地方政府、国资委、央企地方国有企业、上市公司等企业代表通讯录
作者：贺沛，中国财政学会PPP专委会
来源：PPP产业大讲堂（PPPCYDJT）
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PPC是一种园区开发模式，指由一个企业独立地开发、建设、经营、管理一个相对独立的区域，它的核心在于港口先行、产业园区跟进、配套城市功能开发，进而实现区域联动发展。这种生态圈式可持续发展的模式，是以一套以市场化方案来实现城市和园区运营的空间发展模式，实现港、产、城联动，将政府、企业和各类资源协同起来，成为城市或区域转型升级的战略安排。PPC商业模式以港口为龙头和切入点，以临港的产业园区作为重要载体，打造国际产能合作平台。PPC开发模式的核心是港口，港口的对区域的经济贡献体现在多个层面，具有复杂性、间接性等特点，其贡献水平受港口自身发展特点、城市产业经济发展特点以及二者之间的关联程度等多方面因素的影响。
从空间结构上看，PPC（port-park-city）前港—中区—后城的开发模式是典型的湾区经济。湾区是指由一个海湾或者相连的若干个海湾、港湾、毗邻岛屿共同组成的区域，是一个地理学的概念。湾区既是沿海地区，但又不同于沿海地区，湾区由海岸线凹进陆地形成，是沿海多个城市共享的水域，是滨海城市特有的空间形态。同时，湾区也不同于单个岛屿，湾区与大陆相连，经济腹地广阔，发展前景巨大。国际上，湾区一般指沿海众多港口城市组成的区域，由此衍生的经济效应称为湾区经济。
形成湾区经济必须具有强大的产业集群、有力的经济核心、广阔的经济腹地、发达的交通网络、创新的领军人才和开放的经济体系。开放型经济一般依托边境城市、沿海城市和湾区三种形式实现，湾区经济因具有沿海、湾区和城市群三种要素而成为开放经济中的最高形态。
盱衡世界经济格局，全球60%的经济总量集中在入海口，75%的大城市、70%的工业资本和人口集中在距海岸100公里的海岸带地区。全球最发达的城市大都位于湾区中，排名前50名的特大城市中，港口城市占90%以上，如美国纽约、日本东京和澳大利亚悉尼等。与其他都市区相比，湾区通常拥有多个大能级的港口城市，如东京湾分布着横滨港、东京港、千叶港、川崎港、木更津港、横须贺港六个港口构成的马蹄形港口群。湾区是高新技术产业集群集中地，是城市创新的动力源，如美国的“硅谷”就是从西海岸旧金山湾区的圣何塞逐渐崛起形成的，聚集了诸如苹果、英特尔、惠普、思科、朗讯等高新企业，成为世界科技创新中心。
由于高度开放，且具有天然滨海自然景观，环境优美，宜居宜业，湾区城市往往会吸引大量外来人口，形成不同于一般内陆地区的移民文化。兼容并蓄的移民文化进一步强化了湾区城市的开发开放和创新发展。在世界经济舞台上，湾区经济正发挥着扩大开放、引领创新、聚集辐射的功能，已成为带动区域经济发展的高级经济形态。
作为依托共享湾区形成的区域经济高级形态，湾区经济具有港口密集、产业聚焦、城市群集的根本特征。湾区经济最早发源于英国的工业革命时期，是国际贸易产生和扩大的产物。目前全世界大约有58个湾区经济体，大致分布在以发达国家为主的36个国家，美国、英国、日本、澳大利亚等发达国家都具有优越的湾区经济资源，湾区经济比较发达。那么，世界湾区成千上万，仅中国就有200个湾区（5km2以上），同样是湾区，为什么有些能够形成湾区经济，其他的则不能？究其原因，湾区经济的产生和形成还应该具备如下相应条件：
