一、 基本参数
1.1 长宽高
汽车长、宽、高数据表示车身外部尺寸的大小。
1.2 级别
分为：微型车（A00级）、小型车（A0级）、 紧凑型车（A级）、中型车（B级）、 中大型车（C级）、豪华型车（D级）、 多用途车（MPV）、运动型多功能车（SUV）、跑车商用车。
1.3 最高车速
汽车在水平良好路面上汽车能达到的最好行驶车速。
1.4 车身结构
车身结构分为两厢车、三厢车、掀背车、旅行车、跑车、MPV、SUV、皮卡、卡车、客车。
1.4.1 两厢车
在国外，两厢车通常叫做“hatchback”，也就是掀背的意思，但是这与我们国内叫得掀背车有所区别。在国内，两厢车是指少了突出的“屁股”(后备箱)的轿车，它将车厢与后备箱做成同一个厢体，并且发动机独立的布置形式。这种布局形式能增加车内空间，因此多用于小型车和紧凑型车。
1.4.2 三厢车
车身结构由三个相互封闭用途各异的“厢”所组成：前部的发动机舱、车身中部的乘员舱和后部的行李舱。在国外，三厢车通常叫做Sedan或saloon。
1.4.3 MPV
MPV是指多用途汽车(multi-Purpose Vehicles)，从源头上讲，MPV是从旅行轿车逐渐演变而来的，它集旅行车宽大乘员空间、轿车的舒适性、和厢式货车的功能于一身，一般为两厢式结构，即多用途车。 MPV拥有一个完整宽大乘员空间，这使它在内部结构上具有很大的灵活性，这也是MPV最具吸引力的地方。车厢内可以布置下7-8个人的座位，还有一定的行李空间;座椅布置灵活，可全部折叠或放倒，有些还可以前后左右移动甚至旋转。
1.4.4 SUV
SUV是Sport Utility Vehicle的简写，中文意思是运动型多功能车，是一种同时拥有旅行车般的舒适性和空间和一定越野能力的车型，现在的SUV一般是指那些以轿车平台为基础生产、在一定程度上既具有轿车的舒适性，又有越野车的通过性的车型。
1.4.5 旅行车
在英语中，旅行车通常称为wagon，奥迪称为Avant、宝马称为Touring、而奔驰称为Estate，一般来说大多数旅行车都是以轿车为基础，把轿车的后备厢加高到与车顶齐平，用来增加行李空间。Wagon的优点就在于它既有轿车的舒适，也有相当大的行李空间。
1.4.6 跑车
跑车一般为双门设计，车身较低、造型流畅，有着比较强烈的运动感，座椅为双座或2+2式设计，与其他级别车型区别比较明显的是，跑车的发动机可以有前置、中置和后置三种形式；而且其车顶形式也有硬顶、硬顶敞篷和软顶敞篷三种。跑车的种类很多，有追求性能的，如兰博基尼Murcielago；有的只追求样子，比如起亚速迈等。
1.4.7 掀背车
掀背车在国外往往指的是两厢车，英文翻译为Hatchback，而国内所指的掀背车则是那些外形与三厢车相似，也有突出的后备箱，但是整个后备箱盖和后车窗玻璃是一体的能够一起打开的，在国外通常称为Quickback或Fastback，译为“快背”，相对短小的后备箱以及相对动感的尾部线条，让掀背车在视觉效果上更优于三厢车。国内常见的掀背车有MG6、斯柯达明锐、马自达睿翼轿跑版等。
1.4.8 皮卡
驾驶室后方设有无车顶货箱，货箱侧板与驾驶室连为一体的轻型载货汽车。它是前面像轿车，后面带货箱的客货两用汽车
1.4.9 卡车
载货汽车指主要用于运送货物的汽车，有时也指可以牵引其他车辆的汽车，属于商用车辆类别。一般可依照车的重量分为重型和轻型两种。绝大部分货车都以柴油引擎作为动力来源，但有部分轻型货车使用汽油、石油气或者天然气。
1.4.10 客车
乘坐9人以上，一般具有方形车厢，用于载运乘客及其随身行李的商用车，这类车型主要用于公共交通和团体运输使用。
1.5 工信部油耗
工信部建立的轻型汽车燃料消耗量公示制度，方便消费者对所购买车辆的油耗情况一目了然。
工信部网站正式推出“轻型汽车燃料消耗量通告”专栏，消费者可查询在售国产车和进口车在市区、市郊、综合三种工况下的油耗数据。该通告发布的数据是经工信部指定检测机构、并按照统一的检测方法检测，之后企业填写油耗标识并张贴于车上，同时报样本给工信部，工信部再公开这些数据，其中进口汽车则经质检总局指定检测机构检测。
1.6 百公里加速时间
0-100km/h加速(s)是车辆从静止状态启动，速度升至100km/h所用的时间。
汽车加速时间，象征着汽车的加速性能，即迅速增加行驶速度的能力。直观意义上来说百公里加速时间的长短意味着汽车的提速性能的好坏，越短当然越好;深层次来说，百公里加速时间越短意味着发动机扭矩越大(扭矩通俗的理解为加速性能，也就是爆发力，功率则意味着耐久力)、车身更轻(笨重的车身肯定会影响到加速性能)、整车的动力性越高。
汽车加速性与它的整车悬挂系统、车身构造、轮控系统、发动机的排量、发动机的性能都有直接的关系，在一些专业的测试试验中，甚至还会考虑风速、室外温度、地面温度、地面湿度，一丝一毫的外界干扰都会影响车辆的正常加速性能。
1.7 保修政策
这类政策通常会包含“三包”服务承诺；厂商标准保修服务；保修范围；保修期限；保修服务；维修后的保修期限；免责条款；服务支持系统等内容。3误区是什么？ 目前很多汽车消费者经常仅仅把保修政策狭隘的理解为保修里程或年限，例如：两年或6万公里的整车质保和5年或者10万公里的发动机与变速箱的质保。这只是其中的一少部分。其实还有很多相关的规定细节，如使用及日常保养的要求，厂商的免责条款等。
