独家 | 利用滴滴出行数据透视中国城市空间发展（附视频&PPT）

日益涌现的大数据和开放数据让我们开启了认识城市的新视角，为研究整个国家甚至全球的城市系统提供了机会。本次清华大数据“应用·创新”系列讲座，我们邀请到清华大学建筑学院特别研究员，博士生导师龙瀛为大家分享题为

《利用滴滴出行数据透视中国城市空间发展》的演讲，内容涵盖了城市空间结构的评价（形态多中心与功能多中心）、功能性城市地域的划定（空间联系视角的城市范围）和城市群发育质量的评估等相关问题。

 清华大学建筑学院特别研究员、博士生导师龙瀛

注：后台回复“0629”，下载完整版PPT。

视频时长约一个小时，建议使用wifi观看。

龙瀛：

今天和大家分享我的团队从滴滴公司出租车、快车、网约车、顺风车等网约车订单产生的大数据里所做的城市空间研究，包含四个部分：一是数据及主要城市出行分析；二是网络化城市空间结构；三是功能性城市地域分析；四是城市群分析。

我们主要用到四种工具，第一个是大数据，也有传统的资料，如开放数据、调查、普查、年鉴；第二个是一些量化研究方法；第三个是通过城市模型来做预评，如采用政策后发生的变化；第四个是一些先锋的技术手段，如提供生理反馈的仪器。

我们做了两个方面的内容。第一是研究城市，认识整个国家的城市系统。以往我们通过遥感和统计年鉴等方法来认识城市，而现在从出行的大数据和人本的尺度研究中就可以看到整个中国的城市系统。第二是城市的空间的干预和规划设计。我们致力于从研究到设计，从北京到全国。

 

研究城市涉及到城市如何定义，实际上主要涉及三个定义：含功能性城市地域、实体性城市地域和行政城市地域。下图（扫描二维码）显示了中国城市从这三个维度的重新定义。

 

我们与摩拜的合作，把摩拜的流量、速度、开关锁的状况等投影到中国的每一个街道上，结合街道设施的情况，如铺装宽度、两侧的城市功能，通过骑行次数、用户数、平均骑行里程、平均骑行速度等数据，会产生一个绿色出行的指数。

网络化城市空间结构成为国际、国内城市发展的主要目标之一。因而我们将城市的网络化结构作为研究对象，利用滴滴出行记录这种覆盖大量城市的精细化空间新数据，从单一城市空间结构的网络化程度（基于城市行政范围的多中心性评价），城市的经济社会辐射能力（功能性城市地域）到城市间的相互关系（城市群发育质量）依次扩大研究范围。

    

关于滴滴出行数据如何评估功能性的城市，和城市群的发育质量的报告在北京城市实验室Projects频道25里面有发布。

 

第一个部分是数据。用大数据做研究工作，需要认识到城市发生的鲜活变化，要关注背后发生了什么，如生活方式发生的变化。我们用的是滴滴出行在2016年某三天内产生的数据，包括各种专车、快车、拼车、出租车。首先，通过中国五万多个乡镇街道办事处的数据，把中国分成五万多个非规则的多边形；然后，获得滴滴出行共计四千多万个订单。下图就是我们所绘制的三天之内的出租车、网约车的路线，反映人的跨尺度的出行，其中每个线表征至少一次出行。值得注意的是，由于没有被告知出行的轨迹，我们用的是空中的距离而非网络的距离，这表示在空中的同一个时间段来观察城市。

 

第二个部分是网络化的城市空间结构。我国城市空间结构网络化程度较好的城市占总数的73.4%，但多为中小城市，经济发展尚有较大余地，网络化格局仍不稳定。随着城市发展的重心逐步开始从规模扩张转向结构调整，多中心发展策略逐步成为城市规划的核心策略之一。在全国人口超过100万的52个特大城市中，有16个城市先后提出实施多中心城市空间结构的战略布局。近年来已有多方呼吁发展多中心的城市空间结构，包括形态多中心和功能多中心。

 

苏州、无锡、合肥、重庆和成都在形态多中心和功能多中心培育方面都是典范，值得其他城市学习借鉴。城市形态多中心南北方差异不明显，小城市和大城市差异也不明显。城市空间结构网络化较好的是重庆、成都和广州，这三个城市的城市空间结构值得中国其他城市借鉴。

 