（1）共享湾区是湾区经济形成的基础条件
只有围绕共享湾区才能建设港口群，并通过港口群形成产业群和城市群。共享湾区主要是指两个方面：一是湾区经济必须围绕一个湾区来展开。从目前世界湾区经济的发展状况来看，大部分城市都是围绕湾区形成的，最典型的例子是旧金山湾区，该湾区位于加州北部，最早发源地是旧金山，然后是奥克兰市和圣何赛市，经济发展和城市布局主要围绕旧金山湾区展开。二是湾区必须是优良湾区，即必须是国家的入海口，具有建设多个深水港口的条件，湾区水曲要足够大且能够让大货轮穿行，否则难以形成湾区经济。例如墨西哥的加利福尼亚湾虽然水深各方面条件都比较优越，区域位置也相当好，但由于海湾的南北两部分距离狭窄，海潮汹涌，到目前也没有形成湾区经济。
（2）对外开放是湾区经济形成的前提条件
所谓前提条件，是指形成湾区经济必须要以开放为前提，否则，再好的湾区条件也不可能形成湾区经济。英国之所以成为湾区经济的发源地，是因为作为一个海洋国家，在十八世纪就开始推行工业革命，带来了国际贸易的巨大发展，这种国际贸易的扩大要求其充分利用自己优越的港口资源。据统计，随着英国的工业化和国际贸易的扩大，英国形成了七个湾区经济体，各港口在国际贸易中发挥了重要作用，其中，伦敦湾区、利物浦湾区和布里斯托尔湾区作用最大，从下表我们可以发现，1888年伦敦港口、利物浦港口和布里斯托尔湾区加的夫港口的进出口占到整个英国大部分，说明了开放对于英国的湾区经济形成发挥了较大作用。如果一个国家处于封闭状态，再好的湾区地理优势也很难形成湾区经济。例如，朝鲜和韩国同样位于朝鲜半岛，两国都拥有差不多的湾区和沿海资源，然而，由于韩国实行了对外开放政策，沿海经济取得了世界瞩目的成就，形成了釜山、仁川等大城市。而朝鲜在闭关自守的状态下即便有再好的湾区资源也难以形成湾区经济。
（3）区域合作是湾区经济形成的实现条件
湾区经济除了上述条件以外，还必然以区域合作作为实现条件，区域合作包括两个方面：一是湾区内部的合作，包括区域内港口、产业、交通、文化、政策等各方面的合作。二是湾区经济与周边腹地的合作。如果这些港口的占有者不能相互配合，而是展开恶性竞争，互相拆台，则难以形成1+1＞2的湾区经济效应。东京是区域合作的典范，一方面，他们加强东京都内部合作，借助港口建设大力发展外向型经济，推动工业发展和城市扩展，同时加强内部交通改善，强化轨道交通通勤，促使东京城市之间的合作进一步加深。另一方面，加强对外辐射，通过产业链分工与合作，推动形成了由东京到横滨，宽5—6公里，长60余公里，工业产值占日本全国的40%的带状海湾地区，东京湾区正是通过区域融合发展成为世界一流湾区的。
促进湾区经济形成的主要原理可以简单地用“四句话，八个字”来解释，即拥海、抱湾、合群和通陆。这样的空间结构与PPC（port-park-city）即“前港—中区—后城”有着天然的契合性和规律的重叠性。PPC是一种园区开发模式，指由一个企业独立地开发、建设、经营、管理一个相对独立的区域，它的核心在于港口先行、产业园区跟进、配套城市功能开发，进而实现区域联动发展。这种生态圈式可持续发展的模式，是以一套以市场化方案来实现城市和园区运营的空间发展模式，实现港、产、城联动，将政府、企业和各类资源协同起来，成为城市或区域转型升级的战略安排。
PPC商业模式以港口为龙头和切入点，以临港的产业园区作为重要载体，打造国际产能合作平台。PPC开发模式的核心是港口，港口的对区域的经济贡献体现在多个层面，具有复杂性、间接性等特点，其贡献水平受港口自身发展特点、城市产业经济发展特点以及二者之间的关联程度等多方面因素的影响。