1.8 上市年份
表示汽车公开在国内销售的年份。
汽车上市年份并不是发布时间，汽车发布是实车正式与媒体以及公众露面的时间，要早于汽车上市时间
二、 发动机
2.1 进气方式
2.1.1涡轮增压发动机
进气方式
涡轮增压就是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，通俗来说就是一部空气压缩机进行吸气工作的发动机，利用发动机排除的废气来推动涡轮，并将压缩后的空气送入气缸，所以涡轮增压都是要在一定的转速才能启用。
原理：
发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高发动机作功能力。
优缺点：****优点
·相对气动增压方式其运行性能更加稳定。
·相对气动增压/机械增压方式其原理及构造更加简单，改装方便。
·经济性价比高。电机增压的安装相对气动增压/机械增压价格低，不需要太过复杂的安装工艺，厂家/买家从安装这一方面可以节省很大的成本。
缺点
·增压功率相对较低。相比机械增压和涡轮增压，电机因为车载电池的功率掣肘，一般增压只能增幅12%~16%。
·车载电池寿命下降。电机增压因为不间断的工作会使车载电池寿命下降较快。
如何保养：
·不能着车就走。发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充分润滑轴承。所以刚启动后千万不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。
·不能立即熄火。发动机长时间高速运转后，应怠速运转3-5min再熄火。发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的。
·保持清洁。按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。
·经常注意检查增压器的运转情况。在出车前、收车后，应检查气道各管的连接情况，防止松动、脱落而造成增压器失效和空气短路进入气缸。
2.1.2 机械增压发动机
机械增压就是利用发动机转速来带动机械增压器以产生的增压空气送入发动机。目前主要的方式自然吸气与涡轮增压，因为机械增压会大幅度消耗发动机效能，所以逐渐退出了。
机械增压的特性：
机械增压与涡轮增压在动力输出上有着明显的区别，前者有接近自然进气的线性输出，而后者则因为有涡轮迟滞的现象，出力相对多一点突兀，没那么线性。
因为机械增压的作动原理，使其在低转速下便可获得增压。增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的动力输出随着转速的提高，也随之增强。因此机械增压引擎的出力表现与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。
2.1.3自然吸气
自然吸气就是发动机在不使用增压器的情况下，依靠活塞向下运动而产生的空气压力，使大气压将空气直接压入发动机燃烧室。目前大部分家用轿车的发动机都采用这种进气形式。
优缺点：优点
·动力输出平顺，响应快，可用转速范围大。
·油温和水温可以控制在比较适合发动机工作的范围内，发动机寿命更长。
·结构简单，成本低廉，维护简便。
缺点
·同等排量的自然进气发动机比装备了增压器的发动机动力弱。
2.1.4 双涡轮增压
双涡轮增压
2.1.5 双增压
涡轮增压+机械增压
2.2 排量
排量是指活塞每行程吸入或排出的气体体积。活塞从最高点移动到最低点所产生的气体体积称为气缸排量；如果发动机有若干个气缸，所有气缸气体体积之和称为发动机排量。一般用升（L）来表示。
如何划分：
我国轿车级别的划分是根据排量的大小来决定的。微型轿车的排量小于等于1.0L；普通级轿车的排量在1.0—1.6L范围内；中级轿车的排量在1.6—2.5L范围内；中高级轿车的排量在2.5—4.0L范围内；高级轿车的排量则大于4.0L。
如何识别：
从相应的数据来判断，08就表示发动机排量为0.8升，“20”就表示2.0升，“16”则是1.6升；在表示排量的数字后面还有一位数字表示企业自定的产品序号。还有一部分国产轿车，其尾部并没有上面这种汽车型号，不过其排量一般也写在车身或车尾，比如长安铃木的“羚羊1300”型轿车，其排量就是1300CC，即1.3升。又如南京菲亚特生产的派力奥轿车，在其车身侧面就能看到“1.3”、“1.6”的字样，这就是它们的发动机排量，单位是升。而一汽大众的奥迪系列轿车，其排量就写在汽车尾部，比如“1.8T”表示排量为1.8升带涡轮增压，“2.4”表示排量为2.4升。
一般来说，排量越大，发动机工艺要求越高，输出的功率越大，通俗点说就是，功率越大的汽车越快（同重量的汽车来说），同系列的轿车，排量越大，一般配置也越高，比如奥迪A6 1.8T的车，标配是没有全时四驱功能，而A6 4.2排量的车全时四驱就是标配，所以价格要比1.8T的A6高几十万。
2.3 供油方式
将燃料与进入发动机的空气混合的方式。
2.3.1 化油器
虽然化油器的时代已经过去，但是传统汽油发动机曾一直广泛采用这种燃油供给方式。化油器主要利用高速气流将汽油雾化成极小的油滴，并与空气充分混合，然后气缸将混合气吸入并点燃做功。
2.3.2 单点电喷
