台风（英语：Typhoon）是赤道以北，日界线以西，亚洲太平洋国家或地区对热带气旋的一个分级。一般发生在夏秋季节。据统计，发生台风最多是在8月，其次是7月和9月。
近一个月来，台风“派比安”、“玛莉亚”、“山神”、“安比”、“未命名1”“未命名2”“悟空”、“云雀”接连不断，多海域风力较大。台风多发季节，谨防船舶走锚很重要！
从锚泊事故发生的统计概率来看，由走锚引起的事故占绝大多数。特别是大风浪天气影响时，走锚更是时常发生。船舶走锚容易导致船舶碰撞、触礁、搁浅等重大事故，从而造成巨大的经济损失和人员伤亡。
二、 走锚有哪些原因？
走锚的原因较多，包括锚地底质不佳、出链长度不足、风流等外力影响等，而大风浪天气导致剧烈的偏荡是开敞水域船舶易走锚的主要原因。因为锚泊船偏荡时，风链角、风舷角增加，锚链张力成倍增加，锚链张力超过锚泊力，最终造成走锚。
三、 判断走锚的六个常规方法
锚位正常时，若风、流、浪作用很小，锚链一般会基本垂直于海面。若风、流、浪作用较大时，锚链方向应与风、流、浪共同作用方向反，且锚链和水面的夹角也有变化，时大时小，也就是说锚链吃力程度随时都不同，通常锚链会出现规律性的时紧时松。
走锚时，锚链的持续受力较大，不再有时紧时松的现象，锚链与水面的夹角变化小，且船体会有震动。
锚位正常时，若风、流、浪作用很小，则艏左右偏荡角度很小。若风、流、浪作用较大时，则艏左右偏荡角度加大，且艏向的变化基本符合正、余弦函数规律。
走锚时，则艏的偏荡角度会很小甚至没有偏荡，且锚泊船会有持续的后退速度。
锚位正常时，风、流、浪作用很小时，锚泊船船位变化很小甚至不变化。当风、流、浪作用较大时，锚泊船的船位变化有规律性，基本呈横八字型（“∞”型）。
走锚时，则此时船位变化规律基本呈（“∣”）直线型，或总的趋势朝风、流、浪合作用力方向变化，船位变化规律呈“Ｓ”型。
利用锚泊船GPS（全球定位系统）接收机提供的COG（对地航向）和SOG（对地航速）数据可以判断锚泊船是否走锚。
锚位正常时，当风、流、浪作用较小时，COG变化会很小，SOG同样会很小或者等于零，一般不会超过0.1kn。风流浪作用较大时，COG数据会不停地变化，而且一般没有规律，但SOG会随着船舶偏荡的剧烈程度不同，数值大小也不一致。
走锚时，则COG数据会基本稳定在一个小范围内，且SOG同样比较稳定
锚位正常时，船上测定岸上同一物标的方位和距离应变化很小，因为本船实际位置受风、流影响的变化小。当然要求物标与船的距离相对大一些，且不能使用艏艉方向上的物标，最好选用与船舶正横附近的物标，或者同时选用两物标。
走锚时，船上测得物标的方位会持续变大或持续变小，且船舶与物标的距离也会随之持续变大或变小。
锚位正常时，船位应在以锚位为圆心，出链长度和船长的和为半径的圆型警戒圈内，如船位超出警戒圈则有可能走锚。通常这里的船位指船舶GPS接收机获得的位置，锚位是指抛锚这一时刻的GPS船位。
四、预防走锚的方法
选择合适的锚地
首先锚地要有足够的富余水深，如果富余水深不足，锚泊船在涨潮打横时船底过水断面会很小，船舶受到的流压短时间内会成倍的增加，从而引起船受力急剧增大。海底的底质是锚能否有足够抓力的重要因素，抓力最好的是粘土，其次是泥沙，然后沙底较差，沙砾、贝壳等最差不适合船舶长时间锚泊。海底底质不好时，船舶最容易走锚。另外，海底的地形也会影响锚的抓力，比如比较陡峭的地形，或者凹凸不平的地形，对锚的抓力都会产生不利的的影响。
正确的抛锚方法和适当的出链长度
操作不当也会增加船舶走锚的概率，如抛锚时后退速度不够、下锚时松链太快、出链过短或者锚链发生堆积等原因，都可能会使锚不能牢牢地抓底，一旦遇有强风和急流，就很容易会发生走锚现象。
另外，尽量在其它抛锚船的下风或者它船的后方抛锚，因为要是在它船上风或者前面，一旦操作不当，容易形成紧迫局面。如果不得已只能在它船上风和它船的前面抛锚，一定要留有足够的安全余地，以策安全。
大风浪来临前，可适当增加锚链长度，也可选择抛双锚或抛止荡锚，增加船舶吃水，减少吃水差或增加船舶首倾，备车待航，适当使用侧推器。
加强锚泊值班
船舶平时应做好船上设备的保养，使其处于良好使用的状态。在抛锚后，应对当时的气象水文状况进行分析，对可能引起走锚的因素进行评估，及时采取预防船舶走锚的措施，同时加强锚泊值班，熟练掌握判断走锚的六种常规方法，以便在船舶（包括本船和他船）发生走锚的初期及早发现。
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来源：中国海事局、百度百科
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