拥海抱湾的地理结构，形成了独特的湾区经济空间地理基础，构筑了开放型经济的引领格局；合群通陆的经济行为，产生了“港口群（P）+产业群(P)+城市群(C)”的叠加效应，形成了共享共建共生共荣的区域经济联动效应。
（1）拥海：引领国家的对外开放
拥海是指凹入内陆的这片特殊领域利用湾区的避风、岸线长、腹地广特点，直接连通海洋并形成陆海联动的重要“分岔口”和入海口，形成了更加广阔的开放视野和通向世界的海上高速公路，由此连通世界各地及引领甚至控制全球经济。马汉早就在他的《海权论——海权对历史有的影响》一书中论证了这一点，他指出：“一个国家的海岸线是它边境的一部分，如果这部分边境为其提供了通向远方的便利通道——在这里远方是指海洋，那么这个国家的人民也会愿意通过这部分边境与世界其他各地进行往来。试想如果一个国家有一条漫长的海岸线，但是没有一个港口，这个国家就不可能有自己的海上贸易。”我们课题组曾经通过建立开放度模型对粤港澳大湾区及其周边城市的开放度进行分析后发现，粤港澳大湾区各地市的经济开放度具有明显的层次性，港澳地区一直处于较高的开放度水平，引领粤港澳大湾区的对外开放；环珠江口湾区地区的经济开放度比港澳地区的弱低，但显著高于广东省内其他地区。
（2）抱湾：推动各种要素的高度集聚
据我国《中国海湾志》记载说明，“海岸线上港湾海岸较之平直海岸产业发达，城市密集，经济繁荣”。为什么会出现这种情况呢？道理并不复杂，试想如果我们认为海岸线是国家通往世界的重要资源，那么，湾区所具有的在较小空间里形成的较长海岸线就决定了其不可比拟的价值。换句话说，湾区形成过程中是将漫长的海岸线曲折地锁定在一个较狭窄的空间范围内，使其既具有较长的海岸线同时又具有足够集群的空间。在这里，我们可以在适当的环湾区空间里布局更多的港口，使得城市之间的物流运输成本更低，更容易形成适宜居住的海陆交集的生态环境。所以，湾区区域内更加容易形成生产资料、资金、人才和技术等生产要素的高度集聚。
随着经济全球化和国际贸易的日益扩大，这种湾区带来的集聚度将更加明显。我们在对湾区经济比较发达的美国、英国和日本等国家分析后发现，他们不仅将大量生产能力集聚在纽约、东京、伦敦等湾区城市，而且正在通过快速交通建立以湾区都市为核心的新的都市圈集群，美国正在形成以纽约、华盛顿、波士顿为重点的都市圈集群，英国正在形成伦敦、伯明翰、曼彻斯特为重点的都市圈集群，日本正在形成以东京、大阪、名古屋为重点的都市圈集群。这都显示湾区的集聚力正在越来越强，集聚范围越来越大，集聚资源也越来越多。
（3）合群：创造“港口群+产业群+城市群”的叠加效应
合群是指在湾区经济发展过程中，形成的港口群、产业群和城市群的现象。一般情况下，湾区经济的形成过程首先是利用湾区的自然条件建设港口群，由于港口群的建成带来了国际贸易的扩大，商品进出口数量增加，结果会产生大量的进出口导向型企业，这些企业利用港口从国外大量进口低价原料进行生产并出口到世界各地，也有些企业通过便利交通从国内其他地方购买原料在港口区域进行生产然后销往世界各地，随着湾区内的生产企业逐步增加，形成了产业集聚。一旦产业集聚到一定程度，就会带来大量移民人口并导致城市的产生和发展，出现从城市到城市群再到都市圈最后形成都市圈集群的城市化演变路径。