只有一个喷油嘴负责个向各气缸喷油，喷油嘴位于进气歧管之前的进气管上，由油门大小决定喷油量大小。由于进气歧管长短不一，位置有远有近，因此喷入每个气缸的混合气的量和时间都不一致，从而导致每个气缸工作状况有差异。但结构简单，造价低廉是它的优点。
但是单点喷射构造简单，工作可靠，维护简单。其中一个很显著的优点就是单点喷射的喷射器设在节气门上方，直接向气流速度很高的进气管道中喷射，由于该处压力低(流速与压力成反比)，喷射时只需要0．1 MPa的低压就可以喷射了，多点喷射则要在0．35MPa才工作，这就意味着单点喷射系统可以降低对电动燃油泵的要求，节省了成本。不过单点电喷的排放标准以及燃油经济性都不及多点电喷，现在慢慢也被淘汰。
2.3.3 多点电喷
多点电喷是将燃油直接喷入各气缸的进气岐管，然后进入气缸燃烧，每个气缸有一个独立的喷油嘴。
单点电喷(SPI)与多点电喷(MPI)比较：单点电喷是由电脑控制将燃油喷入进气总管，然后再依次吸入各气缸燃烧，一台发动机只有一个喷头；多点电喷是将燃油直接喷入各气缸的进气岐管，然后进入相应的燃烧，每个气缸一个喷头。多点电喷发动机是电喷技术发展成熟的结果，也是主流产品。由于是分别直接喷入各气缸燃烧，因此空燃比控制更为精确，排放更优，更经济省油。单点电喷是化油器技术向电喷过渡的结果，由于与化油器工作原理基本一致，因此不用改变原化油器发动机缸体设计，直接将化油器改换一套电脑控制设备即可
2.3.4 缸内直喷
它将喷油嘴安装在燃烧室内，可以直接将汽油喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气门进入燃烧室与汽油混合，然后点燃做功。
缸内直喷式汽油发动机的优点是油耗量低，升功率大。空燃比达到40:1（一般汽油发动机的空燃比是15:1），也就是人们所说的“稀燃”。机内的活塞顶部一半是球形，另一半是壁面，空气从气门冲进来后在活塞的压缩下形成一股涡流运动，当压缩行程行将结束时，在燃烧室顶部的喷油嘴开始喷油，汽油与空气在涡流运动的作用下形成混合气，这种急速旋转的混合气是分层次的，越接近火花塞越浓，易于点火作功。压缩比高达12，与同排量的一般发动机相比功率与扭矩都提高了10％。
2.4 最大功率
最大功率往往反映的最高车速，用来描述车的动力性能。最大功率是指的该车可以实现的最大动力输出，功率使用kW做单位。和最大马力数据是一个意思。
功率是指物体在单位时间内所做的功。常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率一般用公制马力(PS)或千瓦(kW)来表示，1PS等于0.735kW。
2.5 最大功率转速
最大功率转速是指发动机输出最大功率时，所对应的转速。
发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。因此，发动机在达到最大功率时对应的转速称为最大功率转速。一般在汽车使用说明中转速的单位用r/min来表示，如最大功率为100Ps/5000r/min，即在每分钟5000转时最高输出功率100Ps。
轿车或者客车发动机最大功率时的转速要高于载货汽车，以便适应其高速行驶的需要。一般车型的最大功率转速都在5000-8000转/分左右，柴油机的最大功率低些，大概在3000-5000转/分之间。
2.6 最大扭矩
扭矩越大，发动机输出的“劲”越大，转速的变化也越快，汽车的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩的单位是牛顿•米（Nm）或公斤•米（Kgm）。
误区是什么：
扭矩随发动机转速的变化而不同，转速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某个转速时或某个转速区间内才有最大扭矩，这个区间就是在标出最大扭矩时给出的转速或转速区间。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。
扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。在某些场合能真正反映出汽车的“本色”，例如启动时或在山区行驶时，扭矩越高汽车运行的反应便越好。以同类型发动机轿车做比较，扭矩输出愈大承载量愈大，加速性能愈好，爬职力愈强，换挡次数愈少，对汽车的磨损也会相对减少。尤其在轿车零速启动时，更显示出扭矩高者提升速度快的优越性。
2.7 最大扭矩转速
最大扭矩转速是指发动机输出最大扭矩时，所对应的转速。
最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。最大扭矩转速单位为rpm，表示发动机在此转速下出现最大扭矩。
最大扭矩也就是在整个发动机转速变化范围内的最大的那个扭矩值，一般单位用Nm表示，即牛顿•米，而扭矩达到最大值时的那个发动机转速就是最大扭矩转速，单位用rpm表示，即转/分钟。
2.8 发动机气缸排列形式
2.8.1 直列发动机（L型发动机）
直列发动机，一般缩写为L，比如L4就代表着直列4缸的意思。直列布局是如今使用最为广泛的气缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的发动机上。这种布局的发动机的所有气缸均是按同一角度并排成一个平面，并且只使用了一个气缸盖，同时其缸体和曲轴的结构也要相对简单，好比气缸们站成了一列纵队。