通过绘制城市内部通勤时段出行图可以发现，重庆的空间结构网络化程度较高，长春的空间结构网络化程度一般。重庆的各个乡镇街道办事处，除了和中心城区联系较好以外，相互之间也有一定联系。长春的出行分布类似于复杂的五角星，各个地方出行主要和中心区有联系，相互之间联系较少。

 

第三个部分是功能性的城市地域分析，致力于回答城市是什么的问题。功能性城市地域是指功能性的城市经济单元，由一系列高密度人口的城市核心区和相邻的且与核心区有密切社会经济联系并形成功能一体化的外围区域组成。我国以往的城市研究和所用资料，特别是人口资料，几乎都以城市的行政地域概念为出发点。建立城市实体地域概念的研究也有所进展，但功能地域概念还没有引起广泛的重视。随着我国城乡经济的迅速发展和空间联系的日趋复杂，解决这一问题的需求已越来越迫切。

 

我国城市同城化的趋势，表明城市的发展已经不局限于其行政边界。如果不能够有效地识别功能性城市地域，城市的各类基础设施安排会出现可能的偏差。行政上的城市并没有限制真实的居民活动，从下面给出跨城指数，能够观察到中国跨省的活动有东莞到深圳，佛山到广州，还有西安到咸阳等，它们虽然不属于同一个城市，但是它们的联系是很多，甚至比城市内部某些联系还要多。所以我们认为利用通勤时段的跨城出行数量可以研究城市的影响范围。

 

把珠三角城市建的联系划出来，能够看到这些城市对之间具有同城化良好培育，这就是为什么广州到佛山、珠海到中山有城市地铁的原因。

 

长三角也是城市间跨城出行较为频繁的区域，跨城出行不容忽视。其中跨城出行次数最多的城市对是余姚-慈溪、杭州-绍兴和绍兴-上虞。

 

京津冀区域的跨城出行较为微弱。联系较好的是北京、天津、廊坊三角。城市间的跨城出行大多发生在该城市与北京之间，且跨城出行数量不大。京津冀区域的同城化不明显。当然我们也会持续关注和监测人口流动的规律和趋势，为雄安新区发展提供支持。

 

要建立与国际城市接轨的功能性城市地域概念，只用滴滴出行的数据有一定的偏度，因为滴滴出行的数据只是客运数据的一种。不过我们用这种数据终于第一次能够从功能上来回答我们城市怎么样，并发现了以下四类结论：

• 第一类，行政上的城市和功能上的城市不是非常吻合；

• 第二类，部分城市功能性城市地域突破了行政边界，因而行政边界可以考虑适当扩大，如石家庄、成都、长沙等。

• 第三类，部分城市的行政边界过大，而城市影响范围却较小，如天津、海口、沈阳等。

• 第四类，部分城市在某些方向其功能性城市地域超过了行政边界，但在另外的方向功能性城市地域却比行政地域小，功能性城市地域与行政地域呈现相交的空间形态，如北京、杭州、西宁等。

 

第四个部分是城市群发育的质量。都市群的形成有利于城市功能的互补，资源的合理调配，通过降低价值创造的成本提升效率，使城市整体协调发展和竞争力加强，文化传播和影响力度更大、范围更广泛，对推动社会、经济发展和城市化进程有极大帮助。我们用三个指标，即城市群内部的规模、比例和分布，针对中国23个城市群进行发育质量的评估，排名前三的依次是珠三角、长三角和山东半岛，发展京津冀的城市群还任重道远。

 

珠江三角洲城市群发育综合质量为全国城市群之首，这表明在粤港澳大湾区城市群发展规划之前，珠江三角洲初步形成了具有国际竞争力的城市群，贸易活动频繁、道路交通等基础设施完善，是粤港澳大湾区城市群发展规划的重要前提。另外加入香港和澳门组成一个整体。区域整体与世界经济深度融合，使得基础设施互联互通加快推进。

 

总体来说，我们将城市空间结构作为研究对象，对中国大量城市的网络化空间结构进行判断，通过识别功能性城市地域帮助我们更深入地理解城市的运行，认识诸多城市之间的相互作用关系，以从空间维度评价城市群的发育质量，从而指导城市群的规划建设，促进中小城市发展、解决大城市病、推动我国城镇化和城市转型。

    

注：后台回复“0629”，下载完整版PPT。

整理者：王志蒙