这个过程中，交通工具的变化给湾区经济的合群发展带来了格外的惊喜，一方面，地铁的通达功能促进了城市内部的通勤能力的提升，使城市能够迅速扩大；另一方面，高铁的出现导致各城市间的交通时间大大减少，人们可以很容易地从一个城市漂移到另一个城市，加之高速公路的四通八达所带来的货物运输的便利，给湾区都市圈的形成带来了巨大的可能性。
总之，湾区内城市群的形成和发展与一般城市群的形成和发展有着明显的区别，即港口群在其形成过程中发挥了重要而不可替代的作用，以港口为导向的城市群必然会产生“港口群+产业群+城市群”的叠加效应。事实证明，这种叠加效应在带来巨大的经济效应的同时也会带来不可估量的区域创新能力，这就是为什么湾区经济具有较强的创新能力的根本原因。
（4）通陆：拓展海陆联动的广大腹地
仔细研究各大湾区的地图可以发现，一般来说早期的湾区经济必然拥有一条或多条连接内陆的河流，形成通往内地的水上交通。尽管后来的交通发生了明显变化，铁路和高速公路成为国内运输的主力，但河流在湾区经济的发展中有着不可取代的作用。从湾区经济形成的历史来看，没有河流的湾区，可能就是一个“死”的湾区，如果我们仔细研究海上丝绸之路的形成就可以发现，我国广州、徐闻、合浦、泉州、宁波等海上丝绸之路的发源地都傍依于湾区地区，当时中国的丝绸、茶叶、陶瓷等产品能够源源不断地运往国外，而国外的咖啡、设备能够顺利地进入我国内地，在主要依赖水运的情况下，就是通过湾区进入所连接的内河，然后再进入我国广大的内陆城市。
纽约湾区经济的形成也是拓展腹地及区域合作的典型结果。纽约湾区区位条件和湾区地理都十分优越，可以说是全美国最优越和最大的港口之一，从区位来看，纽约湾区的航道一方面通过从科尼岛到索托尼海角连接欧洲，另一方面通过新泽西海岸线与美国南部的加勒比海相连，从而形成美国通向欧洲和世界贸易的枢纽。从纽约自身的港口条件来看，具有面阔水深、避风防冻、航道便利等特点，远远优于费城港和巴尔的摩港口。但即便如此，纽约并不是一开始就是国家的经济中心，其经济和城市发展居然一度还比不过费城和波士顿。直到1817年，伊利运河建设成功，顺利地将五大湖与纽约港口连接起来，才改变了纽约的城市地位，纽约成功地将五大湖区域的面粉、棉花等农产品转口运往世界各地，一下子就发展成为全美最大的港口城市。
由此可见，拓展腹地同样是湾区经济的重要职能。湾区经济不仅要形成自己的发展领地，更要重视腹地的拓展，与其他陆地城市交“朋友”，构筑湾区经济引领的向海经济新通道和对外开放新格局。
综合分析，湾区经济的拥海开放、抱湾聚集、合群协同以及连河通陆等四大功能不仅促进了湾区经济的形成，而且也决定了各湾区自身的职能定位。粤港澳大湾区也不例外，应该遵循湾区经济的形成机理和发展规律，在我国新一轮对外开放、创新产业发展、都市圈集群和海陆联动中发挥应有的作用，找到自己应有的定位。这一区域经济特征高度吻合了PPC开发模式，在PPC模式下，港口先行、产业园区跟进、配套城市功能开发，进而实现区域联动发展。这种生态圈式可持续发展的模式，是以一套以市场化方案来实现城市和园区运营的空间发展模式，实现港、产、城联动。
经过近四十年的改革开放，我国初步建立了社会主义市场经济体制，构筑了经济特区引领的沿海、沿江、沿边和内陆开放的对外开放格局，成为世界国际贸易的重要经济体。然而，当今世界经济形势正在发生深刻变化，一方面，以美国为首的发达资本主义国家正在逐步推行保守主义政策，并构建自己的以湾区都市圈为引领的新的开放体系，我们对外开放的竞争对手正在变得更加狡猾和强大；另一方面，我国改革开放进入深水区，经济特区和外向型经济的作用已经基本完成，需要及时调整战略，寻求新的开放引领者，构建更高水平的开放型经济新体制。