具体来说，我们常见的大致有L3、L4、L5、L6型四款（数字代表气缸数量）。这种布局发动机的优势在于尺寸紧凑，稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少，当然也意味着制造成本更低。同时，采用直列式气缸布局的发动机体积也比较紧凑，可以适应更灵活的布局。也方便于布置增压器类的装置。但其主要缺点在于发动机本身的功率较低，并不适合配备6缸以上的车型。
优缺点：
优点
它的缸体和曲轴结构简单，而且使用一个汽缸盖，制造成本较低，稳定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛。
缺点
功率较低。随着排量和汽缸数的增加，发动机长度大大增加。
2.8.2 V型发动机
V型发动机，将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角放一起，使两组汽缸形成有一个夹角平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。它便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率，并且适合于较高的汽缸数。 将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定的夹角布置在一起，使两组汽缸形成两个有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。如果将发动机的长度缩短，便能为驾乘舱留出更大的空间，从而提高舒适性。将汽缸分成两排然后“打斜”，便能缩小发动机的高度和长度，从而迎合车身设计的要求。由于汽缸之间已相互错开布置，因此在汽缸之间有较大的空间，这样便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率。V型发动机的汽缸均成一角度对向布置，还可以抵消一部分振动。
优缺点
优点
·高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。
·较低高度可以降低发动机盖高度，减低风阻。
·较短长度可以为驾乘舱留出更大空间。
·汽缸之间已相互错开布置，这便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率并且适合于较高的汽缸数。
缺点
·使用两个气缸盖，结构复杂，制造成本高。
·发动机宽度较大，两侧空间变小，不易安排其他辅助装置。
2.8.3 W型发动机
W型发动机，W型发动机是德国大众专属发动机技术。将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开，就成了W型发动机。或者说W型发动机的汽缸排列形式是由两个小V形按V形排列。
许多人以为就像V型发动机的汽缸呈V形排列那样，W型发动机的汽缸排列形式也一定是呈W形，其实不然，它只是近似W形排列，严格说来还应属V型发动机，至少是V型发动机的一个变种。
优缺点：
优点
发动机及曲轴更短，结构紧凑，适合用在大排量车上。
缺点
结构复杂，制造和养护成本高。
型号：
目前采用过W型发动机的缸数有：W8、W12、W16甚至W18。W8发动机只有帕萨特W8曾使用过，排量为4升，最大功率为270马力/6000rpm，装配了大众公司的4MOTION全轮驱动系统和一个标准的六档变速器。大众W12发动机的汽车有大众的旗舰车型辉腾、宾利和奥迪旗舰车型A8 6.0 量产车。另外大众的W12概念跑车也装用此发动机。W12发动机排量为6升，最大功率为420马力/6000rpm。W16发动机大众公司曾在北美车展上推出的布加迪EB16-4Veyron概念车，装配一种W16缸的发动机，排量为8升，冲程和缸径均为86mm，64气门，最大功率为1001马力/6000rpm。
2.8.4 水平对置发动机（H型发动机）
发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。可以使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳，降低车辆在行驶中的振动。
特点：
低重心
产生的横向震动容易被支架吸收、有效将全车较重的发动机重心降低，更容易达到整体平衡。
低振动
活塞运动的平衡良好(180度左右抵消)。 相比直列式，在曲轴方面所需的平衡配重因素减少，有助转速提升。它能保持650转的低转速，并保证发动机平稳的工作。同样相比其它发动机行式油耗最低。
优缺点：
优点
水平对置发动机的最大优点是重心低,增强汽车的行驶稳定性。同时，水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。
缺点
水平对置结构较为复杂，使得机油润滑等问题很难解决。横置的气缸因为重力的原因，会使机油流到底部，使一边气缸得不到充分的润滑。同时，由于活塞水平放置和其自身重力的作用，其水平往返运行中的顶部和底部与缸套的摩擦程度就不一样，这会使得缸套的上下两个内面出现不同的磨损，底部会磨损的要多一些。还有一点就是，水平对置能够抵消横向的振动，只是一种理想状况，如果由于积碳等原因导致气门不能完全闭合，也会造成缸压不等，这就会造成横向力不等，这种情况下同样会造成左右抖动。
