2017年，我国新能源汽车动力电池总配套量超370亿瓦时，再次成为全球最大的动力电池应用市场。但是，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙16日在南京以“跌宕起伏”来形容我国动力电池行业的2017年，指出行业竞争的残酷态势开始显露，逐渐从暴利产业转变为微利行业
行业竞争加剧：市场蛋糕变大 分蛋糕的企业变少
中国汽车技术研究中心动力电池产业发展研究室总监方凯正在研讨会上说，2017年新能源汽车动力电池总配套量超370亿瓦时，同比增长超三成。其中，磷酸铁锂电池占50%，三元材料电池占43%。
市场蛋糕在变大，竞争却愈加激烈。
“我国再次成为全球最大的动力电池应用市场。但是，2017年对我国动力电池行业来说，可以用‘跌宕起伏’来形容。”刘彦龙说，补贴退坡和新补贴政策的发布，击碎了政策的温床，动力电池产业进入市场转型期，行业竞争的残酷态势开始显露。一方面动力电池能量密度的不断攀升，提高了产品进入市场的门槛，加速企业间的淘汰；另一方面降成本成为大势所趋，降价压力逐级向上游传导，动力电池逐渐从暴利产业转变为微利行业。
“随着国家政策的深度调整，动力电池行业集中度将持续提升。”刘彦龙指出，2017年前5家企业配套量超223亿瓦时，占六成以上；前20家企业配套量超320亿瓦时，占比87%。行业内的一线企业通过技术优势逐渐蚕食市场份额，而二三线企业的低端产能面临被淘汰的危机。
方凯正的分析也佐证了这一趋势：在配套企业数量方面，相比2016年的150家，2017年的企业数量明显减少，不到100家。尤其是磷酸铁锂电池的生产企业数量，比2016年减少一半。
未来，竞争或将更为残酷。
刘彦龙分析，2018年补贴将进一步退坡已是不争的事实。在新的政策形势下，对系统能量密度进一步提升的现实需求，使新能源整车厂对动力电池企业技术升级的要求变得更加迫切。
方凯正也提及，动力电池企业的产品技术水平和性能已有明显提升。智能制造正在夯实基础。成本下降进步明显。
以研讨会承办方塔菲尔新能源科技当日发布的新产品为例，其针对乘用车、特种车市场的135Ah的三元方形铝壳电芯能量密度达215Wh/kg，循环寿命3000次；针对储能和特种车市场的磷酸铁锂115Ah电芯，循环寿命可达10000次。
刘彦龙认为，从现在的行业格局可以推断出，未来新能源汽车和动力电池产业，都是要将大部分的产能集中于少数几家大企业。对于其他产能占比较为分散的新能源汽车企业和动力电池企业来说，未来的市场竞争将会更加残酷。
据外媒1月14日报道，福特正在开发其首款高性能纯电动SUV，并以经典的mach 1后缀命名，未来或衍生出一个新的品牌。
福特透露，其首款电动车性能车将采取SUV车身风格，但会借鉴野马的要素。福特说，它从早期的BEV中学到，人们喜欢“真正的精品”。全球运营总裁乔辛瑞奇(Joe Hinrichs)指出，该计划的重点是“经典车型的电气化”，重点在制造高档车型，而非专注于电动车型。这表明，电动性能SUV或为一个新系列的首款车型。
福特Mach1是其对电动汽车投资增加一倍的关键部分，从40-50亿美元增至110亿美元，略微延长了投资期限到2022年。March 1将福特新能源车计划的首批车型。
注资110亿美元从Mach1 BEV开始。从现在到2022年，公司将生产40款新能源车——16款为纯电动汽车，24款为混合动力车
新能源分时租赁受政策支持，却一直改了又改？
如今，国家对不合规车辆的整治已进入第二阶段。按照新版GB1589要求，从1月1日开始，运输市场中要以铰接式车辆运输车、中置轴车辆运输车两种合法车型为主。到2018年7月1日，不合规的车辆运输车将全面被禁止通行，符合《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）要求的标准化车辆运输车比重达到100％。这说明未来车辆开始向高端化、专业化迈进，而淘汰不合规车辆也意味着新的一轮更新潮即将到来。