这必然要求粤港澳大湾区进一步加大开放力度，主动实现从珠三角城市群向大湾区都市圈的转型，建设成为我国对外开放的引领者、国家战略的试验者、世界强国建设的推动者，构筑湾区经济引领的沿海、沿江、沿边和内陆开放的对外开放新格局。具体要在以下方面发挥作用：一是要通过粤港澳大湾区建设构建我国湾区经济体系，实现海洋强国梦，在我国从世界大国向世界强国转变过程中发挥重要作用；二是通过粤港澳大湾区建设构筑我国东南沿海开放大平台，在我国形成开放型经济体系中进一步发挥引领作用；三是通过粤港澳大湾区建设“一带一路”核心枢纽，在我国对外开放重大战略中发挥积极作用。
粤港澳大湾区已经聚集了强大产业体系，构建了包括电子信息、生物医药、互联网、新能源和文化创意等战略新兴产业和未来产业，集聚了符合创新要求的研究型大学和研究机构，吸引了国家高端移民人才，这些因素正在汇聚成大湾区的创新体系。因此粤港澳大湾区要依托共享湾区建设成为我国乃至世界的科技创新产业中心，一是加强粤港澳大湾区东岸的创新要素集聚，推动高端研究机构、大学实验室、创新企业和高端人才进一步集中聚集，加快形成香港、深圳、东莞和广州自主创新产业带；二是建设“科技+金融”的创新体系，形成以中环和前海为核心的全球金融中心，以深圳南山为核心的全球科技创新中心，推动金融科技的有机结合；三是大力发展战略性新兴产业，通过新建一批产业基地进一步加强战略新兴产业在粤港澳大湾区的集聚。
随着各国湾区经济的发展，湾区工业和城市化基本形成了从城市——城市群——都市圈——都市圈集群的演变路径。目前以美国为代表的湾区经济国家正在形成引领世界工业和城市化的超级都市圈集群。因此，粤港澳大湾区要加快城市群融合发展，尽早建设成为世界级都市圈集群。一是要充分利用河口型湾区的特点加快两大都市圈发展，即以深港为核心的大湾区东岸都市圈建设和以广州为核心的中、西岸都市圈建设；二是要以交通为先导，加强各城市之间的交通连接，尽快形成粤港澳大湾区城市一小时交通网络；三是要进一步理清湾区内的各种政策，发挥自由贸易区的核心引领作用，探索“一国二制”制度创新，尽快形成港口、产业和城市的叠加效应。
海陆联动是湾区经济的重要特征，发展湾区经济的目的不仅是构建通向全球的重要平台，更是要带动周边内陆地区走向世界。具体来说，粤港澳大湾区可以沿“四个层次”推进并逐步形成自己的发展腹地：一是构筑“5+2”核心层，即围绕湾区共享水体，加强交通网络建设，尽快推进深圳、珠海、广州、东莞、中山与香港、澳门环湾区城市融合发展；二是打造“9+2”经济圈，即原来的珠三角城市加上港澳；三是广东所有城市加上香港、澳门，形成更广泛的粤港澳合作；四是整个泛珠三角地区加上香港和澳门，据此形成以粤港澳大湾区为核心，北部湾和厦门湾区为两翼，湾区引领，沿海、沿边、内陆开放的对外开放新格局。
目前，对于港口经济的内涵尚未形成理论界认同的界定，一般认为港口经济从空间上看是一个区域概念，从产业上看是一个诸多产业的集合概念。从区域经济的角度来说，港口经济是利用港口优势所形成的区域经济。优越的区位优势使其所涉及的地域包括了港口区，也包括了依托港口而发展的区域。因此，港口经济是利用港口的节点区域优势，以港口为窗口，以临港区域为中心，以一定的腹地为依托，与港口密切相关的经济。