2.8.5 转子发动机
它采用三角转子旋转运动来控制气体的压缩和排放，直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动力。三角活塞旋转式发动机也就是转子发动机。
在转子发动机中燃烧产生的压力保存在壳体和三角形转子构成的密封室中。转子的行进路径与呼吸测量仪产生的轨迹类似。转子的顶点与壳体接触，从而形成三个独立的气室。转子不停地围绕燃烧室运动，三种体积的气体交替膨胀和收缩。正是这种膨胀和收缩将空气和燃料吸入发动机，然后对此混合气体进行压缩，并在气体膨胀时生成有用的动力，最后排出废气。
转子发动机有几个优点，其中最重要的一点是减小了体积和减轻了重量。转子发动机组成所需要的部件也很少。但是转子发动机的缺点也是显而易见的: 1.耗油量比较大。2.不能用压燃式，也就是不能采用柴油。3.功率输出轴位置比较高，令整车布置安排不便。3.转子发动机的加工制造技术高，成本比较贵，推广困难。
2.9 发动机的型号
发动机型号是发动机生产企业按照有关规定、企业和发动机的属性，为某一批相同产品编制的代码，用以表示发动机的生产企业、规格、性能、特征、工艺、用途和产品批次等相关信息。
组成部分：
发动机的型号由四部分组成。
前部
包括产品系列代号、换代符号和地方、企业代号，有制造厂根据需要自选相应的字母表示，但须经行业标准化，归单位核准、备案。
中部
由缸数符号、气缸布置形式符号、冲程符号和缸径符号组成。
后部
由结构特征符号和用途特征符号组成。
尾部
区分符号。同一系列产品因改进等原因需要区分时，由制造厂选择适当的符号表示，后部与尾部可用“-”分隔。
2.10 燃油编号
目前市场上汽油有90、93、95、97等标号，这些数字代表汽油的辛烷值，也代表汽油的抗爆性，与汽油的清洁无关。按照汽车使用说明书的要求加油，更科学、更经济，并能充分发挥发动机的效率。
压缩比
汽车选择汽油标号的首要标准就是发动机的压缩比，也是当代汽车的核心节能指标。引擎的运行是由汽缸的“吸气——压缩——燃烧——排气——吸气”这样周而复始的运动所组成，活塞在行程的最远点和最近点时的汽缸体积之比就是压缩比。降低油耗的成本最低效果最好的方法就是提高发动机的压缩比。
爆震与抗爆性
一般认为，活塞在行程的上止点后10度左右，燃烧产生最大压力时，推动活塞的力度最大。比如1000转的时候，燃烧过程相当于曲轴转角的20度，就是说提前10度点火，引擎最有力。而到了4000转，活塞运动得快了，燃烧过程就相当于曲轴转角的60度了，就需要提前50度点火，就这样随转速的提高，点火是越来越提前。最终会达到一个转速，还没点火油气就烧起来了，这就是爆震。
2.11 气缸行程
气缸行程是活塞运动上止点到下止点的距离，它是决定一台发动机性能的其中一个因素。
气缸的行程并非越短或越长越好。
·气缸行程短意味着活塞运动距离相对短，在同一时间内往复运动的次数能更多，发动机更容易达到相对较高的转速。气缸行程长，发动机则能获得相对较高的扭矩。 ·气缸行程也决定了一台发动机的重心，短行程的缸体高度较低，可获得更低的重心。反之，气缸行程长，发动机的重心相对较高。
大家能看到现实生活中关于活塞行程的一个极端例子：F1赛车的引擎。目前F1赛车采用的均为2.4升排量的V8引擎，活塞行程不到40毫米，而最高转速普遍都能达到1.8万转。相比之下，一台2.4排量的雅阁，活塞行程却达99毫米，最高转速仅仅6500转。这便能很好地说明活塞行程对发动机特性的影响了。
三、变速箱类型
3.1 自动变速器（AT）
自动变速器的汽车，能根据路面状况自动变速变矩。自动变速器是相对于手动变速器而出现，是一种能够自动根据车速来换挡的设备。
原理：
AT****传动系统的工作原理
AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。
AMT****传动系统的工作原理
AMT传动系统的基本控制原理是：ECU根据驾驶员的操纵（节气门踏板、制动踏板、转向盘、选档器的操纵）和车辆的运行状态（车速、发动机转速、变速器输入轴转速）综合判断，确定驾驶员的意图以及路面情况，采用相应的控制规律，发出控制指令，借助于相应的执行机构，对车辆的动力传动系统进行联合操纵。
CVT****传动系统的工作原理
CVT采用传动带和可变槽宽的带轮进行动力传递，即当带轮变化槽宽时，相应地改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径而进行变速，传动带一般有橡胶带、金属带和金属链等。
保养
·要经常检查自动变速箱油液位是否正常。
·掌握好更换自动变速箱油的周期。
·正确地更换变速箱油。
·自动变速箱润滑油的更换。
维修
·汽车每行驶5万公里，将设备和汽车的电源连接，使用配套的接头将设备和变速器冷却管相接。然后，在发动机怠速状态下，加入自动变速器清洗剂，用脚踩住刹车，逐一更换自动变速器的各个档位，以清除有害的物质，然后借助于设备全面更换自动变速器油液。·向自动变速器中兑入自动变速器保护剂，添加比例为5%。·可以把系统内的漆膜等沉积物完全排出自动变速器，避免污染新ATF液。
3.2 手动变速器（MT）
