的事情。

与此同时，日本三菱重工的MRJ新型支线客机由于在北美、欧洲以及日本国内市场的销售受挫，而将把目光投向了菲律宾、越南、印度尼西亚等东南亚国家，而这些地区正是中国航空贸易的传统市场。日本MRJ支线客机可以乘坐70-90人，采用了美国普惠公司提供的齿轮传动式涡扇发动机(GTF)，将比竞争对手提高3成燃效，并且降低一半噪音。GTF发动机采用在内部嵌入齿轮来控制涡轮和风扇的结构，在客机引擎上使用该技术还属首次。此外，MRJ支线客机还使用可以大幅减轻机体重量的碳素纤维复合材料，并运用最先进的动力设计和新型发动机等多项新技术，比普通客机的耗油量低30％，剑指世界最高水准的经济型小客机。

支线航空市场的生死搏杀即将展开……

希望之舟

很多时候，中国人的思维仍然处于一种单向度的思维模式中，如果你遇到的是一个从事结构方面的人，那么，他想到的就是结构问题；如果遇到的是一个从事空气动力方面的人，那么，他想到的就是空气动力的问题；如果遇到的是一个金融方面的人，那么，他想到的就是金融方面的问题。相比之下，欧洲人的思路就要开阔很多，他们通常会将所有这些问题，包括技术方面、金融方面、市场方面，所有这些方面的问题放在一起进行综合性的考虑，最终寻找出一个折中而可行的方案。

在早些时候，巴西航空工业公司首席执行官科拉多表示，尽管全新的三菱支线客机MRJ70/90拥有全日空这样一个启动客户，但其能够提供的技术并不足以使其在市场上与众不同。科拉多认为MRJ飞机的不利因素在于其选择的启动时机并不理想，因为确定下一代飞机应该包括哪些内容需要几年时间，而现在这些条件并没有清晰的轮廓。巴西航空工业公司预测，直到2016年―2017年，市场上才会出现应用下一代技术的商用飞机产品，而MRJ飞机将在2013年投入市场，正好在预期的新技术使用之前。即使，日本使用了现在最先进的技术，并且不出任何研制上的问题，MRJ飞机也不会比Embraer 170/190系列有明显的改善，并且将会被夹在新旧两代飞机之间。

这是一个值得关注与思考的问题，未来究竟需要什么样的飞机？当AVIC-1极力宣传ARJ21-700飞机能够占据未来至少25年的市场份额时，其他的一些力量则相信，制造150座级以上的大型客机，直接挑战波音公司与空客公司的主流市场是件更有意义的事情。

此后不久，巴西航空工业公司宣布，将重新考虑发展一种新的商用涡桨飞机，从而能够替换该公司生产的小型支线喷气飞机。过去，巴西航空工业公司逐渐退出了涡桨飞机的市场，原因是与ATR 公司和庞巴迪公司相互竞争，涡桨飞机市场显得过于狭小。但是，随着油价的上涨，世界对新型涡桨飞机的需求正在逐渐增加。

巴西航空工业公司首席执行官科拉多透露：“相对过去，我们明显更加关注这件事情。燃油消耗、乘客感觉、航程和速度以及其它现实的种种问题，都是左右公司考虑启动新型涡桨飞机的部分原因，但是，问题的关键则在于，新型涡桨飞机能否很好地替代目前50座级的ERJ飞机。”巴西航空工业公司航空贸易执行副总裁表示说：“到2015年，最老的ERJ-145飞机都将近服役20年了。燃油价格将非常高，那就需要有新型的客机相衔接，公司看见了涡桨飞机的空间。”

不仅仅是巴西航空工业公司将目光投向了新型涡桨飞机的市场，英国罗•罗公司也宣布启动其名为RR500的下一代350-450轴马力（SHP）的涡桨发动机，以将其涡桨发动机的应用拓展到通用航空领域。据罗•罗公司对未来十年市场的预测，在2010-2020年间每年将会交付2500-3000架轻型飞机。

而美国《航空周刊与空间技术》则关注到，AVIC-1在把商用飞机产业的重心转移到9年前问世的涡桨支线飞机“新舟”60飞机上，并试图通过推出系列化的改进型飞机，在10年内成为全球最大的涡桨支线飞机制造商。