港口经济是产业集群，能产生规模经济和外部经济，在产业升级、技术进步上有互动性，同时可以享有共同的资源，提高制造业的竞争力。港口经济是物流、信息流、资金流等交流、处理、交易的流量经济。港口经济是开放经济，把国内和国外的经济联系起来，能够使国内经济融入全球经济。从产业的角度来说，港口经济是关联产业，能带动港口区域、港口城市及腹地的经济发展，并影响到港口城市特色产业结构的形成。
综上所述，港口经济是：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣的开放型经济，或者是在一定的区域范围内由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机结合而成的一种区域经济。
从区域经济增长的过程看，产业总是首先集中在少数条件较好的区位，成点状分布。随着生产力的发展，产业点增多，点和点之间由于要素交换的需要，需要用交通线路以至动力供应线、水源供应线相互连接起来，这就是轴。这种轴线一经形成，即可吸引人口、物料等要素和相关产业向轴线两侧集聚。
由于比起路运和空运，海运具有运量大、成本低的特点，所以，在现代的交通领域中，港口已经成为最重要的交通点和经济的增长极；发展临港经济，必将会带动城市区域经济的发展，并为区域经济的持续发展提供所需的工业资源。此外，定位准确的临港产业将诱导更多的前后相关联产业在区域内聚集、成长，持续提高区域的经济容量。与此同时，物流、信息流、资金流、人才流的聚集，也将有利于区域经济综合竞争力的进一步提高。
理论依据
临港产业区建立的理论依据主要是以韦伯（A·Weber)为代表的工业区位论。韦伯于1909年出版了《工业区位论：区位的纯理论》一书，他从经济区位的角度，探索资本、人口向大城市移动（大城市产业与人口集聚现象）背后的空间机制。通过探索工业生产活动的区位原理，试图解释人口的地域间大规模移动以及城市的人口与产业的集聚原因。韦伯理论的中心思想，就是区位因子决定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。
港口－区域经济系统主要由国民经济子系统、港口子系统和社会子系统三个部分组成。国民经济子系统提供区域经济发展所需要的劳动力、经济生产的技术水平支持和各部门生产所需的资源，它包括宏观经济、固定资产投资、外贸进出口、技术等。港口子系统的构建是基于港口自身生产所需的前向和后向因素，包括港口投资、港口基础设施建设、港口吞吐量、港口产值和港口资源占用等。社会子系统提供经济和港口发展所需的各种社会辅助要素，包括人口、劳动力、资源等。在社会子系统的支持和制约下，区域经济为港口带来吞吐需求及投资，港口通过自身的发展带动区域经济发展，港口对经济和社会资源的占用以及港口能力对经济的制约又反过来影响社会和经济的发展。
港口与区域经济的基本因果关系如图所示。
港口－区域经济因果关系图
在港口与区域经济的基本因果关系图中，存在着以下一些基本的因果反馈关系。
1、经济－港口吞吐需求反馈
此环为负反馈环，反映了经济对港口吞吐需求的影响及港口供给不足对经济发展的阻碍。经济发展带动各产业对货物运输的需求、人民生活水平提升对多样化产品的需求，进而带动了港口的吞吐需求，为港口提供了充足的货源；同时，在港口吞吐能力不变的前提下，港口的吞吐缺口将会扩大，从而造成港口货物的积压，反之对经济总量行成阻碍。
2、经济－港口投资反馈
