美国汽车业的前世今生

奥巴马说，“今天宣布的方案将标志着老通用时代的结束，新通用时代的开始；新通用可以生产高质、安全和节油的明日之车；引领美国走向能源独立的未来；这又将是一次美国成功的标志。”

总统讲话自然要把调子定的高高的，但是美国汽车产业的未来到底如何？上帝把预测未来的权力留给了自己，于是我们就只有做事后诸葛亮的份。事后诸葛亮也不错，可以总结先人的经验，以便自己少走一些弯路。

 

美国与日本汽车产业的分水岭始于上个世纪的七十年代。

那是一个危机四伏的年代。1973-1974年第一次石油危机发生肇始于第四次中东战争，欧佩克为制裁西方，联手削减石油出口量，国际油价从每桶3美元涨到12美元。爆发于1979-1980年的第二次石油危机起源于两伊战争，随之石油日产量锐减导致油价骤升，油价从每桶14美元飞涨到近40美元。

那同样也是一个充满机遇的时代。刚刚起步的日本汽车公司，原本在主流汽车市场上无法与美国的同行竞争，但是石油危机改变了客户的消费趋向。日本随即以其小型轿车油耗低的特点博得了消费者的青睐，70年代前期日本汽车出口量就翻了一番，达到200万辆。

石油危机过后，展望未来，美国和日本企业又做出了相当不同的战略选择。美国凭借着全球经济和政治的领导地位，从石油危机中恢复过来，而且好了伤疤就忘了疼，很快又开始享受大方而宽敞的美国产汽车。而日本与生俱来的危机感推动日本汽车公司着力开发效率更高的汽车。即便是进入了二十一世纪，人们对于环保和能源的顾虑越来越严重的今天，在底特律的清洁节能技术并不明显落后于日本同行的情况下，美国汽车公司仍然没有拿出富有远见的战略方案。当克莱斯勒还在指望油老虎JEEP开路的时候，丰田的普锐斯早就跑在了前面。

启示一：祸兮福所倚，福兮祸所伏；日本汽车公司借助石油危机而率先“拐弯”。

 

自从福特公司在1908年推出T型车开始，大批量生产（Mass Production）模式开始逐步成为一战、二战时期以及随后的全球经济发展的主流，它通过纵向一体化的产业整合以及标准化的工作节拍，保证了稳定的质量、低廉的成本，在短缺经济时代创造了巨大的经济和社会价值。那是一个让生产商终生流连忘返的时代，一个“你可以选择任何颜色的汽车，只要那是黑色”的卖方市场。

然而，到了上个世纪的70年代，在石油危机爆发前，短缺经济的“红利”已经被大批量生产模式快速消化殆尽，汽车走进了普罗大众的日常生活，需求随之发生变化。客户不仅仅需要一辆车，他需要一辆“自己的”车，也就是满足自己特定需求的独一无二的“作品”。

此时，正值日本工业高速发展的时期，日本的汽车制造商避开了美国企业所擅长的大批量制造，而选择了既能满足批量生产的质量和成本要求，又能适当满足客户需求的新型市场方式 �C 大批量定制（Mass Customization）。美国汽车生产商对于日本企业的这些做法不屑一顾，因为美国的市场是巨大而且基本同质的，他们无需为阿根廷、南非、匈牙利客户的不同需求而操心。虽然在日本汽车厂商的竞争压力下，底特律也在进行了运营模式方面的改善和改造，但是大批量生产模式如此成功并且根深蒂固，其生产效率始终无法超越丰田为代表的日本汽车企业。

启示二：大批量生产模式的成功，阻碍了美国汽车业向大批量定制模式的转型，此即“成功者的诅咒”：促使你昨日成功的原因，也往往是阻碍你明天继续成功的因素。

 

当然，美国汽车业落到如此境地，也有社会及经济结构的问题，比如退休员工负担等问题，与中国国有汽车企业公司面临的状况相近。

但是本质上，还是在产业趋势判断以及企业运营模式上的问题，最终把美国汽车公司拖下了水。