2008年6月29日11时30分,中国新一代涡桨支线客机――首架“新舟”600飞机在西安飞机工业有限责任公司总装下线。作为“新舟”系列飞机新一代产品，“新舟”600飞机的设计指导思想满足了中国民用航空局最新颁布的CCAR25部适航标准要求，从设备集成度提升、增加维护性、降低成本、提高与干线飞机的通用性、降低用户培训成本等方面，不断提升用户使用品质。同时也更加注重了在飞机安全性、舒适性、经济性、可靠性和维修性等方面性能的提高。与“ 新舟”60飞机相比，“新舟”600飞机主要的改进项目包括：通过结构改进，提高飞机的维护性和整机疲劳寿命；通过综合航电与故障诊断系统的设计改进，提高故障快速诊断能力和飞机的出勤率；通过内装饰的改进，提高飞机的舒适性；通过开发延程飞行（ETOPS）功能，以满足特殊用户对跨海飞行的选装需求。

林左鸣在下线仪式上表示,“新舟”系列飞机将成为中国商用飞机产业发展的重要支柱，“新舟”600飞机的研制生产是企业结合市场及客户的需求，按照国际先进标准设计和制造的新型国产涡桨支线飞机，是中国民机参与国内外民机市场竞争的一款先进的涡桨支线飞机。
2008年10月9日，新舟600飞机按时首飞成功，在群雄逐鹿的世界涡桨客机市场竞争中，中国涡桨支线客机抢占先机。业内人士对此评价，能够准确地制定研制节点，并且能够守住节点，这证明西飞公司的商用飞机研制体系已经日趋成熟，无论是技术能力、制造能力还是对供应商的管理能力都有显著提升。按照系列化发展的理念，西飞公司业已启动60-70座级，全新设计的新型涡桨支线客机――“新舟”700飞机的研制，它被看作是承接“新舟”600飞机与 ARJ21-700飞机的中间机型，到2014年，中国的支线客机将实现能够全面覆盖世界支线航空市场的系列化客机产品。

庞巴迪公司也改变了它的20年规划，未来对60-99座级飞机的需求将不断增加，在2008-2027年中将需要6100架，其中支线飞机占60%，涡桨飞机占40%。2008年7月13日，庞巴迪公司在范堡罗航展举行新闻发布会，正式宣布启动C系列飞机项目，并宣布德国汉莎公司为C系列飞机的启动用户。德国汉莎公司宣布60架飞机订单（含30架选择订单），110―149座级的C系列飞机计划于2013年取证并交付。

空客公司的负责客户的首席运营官约翰•雷易在展会上形容庞巴迪公司启动C系列飞机的举动“非常勇敢，我们从未见过制造商在没有正式订单的情况下推出飞机。”

2008年7月15日，沈飞公司与加拿大庞巴迪宇航公司正式签署C系列飞机风险供应商合同。沈飞将承担C系列飞机C110、C130两个机型的前机身段、中机身段（含翼盒）、尾椎和舱门共4个工作包的设计、制造、装配和相应的试验、售后服务等工作，并支持C系列飞机的适航取证工作。这是国内航空制造企业首次实现从飞机设计到适航取证、售后服务的全过程参与的支线飞机国际合作。预计此项合作中方总投资将超过30亿元，按计划沈飞公司将于2011年交付首架零部件，预计2013年实现批量生产。

与此同时，日本三菱公司则向外界公布了MRJ支线客机的研制细节，目前，MRJ飞机正处于和供应商一起进行联合定义的阶段，预计明年8月将达到关键设计评审里程碑。罗克韦尔•柯林斯公司已被选择提供飞机航电计算机和电传操纵控制系统的计算机。三菱公司提供的一幅图片显示，飞机的驾驶舱内包含4个并排的大型矩形LCD显示屏，机长处带平视显示器。虽然飞机采用电传控制，但三菱公司为飞机驾驶员的操纵装置选择了常规的驾驶盘，而不是更流行的侧杆。三菱飞机工程执行副总裁宫川润一称，驾驶舱的布局方案是基于市场研究的结果，并且也受到了三菱与波音公司“合作关系”的影响，20年前空客公司开始使用侧杆控制器，波音公司不为所动仍然在波音777飞机、波音787飞机上沿用控制盘。三菱公司称MRJ客舱的主要创新之一是乘客座椅，其设计将采用“3D网格纺织”专利，这一设计能提供更好的舒适度、更强的减震效果，并且降低厚度、减轻重量，从而使座椅更薄，在减小座椅间隔情况下仍能使乘客具有足够的腿部活动空间。