此环是一个正反馈环，反映了经济对港口的正面促进作用。随着经济发展，社会固定资产投资额增加，势必加大了对港口的投资，带来港口建设加速，进而推动港口通过能力的增加（这一过程的实现存在时间延迟），港口吞吐能力短缺相应减少，对GDP的阻碍也将减少。
3、港口自增长反馈环
此环是一个正反馈环，反映的是港口自身增长的内在关系。港口吞吐量的增加，带来港口收入和利润的提升，为港口建设提供了资金保障，从而通过港口投资建设进一步提高港口的通过能力。
4、港口－经济增长反馈
此环是一个正反馈环，反映了港口对经济发展的推动作用，主要体现在城市产业发展以及就业两个方面。港口通过自身发展，提高了港口的收益，拉动了与港口相关行业的产值，进而拉动GDP的增长，反过来增加了港口的建设资金；另一方面，港口通过带动相关行业就业的增加，为城市吸引了更多劳动力，反过来也为港口通过能力的提升提供了劳动力基础。
5、港口－经济阻碍反馈
此环是一个负反馈环，反映了港口对经济的负面影响作用。经济发展带动了港口吞吐量的增加，导致港口水电等资源消耗的增加，从而对GDP增长带来阻碍。
港口正是因为它既面向市场又靠近原料产地，具有运费最低的优势，成为很多工业门类的最佳生产区位。基于大宗货物运输产生的海运革命显著降低了长距离海洋运输的成本，能源和原材料出口与消费市场的地域分隔、海运及港口装卸技术的快速发展，使依托港口空间的工业化进展成为区域增长极。同时，世界产业组织的基本特征之一就是相似或相关产业在相同区位的集聚，产业集群开始成为经济发展的主流。
日本人面对国家资源的贫乏，最大限度地利用自己的优良海湾和漫长的海岸线，兴建了一系列海港和海岸产业带；又针对其陆地面积小的特点，围绕港口大量填海造陆，在沿海地带填就了连绵数百公里长的海岸产业用地。日本临港产业善于在优良的港湾用地上布置最经济合理的工艺流程，许多工厂的生产流水线都是由海轮进料，经过港口上紧凑的自动流水生产线再到船边吐出产品，整个大生产过程都在大港口上完成了，把周转过程减少到最低限度，缩短了生产运转的时间，具有极高的效率，因而造成最佳、最有效的工业生产基地。
日本的四大工业区，京滨、阪神、中京、北九州均分布在沿海。其中太平洋沿岸从横滨到东京的狭长地域形成的京滨工业带，宽度只有6公里，长60公里，而工业产值却占全国的40％，GDP占全国的26％。横滨地区是京滨工业带的重要组成部分。横滨港是日本的主要港口，其突出点是以输出工业制成品为主。进口货物则主要是工业原料和燃料，包括石油、天然气和铝锭等。横滨的区域经济以重化工业为主，主导经济部门是运输机械(汽车、船舶)、电机电器和食品加工。
横滨高度重视将港口优势转变为产业优势，在发展初期制定“横滨国际港都建设综合基本计划”，把发展现代工业列为重点，适时选择主导产业。从二战至今，横滨已两次成功地进行了产业结构的优化调整。第一次是在五六十年代，由传统纺织业为主的经济结构向重化工业升级；第二次是世界石油危机以后，从大耗能的重化工业向资本技术密集型产业转化。横滨临港产业集群的工业地域布局显示出有序性和合理性，所有的“大规模装置型”原材料工业集中在根岸湾和金泽区。这些企业大都有自己的专用码头，运载燃料、原料的船只可直接靠岸卸货，而产品出厂也可从专用码头直接装船外运。
战后的西欧在恢复传统贸易港口的基础上建立新的港口工业，引导工业从内陆向临海迁移，以莱茵河三角洲地区为龙头，建立起欧洲临海工业区。被誉为“欧洲桥头堡”的荷兰鹿特丹是拥有年吞吐量近5亿吨的大型港口，曾经长期保持世界最大港口的地位。它是典型的河口港，共建有7个港区，面积超过80平方公里，码头海岸线长56公里，总泊位数600多个，可以停靠从内河驳船到50万吨的超级油轮等各类船舶。
