刘润曾写过一篇《出租司机给我上的MBA课》，讲一个上海的出租车司机，如何运用统计学方法，在一般司机每月挣三四千元时，实现月入8000元的。文章上网，迅即成了爆款，而那个出租车司机臧勤，也一夜成名。
前两天，公众号《前沿讲座》推出一篇《年入40万的出租司机：会赚钱的人，都不太努力》，作者维小维讲述了广州一位郭姓出租车司机，是如何实现年入40万的。
刘润的文章写在2006年，12年过去了，即使考虑到货币超发、收入普遍上涨等因素，郭师傅的收入，在出租车司机中应该也是一个相当令人吃惊的数字。
那么，这位郭师傅是怎么做到的呢？
1｜出租车的投入产出
任何一个职业的收益，都逃不脱“纯收入＝收入-成本”的公式。
先来看看出租车司机的成本：
出租车司机经常吐槽，早晨一睁眼，压在头上的就是几百块份儿钱。的确，份儿钱在出租车成本中占了相当比例。
其他成本主要包括：购车+保险+维修保养+油费+过路费+违章罚款……忽略地域区别等各种变动因素，粗略算下来，大体在每天300元上下。
收入呢？自然是乘客支付的出租车费，准确的讲，就是车上有乘客时，出租车行驶时段的计费。
由此看来，出租车司机的收入，主要取决于载客行驶时间，我们不妨称之为“有效出租时间”。当然，还要考虑平均车速这个变量。
2｜选择比努力更重要
有些出租车司机从来不考虑收益和成本，上了街就跟着感觉走，碰到一个客人拉一个。
郭师傅不一样，经过一番考察，他为自己选定了一个策略——专门跑机场，目标是一天10次。这样做结果呢，“其他司机能一天跑个三五百，我拼一点的话，能跑2000”。
为什么跑机场专线？
郭师傅给出的理由是，“因为这条路线足够长，还不堵车。”
既然收益主要来自“有效出租时间”，那就应该聚焦“有效”，尽可能减少空载、堵车时间。
市区的早高峰、晚高峰，打车需求旺盛，有的出租车司机就拼命抢单。但是，高峰时段堵车也厉害。
郭师傅的体会，“我一天就开12个小时，如果其中空载3个小时，堵车3个小时，我一天有效的赚钱时间只有6小时了。只剩下一半了！其他一半是白干！”
因此，郭师傅的选择反其道而行之，逃离市区。
他专注“机场专线”这个出租车市场的细分领域，精耕细作。路口的红绿灯大概多少秒，该从哪条车道拐弯，甚至收费站哪条车道更快一点，都一清二楚。路越跑越熟，车越跑越快，钱自然也赚得多。省下来的时间，休息，养精蓄锐。
这就是为什么赚得多的人，反而显得不太努力。
他们的努力都用在研究市场、科学定位上了。
3｜信息渠道·利益链
出租车司机都不傻，谁都明白跑机场路远，不堵车，来钱快，问题是怎样保证充足的客源，专挑去机场的客人呢？
郭师傅建立了自己的信息系统。他研究发现，大酒店是去机场的客人集中的地方。于是，他就跟酒店的关键人物——门童实现对接。利益，是很好的说服杠杆。
实际上，发现这个窍门的不止郭师傅一个人，而是一个出租车司机的小群体。
一旦有去往机场的单子，门童就会提前通知小群体中的某一个人。收单人通过对讲机发布信息，保证附近的出租车司机能在第一时间接单。
这样，围绕酒店门童，形成一个信息网络。
门童、收单人、接单司机，建立起一个利益链。门童实现了信息/权力寻租，收单人拿到了信息中介费，接单司机拉到了去机场的客人。
4｜共享经济·价值网络
所谓共享经济，本质上就是通过网络整合线下的闲置资源，获得收益。
除了酒店门童的信息渠道，郭师傅还有一个出租车司机组成的共享经济网络。
在这个网络中，如果谁在某个地点附近发现了滴滴机场单，而他自己又不方便去（一般是临近收工、附近堵车、准备吃饭或者是车子没油没气之类的原因），就会通过对讲机招呼组织内的司机。
有司机师傅接单，发布信息的师傅就会开另一个账号帮他把单接下来。
这个小网络，会定期对这些单子进行分账。他们还有一个严密的对接办法，保证这些机场订单资源实现共享，盘活闲置资源。
这样的一个价值网络，也使本来处于竞争关系的出租车司机，变成了共享合作关系。
众所周知，自从网约车出现之后，出租车越来越难做了。出租车司机愤怒、抱怨、请愿，甚至打砸网约车，却也难挡竞争弱势的趋势。
郭师傅的经历告诉我们，思维的格局、利益的洞见和执行的魄力，完全可以让自己在竞争中胜出。
没有夕阳的职业和工作，只有夕阳的思维和态度。那些态度积极、肯动脑筋，又乐于践行的人，活得一定会比别人滋润。