手动变速器，也称手动挡，简称MT。用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，才拨得动变速杆。
优缺点：
优点显而易见，它结构简单，性能可靠，制造和维护成本低廉，且传动效率高（理论上会更省油），另外，由于是纯机械控制，换挡反应快，且可以更直接的表现驾驶者的意愿，因此也更富驾驶乐趣，这些都是手动变速箱的优点。不过相比自动变速器，它操作繁琐，而且在挡位切换时顿挫明显的劣势也是无法弥补的。
3.3 无级变速器（CVT）
CVT即无级变速传动。这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。
提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置，无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。
3.4 双离合变速器（DCT）
双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。
与传统的手动变速器相比，使用更方便，DCT比手动变速器换挡更快速、顺畅，动力输出不间断。它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感，使驾驶更灵敏。基于其使用手动变速器作为基础及其独特的设计，DCT能抵御高达350牛·米的扭力。缺点是：双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求的也比较高，所以成本也是比较高的。虽然在可以承受的扭矩上，双离合变速器已经绝对能满足一般的车辆的要求，但是对于激烈的使用还是不够。
3.5 手自一体变速器
手自一体变速器就是将汽车的手动换挡和自动换挡结合在一起的变速方式。最大限度地减少了变速系统的功率耗。手动挡因为自己可以自由调节挡位及转速，驾驶起来富有驾驶乐趣。
3.6 机械式自动变速器（AMT）
电控机械式自动变速器（AMT）是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的；它结合了 AT（自动）和 MT（手动）两者优点；AMT既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器的齿轮传动。
与MT相比，AMT的优势为：操作更便捷，智能换挡，驾驶无需离合，动力更强，换挡时机掌握更精确。模仿最优秀驾驶员驾驶，避免错误操作，安全性更好。
与AT相比，AMT的优势为：动力更强，传动效率高出7%以上，动力传输无损耗；省油20%，生产成本低，低于30%的成本优势，生产继承性强；维护成本低，可于MT媲美，较AT更低。与CVT相比，AMT的优势为成本低，利于生产，维护更方便，成本更低，产品可匹配性好。
3.7 档位个数
挡位个数一般是指齿轮式有级变速器的前进挡的数量。挡位数越多，车辆对不同的行驶条件的适应性就越好，能降低油耗。如今变速箱的挡位个数基本上在4-8个。在变速器的挡位中，数字小的挡叫做低挡，数字大的挡叫做高挡。
3.8 固定齿比变速器
靠齿轮的不同齿轮比来改变车速的变速器叫做固定齿比变速器，也是一种电动车变速器。
电动车发展在汽车历史上才刚刚迈出了一小步，现在大部分电动车采用的是单极变速器，单级变速器仅通过匹配紧凑的结构，就可以达到普通动力车型的性能。它始终在用一挡，完成从起步到最高时速的行驶。这相当于开一辆燃油车，用一挡起步后不换挡行驶，直到转速被拉高至红线区，发动机不能回到最佳扭矩输出区间，再加速动力被大幅削弱。这样使汽车在中后段的加速就显得很疲惫。目前纯电动车中，我们还没有看到多级变速器的存在。在采用插电混动结构的车型中，宝马已经率先为驱动前轮的电动机单独装配了一台结构小巧的“双级”变速器。相信未来纯电动车的多级变速器的运用，会使电动车发展带来更大的进步。
四、底盘转向
4.1 悬架类型
4.1.1 后悬架类型
后悬架类型，顾名思义，就是指汽车的后悬架的形式，根据车型的不同，汽车的后悬架分为独立悬架和非独立悬架。一般来说，微型车、小型车以及紧凑型车的部分车型多采用非独立悬架，而独立悬架则主要应用在紧凑级以上的车型。
4.1.2 前悬架类型
前悬架类型，顾名思义，就是指汽车的前悬架的形式，一般来说，乘用车的前悬架绝大多数为独立悬架，形式一般是麦弗逊式、多连杆、双横臂或双叉臂式。
4.1.3 独立悬架
一种车轴分成两段，每个车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架的汽车悬架。
悬架作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶，并提高舒适度。
独立悬架的结构特点是车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独的通过弹性悬架与车架（或车身）连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响。
现今常用的独立悬架包括：麦弗逊式悬架、多连杆式悬架、双叉臂式独立悬架、横臂式悬架和纵臂式悬架等类型。而这其中又以麦弗逊式和多连杆式悬架较为常见，这是鉴于它们相对低廉造价，以及在安全性、操控性和舒适性均上佳的表现。
4.1.4 非独立悬架