鹿特丹是荷兰的交通枢纽和工业中心，对荷兰经济的贡献占GDP的10％。鹿特丹是欧洲最大的炼油基地和世界第三大炼油中心，同时也是国际航运枢纽和国际贸易中心。鹿特丹港位于西北欧的中心位置，处在莱茵河这一欧洲最重要内河水道的入海口，基于多种集疏运方式的内陆联系非常发达。港区有直达的高速公路、铁路、水路与欧洲各国联接，覆盖了欧洲各主要市场和工业区。
鹿特丹政府将城市建设与工业区结合起来，将其西部相邻城镇合并发展，在大面积土地上建立了石油、化学和造船等临港产业。在荷兰湾对岸开辟了能容纳最大油轮和矿石船舶的新港，形成沿河口向海岸延伸80公里的临港产业带。鹿特丹港口当局则扮演着私人企业合作伙伴的角色，对物流链进行战略性投资，以巩固港区和工业园区的世界领先地位。
港口属于国民经济的基础部门，是区域经济发展的重要基础设施，更是沿海沿江各省实现经济发展战略的重要支撑。从产业角度看，港口经济是以港航及相关产业为核心的产业经济，其载体就是由港口关联产业逐步发展形成的“产业集群”。港口产业集群化发展的题中之义就是大力发展临港经济。港口的转型升级要求我们不再单一追求港口吞吐量和企业的经济效益最大化，而要将追求港口的长期价值最大化作为目标。港口转型升级，其中最重要的一个环节就是借鉴国外港口发展的经验。本文目的在于研究国际大港发展临港产业的成功经验，以期指导我国的港口顺利完成产业转型升级。
未完待续。。。
一、从BOT到PPP，招商系PPC开发模式下的新型政企关系（上篇
）二、从BOT到PPP，招商系PPC开发模式下的新型政企关系（中篇
）
三、从BOT到PPP，招商系PPC开发模式下的新型政企关系（下篇）
四、从政企合一到政企合作——PPP在我国开发区管理体制与基础设施建设中的应用与实践（上篇）
五、
从政企合一到政企合作——PPP在我国开发区管理体制与基础设施建设中的应用与实践（中篇）
六、从政企合一到政企合作——PPP在我国开发区管理体制与基础设施建设中的应用与实践（下篇）
七、
PPC开发模式的理论背景
（连载一）八、PPC商业模式契合港城发展规律（连载二）
九、PPC开发模式契合现代产业园区运行规律（连载三）
十、招商系PPC开发模式的演进与实践（连载四）
十一、 产业园区PPP投融资渠道的理论与实践（连载一）
十二、产业园区PPP投融资渠道的理论与实践（连载二）
十三、产业园区PPP投融资渠道的理论与实践（连载三）
十四、产业园区PPP投融资渠道的理论与实践（连载四）
十五、 产业园区PPP投融资渠道的理论与实践（连载五）
十六、 产业园区PPP投融资渠道的理论与实践（连载六）
十七、招商蛇口PPC与华夏幸福PPP产业园区 开发模式比较分析（连载一）
十八、招商蛇口PPC与华夏幸福PPP产业园区 开发模式比较分析（连载二）
十九、招商蛇口PPC与华夏幸福PPP产业园区 开发模式比较分析（连载三）
二十、招商蛇口PPC与华夏幸福PPP产业园区 开发模式比较分析（连载四）
二十一
、招商蛇口PPC与华夏幸福PPP产业园区 开发模式比较分析（连载五）
二十二、招商蛇口PPC与华夏幸福PPP产业园区 开发模式比较分析（连载六）
二十三、招商蛇口PPC与华夏幸福PPP产业园区 开发模式比较分析（连载七）
二十四、招商蛇口PPC与华夏幸福PPP产业园区 开发模式比较分析（完结篇）