本田之所以能在各项安全碰撞测试中取得优异的成绩，得益于它的ACE承载式车身构造。这个架构并不是在某个部位“加料”那么简单，它是一个整体结构理念，只有从零开始设计，才能实现这样的架构。大部分常规设计中，正面碰撞能量均被传导至车辆前端的下部承载结构，而ACE车身能够有效地将正面碰撞能量同时疏导至上部和下部的结构构件，包括底板纵梁、侧门槛和A柱。
为何“一日本田，终身本田”这种魔咒传成了响亮的口号
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本田是全球最大的发动机制造厂商。本田的全名叫本田技研工业株式会，是世界各大汽车厂商中的“技术帝”。而他们称自己为：本田技研。本田的1.5T发动机能爆发出1000多匹马力，在比赛中傲视群雄，迫使比赛组织方改变比赛规则......
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本田素有“技术宅”的称谓，这也是本田全球粉丝热衷于它的主要原因。本田作为最早进入中国的日系企业，曾经在汽车领域独领风骚。在2009年之前，本田旗下的雅阁和CRV分别是中国中型车市场和SUV市场的王者，作为同级车型的标杆一度兴起了加价潮，它辉煌程度甚至一车难求。
本田的平行轴式自动变速器算是业内异类，相比其他厂商采用行星齿轮式自动变速器，本田的变速箱结构更简单可靠、成本也更容易控制，以前5AT的换挡质量也比较不错。而随着AT多挡化，本田也会在近几年采用行星齿轮式自动变速器，前不久发布了全球首台横置10AT，在玩脱了多年以后还能比较快速的跟上变速器大潮流，本田的实力真的不容小觑。
本田近年还专门为思铂睿量身定制了一套带液力变矩器的8速双离合变速器（8DCT），就是既符合双离合的机械原理，又含有传统自动变速器才会装配的液力变矩器。本田的这款双离合变速器与之前车型装配的5速平衡轴式自动变速器结构非常相似，我们可以理解为这具8DCT就是基于他们的平衡轴式自动变速器研发而来的，所以它叫双离合但同时有液力变矩器。这样的设计大大减少了普通双离合的换挡顿挫感，很大程度上提高了它的平顺性和耐久性。
很多人说日系车不安全，车身轻、车皮薄，其实这些都是没有统一说法能够证明的，本田作为日系的一员，确实一直饱受大家的质疑。然而事实是，本田在世界各国的安全碰撞测试中都拿到了高分。在非常严苛的美、日碰撞测试中，本田算是高分的常客，在被公认为全球最难的驾驶员侧25％偏置碰撞中，本田的雅阁、奥德赛、思域都取得了同级最佳成绩。在美国IIHS近期突击测试的副驾驶侧25％偏置碰撞中，本田CRV仍然取得了不错的成绩，而它的竞争对手们的成绩却非常难看。
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ACE车身通过建立明确的工程“路径”，使这些正面碰撞力能够在车辆结构总量的一个更大比例内进行分配，从而更加有效地使碰撞力避开乘员舱，减少乘员舱变形，进一步提高乘员保护。值得称赞的是，本田开发出这项新技术并潜心经营，早在2005年就首次在新车上运用ACE车身，至今全系所有车型都已采用，完成了这项技术的全系普及和布局。
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本田的i-MMD混动系统也是属于油电混合动力的一种。与丰田的混动系统相比，本田的混动系统有着翻天覆地的变化。
丰田的混动都是发动机为主，电动机为辅，电动机在低速的时候使用，其他工况就是发动机直接驱动，分工明确，简单明了。而本田混动系统的运作方式完全不一样，简单的来说，本田i-MMD混动系统是以电机为主力，发动机为辅助的。装备i-MMD混动系统的车子绝大部分时间都是用电动机在驱动车辆，甚至全力加速时发动机都不会直接去驱动车辆，而只会专心地为电池和电机提供电能。发动机会直接介入去驱动车轮的只有一种情况，就是高速行驶的时候，时速超过80km/h以上并且是在电量不那么充足的情况下，才有机会进入发动机驱动的状态，也就是说如果电量足够，即使时速达到100km/h也照样可以用纯电机驱动的模式行驶，换句话说就是说本田i-MMD系统用电机驱动的时间会更长。之所以采用这样的模式，就是为了电动机和发动机都只运行在各自最高效的状态下，大大提高了能量的使用效率，是一种非常高瞻远瞩的研发思路。
本田还有很多“黑”科技，也许很快我们就能在民用车上体验得到，就目前来说，本田这些创新技术已经在一定程度上领先同级对手不少，“技术宅”的称号确实名不虚传。在竞争日益剧烈的新时代下，技术实力派的本田能否独树一帜。
以上君觉得，一日本田终身本田，这句话是有过本田或者经常开本田的人才会懂。可能没有哪方面特别出彩，底盘没有德系稳重，变速箱没有ZF 6at平顺，上了年纪也挺费油，小毛病也有但是不多能接受。但是但是，他真的很好开，就是一辆车，坐进去无论前后排你都能找到一个舒服的坐姿，所以身边人或者家里再换车一直在推荐本田，可能也有点极端吧。
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