一种两侧车轮由一根整体式车桥相连的汽车悬架。
它不同于独立悬架，非独立式悬架的两侧车轮是安装于一根整体式车桥上的，车桥通过悬架与车架相连。这种悬架结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬架质量较重，悬架的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬架一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
相对于独立悬架，非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。非独立悬架包含有钢板弹簧悬架、扭杆弹簧悬架。
4.1.5 半独立悬架
它是非独立悬架的一种，但却具备独立悬架的性能。
从悬架结构来看它属于不折不扣的非独立悬架，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬架性能来看，这种悬架实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬架的性能。这种所谓的半独立悬架的主要优点有，结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。而缺点也不少，譬如承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。一般这种半独立悬架都适用与中小型汽车和低端SUV的后悬架。
我们常听到的拖曳臂式悬架，就是一种半独立悬架。拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单，以上下摆动式拖臂来实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。
4.1.6 可调悬架
一种可以对软硬、高低进行调节的汽车悬架。
它不同于传统的悬架，可变悬架能通过驾驶者手动或车辆自行改变悬架的高低、软硬度，以应对各种路况，让车辆随时保持最佳的状态。但由于高昂的造价，我们仅能在一些高端汽车上看见它的身影。
悬架高低调节
悬架高低调节指车辆根据时速和相关传感器，对车身的离地间隙进行调节，有些车在中控台上会有相关控制按钮，可以由驾驶者根据路况进行主动操作，有些车辆则是根据行驶路况自行降低或升高悬架。
悬架软硬调节
常见的具备悬架软硬调节的车辆一般分为两种：一种是由驾驶者通过按钮主动控制来调节车辆悬架软硬；另一种则是车辆根据行驶速度或车辆相关传感器数据来自行调节悬架软硬，并不能由驾驶者调节改变悬架软硬。但无论哪种调节方式，其目的都是提升车辆的操控性和乘坐舒适型。
现今可变悬架系统主要有以下几种形式
l 空气悬架
此种可变悬架在发达国家普及度非常高，因为它不仅能提高驾车、乘车的舒适度，还能对道路起到很好的保护作用。空气悬架一般采用囊式空气弹簧，利用空气压缩的特性，使整个悬架系统具有接近理想的动态弹性特性，通过气泵对气体的压缩和排出，控制底盘的高低与减震器软硬，使车辆能很好的应对各种路况
l 液压可调悬架
液压式可调悬架。顾名思义，就是利用液压变化来调节车身的悬架系统。它的核心部件是一个内置式电子液压集成模块，可以根据车辆行驶速度对减震器的伸缩频率和程度加以调整。与空气悬架相仿，它也可以对底盘高低进行调节。
l 电子液力式可调悬架
电子液力式可调悬架也称作连续减震控制系统（CDC），它由由中央控制单元、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器以及CDC控制阀组成。这套系统能独立控制每个车轮悬架的阻尼，通过加速度传感器根据不同路况发出信号，反馈至中央控制单元，由中央控制单元做出判断，对减震器进行调整，在软硬程度上频繁切换，从而更迅速准确地控制车身的侧倾、俯仰以及横摆跳动。提高车辆高速行驶和过弯的稳定性。
l 电磁可调悬架
与普通悬架系统相比，电磁感应悬架系统最为核心的区别在于它用一套阻尼可变的电磁减震器取代了常规式液压减震器。通过控制电流强度来控制减震器内部的电磁液粒子（磁流体）粘稠度状态，从而改变减震器阻尼强度，以实现不同路面震动和车身状态下的减震性能，以使得车辆的操控性与舒适性兼得。
4.2 驱动方式
驱动方式是指发动机位置以及驱动轮的数量布局，从驱动轮数量上大体分为两轮驱动和四轮驱动。
前置前驱（FF）、前置后驱（FR）、前置四驱、中置后驱（MR）、中置四驱，后置后驱（RR）、后置四驱
4.2.1 前置前驱（FF）
前置前驱（Front-engine Front-wheel drive 简称FF）指引擎前置在前轴之前，由两前轮驱动整辆汽车的驱动方式。大多数轿车都使用这种驱动形式，但大型载重汽车和专业越野车基本上不采用该形式。
优缺点：
优点：
结构紧凑，减轻了车重，动力传递效率高，从而提高燃油经济性。 ·省去了传动轴装置，后排地板没有很高的凸起，提高乘坐舒适性。
·前置发动机可以增加前轴的负荷，对提高车辆高速行驶和制动时的方向稳定性有利。
·在积雪或易滑路面上行驶时，靠前轮牵拉车身，相对于后驱车有利于保证方向稳定性。
·行李厢布置在车辆后部，更有利于空间灵活利用。
缺点：
·起步加速或爬坡时，由于惯性，前轮负荷减少，一定程度上导致牵引力下降.