俄罗斯苏霍伊集团公司总经理米哈伊尔•波戈相在范堡罗航展期间接受记者采访时表示，苏霍伊集团计划占领15%-17%的支线飞机国际市场份额。波戈相说：“我们不应该把100座级飞机的市场让给竞争对手，而且我们完全有能力在这个市场上占据领先地位。我们有这方面的技术、资源和意愿。如果我们不能展示自己在支线飞机市场的竞争力的话，那么在其他民用航空市场环节上将会很难向前迈进。”2008年7月，在范堡罗航展上，两家西方客户总共购买了25架苏霍伊超级喷气-100支线客机。其中较大的订单来自一家未透漏名称的西方客户，总共购买了20架飞机，订单价值达到了6亿美元。另外价值1.5亿美元的订单则来自一家瑞士金融服务公司，预计飞机在2011年交付。苏霍伊超级喷气-100支线客机被称作“俄罗斯航空工业的希望”，在最近十年时间里，俄罗斯的商业航空发展迅猛，但是，迄今为止，俄罗斯还是在使用国外生产的专用商业运输飞机，大部分的飞机还是在苏联时期生产的，不符合国际民航组织对发动机噪音和辐射上的要求，因而也不允许飞往欧洲。最近几年，对于这些飞机的拥有者来说，唯一的选择是购买外国生产的商务喷气式飞机。

2008年5月28日，颇具传奇色彩的“波音747之父”为中国的大飞机项目提出中肯建议：“当你计划设计一架飞机时，最重要的是在早期就了解市场。你需要花大量的时间调研市场，与客户交流，并着眼未来，然后决定设计什么样的飞机。”

有迹象表明，中国发展大型商用客机的路径选择上存在着截然不同的尝试：以学者们的为代表的“完美派”，他们认为，中国大型客机应该瞄准波音787飞机、空客A350飞机的水平，既要技术成功也要商业成功；工程技术领域的专业人士则是代表了“稳妥派”的思路，先制造出一个与A320飞机同等水平的飞机，在此基础上逐渐实现商业成功；由地方政府与航空企业组成的“国际合作派”，天津A320飞机生产线被认为是在短时间内，既能获得技术提升又能实现商业盈利的最好模式；最后，一直被指责为观念保守的航空工业则代表了“务实派”的做法，通过ARJ21飞机的系列化发展，逐渐由支线客机过渡到大型客机的研制，无论是在实现技术成功还是在实现商业成功上都是最为现实而有效的路径……

各自走在各自朝圣的路上，各自摸着自己的石头继续过河。此时，过早的对一个仍在发展中的事物下结论并不是一个明智的选择，况且，身处历史中的我们看见的也仅仅是散落的碎片。不过，我们有义务记录下这些历史的瞬间，会有那么一天，这些瞬间会拼成一幅完整的图景，只有胜利者可以宣布一个时代的终结！实际上，在新与旧的转换间横亘着的争论与挫折或许要几十年或者更长。

用真正有价值的资料，不是出自雄心壮志或单纯的责任感进行判断，才是本书的价值所在。或许，20年之后，当您乘坐中国自己的商用客机前往地球另一端的时候能再次翻开这本书，品味创造历史的发轫，追忆那一群“为了中国”翱翔天空的航空人……

2008年8月27日，中国商飞公司ARJ21-700 101架飞机转入试飞站交接仪式在上海飞机制造厂总装厂房举行。这是ARJ21-700飞机自从去年总装下线之后，第一个令人感到振奋的消息，仪式现场也一改世界飞机制造业的传统风格，制造工人脱下了简洁干练的工作服，换上了洁白冗长的白大褂，就连需要快速反应、灵活机动的新闻摄影师也得统一“着装”，见此情景，媒体记者不仅惊讶，是否误入航天的实验室……

20年后，中国国内市场必将更加开放，政府对竞争性领域国有企业的补贴、政策保护都将成为过眼烟云，国产商用飞机也要和波音、空客的飞机进行公平的竞争……
中国商用飞机如何真正立足，需要我们今天就做好充分的考虑，而此时，飞机制造领域的另一场革命已经悄然酝酿！