4.2.2 前置后驱（FR）
前置后驱(Front engine Rear—drive，简称FR)指发动机前置在前轴之前，由两后轮驱动整辆汽车的驱动方式。
前置后驱是最具驾驶乐趣的驱动形式，可以很好的减少转向不足等问题，增加操控性，大多数跑车、赛车使用这种形式。
优缺点：
优点
·在良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的负荷增大，其牵引性能较前置前驱优越。
·重量分配比较均匀，因而具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命。
缺点
·由于采用传动轴装置，降低了传动效率，一定程度上影响燃油经济性。
·由于后排地板中央凸起较高，影响了乘坐舒适性。
·在雪地或湿滑路面起步时，后轮推动车身，易发生甩尾现象。
4.2.3 前置四驱（F4）
前置四驱（Front-engine, Four-wheel drive layout，简写F4）发动机前置在前轴之前，由四轮驱动整辆汽车的方式。部分运动轿车及越野车均采用这种形式。
优缺点：
优点
·由于四轮均有动力，拥有较高的操控性和通过性。
缺点
·传统机构较为复杂，降低了传动效率，一定程度上影响了燃油经济性。
4.2.4 中置后驱（MR）
中置后驱(Middle—engine Rear—drive，简称MR)，发动机置于前后轴之间，由两后轮驱动整辆汽车的方式。
优缺点：
优点
·可获得最佳的轴荷分配，重量集中，车身平摆方向的惯性力矩小，操纵稳定性较好。
·发动机临近驱动桥，无需传动轴，从而减轻车重，具有较高的传动效率。
缺点
·发动机的布置占据了车厢和行李厢的一部分空间，通常车厢内只能安放2个座椅。
·对发动机的隔音和绝热效果差，舒适性有所降低。
4.2.5 中置四驱
中置四驱即发动机置于前后轴之间，由四轮驱动整辆汽车的方式。与中置后驱一样，高性能跑车都采用这种形式。不过相比中置后驱，中置四驱的操控性以及过弯极限要更强。
4.2.6 后置后驱（RR）
后置后驱(Rear—engine Rear—drive，简称RR）发动机置于后轴之后，由两后轮驱动整辆汽车的方式。是目前大、中型客车流行的布置形式，目前采用后置后驱的乘用车如：保时捷911系列和Smart。
4.2.7 后置四驱
后置四驱即发动机置于后轴之后、由四轮驱动整辆汽车的方式，目前采用后置四驱的乘用车如：保时捷911 Carrera 4/4S。
4.2.8 四驱
汽车的四只车轮都有主动驱动力的传动系统被称为四驱。
优势
·对于SUV、越野车来说，能提高越野路况的通过能力。而对于轿车来说，则主要是提高弯道的操控性能。
3
缺点
·增加了传动轴、分动箱、差速锁等部件，会增加成本提高价格以及车重。
·由于要驱动四只车轮，传动轴等也增加了动力损耗，因此燃油经济性比两驱要差。
四驱系统分为适时四驱、全时四驱和分时四驱三种形式。
现在大部分四驱车都采用ESP功能代替差速锁来完成对打滑车轮的制动。
如果是分时四驱系统，在操作前一定要仔细阅读说明书，有些操作要在停车或时速低于一定数值下才能进行。
4.3 助力类型
助力转向，顾名思义，就是通过增加外力来抵抗转向阻力，让驾驶者只需更少的力就能够完成转向，也称动力转向，英文为power steering，最初是为了让一些自重较重的大型车辆能够更轻松的操作，但是现在已经非常普及，它让驾驶变得更加简单和轻松，并且让车辆反应更加敏捷，一定程度上提高了安全性。
我们常见的助力类型有机械液压助力、电子液压助力、电动助力三种。
4.3.1 机械液式助力（HPS）
打方向拐弯、泊车、调头时更轻松省力。
优势
·技术成熟可靠，成本低，大小车辆都适用。
·全为机械连接，路感清晰直接。
3
缺点
·需依靠发动机动力，相对增加了能耗。
·定期要对助力油液进行更换。
4.3.2 电子液式助力（EHPS）
打方向拐弯、泊车、调头时更轻松省力。
优势
·发动机不直接驱动油泵，由电动机驱动，相对降低了发动机能量消耗。
·助力大小可根据车速等进行调节，反应快，更人性化。
3
缺点
·电子元件较多，维修成本相对高。
·后期仍然需要进行保养维护
4.3.3 电动助力（EPS）
打方向拐弯、泊车、调头时更轻松省力。
优势
·由电动助力机提供助力，不直接占用发动机动力，还省去了装在发动机上的皮带轮等部件，相对节约了能耗
·结构紧凑质量轻，有利于布置和装配。没有油泵等元件，后期也不需要更换助力油，省心省钱。
·各厂商正逐渐普及，是助力转向系统的发展趋势。
4.4 车体结构
4.4.1 承载式车身
车架、车身为一个整体结构，重量轻，相对省油，如今大部分民用车型都采用这种结构。
优点
·重心较低，高速行驶平稳。
·质量轻，相对采用非承载式车身的车辆省油。
·车体的刚性和载重能力相对较弱，所以专业越野车和货运车辆等不采用这种结构。
·如今承载式车身通过不同强度钢材的运用，发生碰撞时通过吸能、溃缩等方式保证车内人员安全，与非承载车身相比，安全性也并不差。
4.4.2 非承载式车身
由独立车架（大梁）承载车身。动力总成、悬挂系统固定在车架上，适合载重行驶或越野。
优点
·车架（俗称大梁）强度很高，大幅提升车体刚性，可增加车辆载重能力。
·越野车采用非承载式车身，可以更好的抵抗车身扭曲，防止车身变形。
3
不足
·车架、车身为两个独立部件，自重较大，相对较费油。
·重心偏高，车身在车架上，对高速行驶稳定性有一定影响。
不是大多数SUV都采用非承载式车身，只有部分偏硬派的越野SUV才采用。