在新能源汽车方面，近期有消息称，财政部召集四部委主管领导、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向进行小范围讨论，有意将2019年的补贴标准调整至2018年实施。另外，财政部、国家税务总局等联合发布关于免征新能源汽车车辆购置税的公告，称自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。政策不断调整，致使新能源汽车的新一轮洗牌已不可避免。
此外，央行继续调整汽车贷款有关政策，商用车贷款最高发放比例为75％。作为受政策影响最为明显的商用车领域，如何更好地通过政策的调整，适应市场需求，成为行业不得不思考的问题。
伴随着新能源汽车出现分时租赁又被推到了风口浪尖。今天，有媒体报道称，业内人士算了一笔账，按照分时租赁的模式，一小时的出租费要60元才能收回成本，但这样的价格显然不会为消费者所接受。现在的分时租赁市场，基本上都处于“赔本赚吆喝”的状态。
相较于传统的长租车模式，分时租赁平台上的分时租赁最大的优势在哪里？
它们之间最大的不同在于资产的利用效率上。短租的单位价格肯定要比长租高，但是它的使用周期、频次高。用这样一个高频、单次低消费和低频、高次单消费相比，高频次业务，也就是分时租赁平台的用户粘性要更好。对于长租这种低频率业务来说，长时间下来它的市场成本、品牌知名度都是弱的，并且还要花费很大精力去维护客户。
在租车市场，分时租赁并不是第一个创新的模式，此前还有过P2P模式，为什么P2P领域没有巨头跑出来？
P2P租车是交易成本最低的模式，宏观来讲它会是一个长期的方向。但是在现阶段中国的租车市场还不成熟的条件下，短期来看，P2P租车迎来爆发还是有一定难度的。
第一，用户习惯没有养成。P2P与B2C不同，它没有一个规范的标准，交易过程中出现的很多问题还都需要中间方去解决，包括车况的确认、车出问题的出险、行驶过程中产生的罚单等等。同传统的租车行业相比，它的流程不够标准化。导致用户的接受程度不高，多数人对这个概念还不熟悉。
第二，P2P租车无法对车辆进行统一管理。虽然它有一定的便利性，但由于车的所有权还是用户，平台方能做的只是一个匹配的工作，在车的管理方面能做的事情不多。
相比之下，分时租赁模式更有优势吗？为什么能够在较短时间里收割大量用户？
针对中国市场而言，短租更加贴合中国市场的需求。中国和美国不同，美国是公路市场，车是出行的必须品。但是中国更多的是一个大城市，周围环形状分布。用车的时间不会很长，多是短途出行。
其次，用户对于分时租赁的共享经济模式接受程度更高，反而是长租的市场大家的被教育程度不是太高。因为用户对租车不太熟悉，但是多数都是用过Uber滴滴这样的共享经济模式。
传统租车、P2P租车、分时租赁，这三种租车模式面向的市场是否重合？
这三个市场还是有些不同的。传统租车基本都是日租，面向的人群多以企业用户、商务人士为主，相对而言都有着较长的用车需求；而P2P租车平台其实就是起着一个资源配置的作用，这个市场比较模糊，没有一个明确的用户画像。分时租赁多以年轻人为主，相对来讲比较喜欢尝试新鲜事物，适合现在又一波没有能力买车但是又希望出行时有车的人。
事实上年轻用户对网约车的使用率也很高，分时租赁平台上的分时租赁其实也是一种共享经济的概念，和网约车相比，哪种模式未来的可能性更大？
分时租赁和Uber等网约车的共享经济概念类似，但是分时租赁平台中用户的主动性会更强，不存在司机流失率的问题，也不存在涨价不涨价的问题，只要看到车把它开走就行。另外分时租赁对于用户而言，出行的便利性更高，可以更加自主地规划出行路线和时间。譬如说你要去三个不同的地方，就不用叫三辆车，自己开一辆车就好了。
这种模式切合了当下很多年轻人不想买车，但是又有用车需求，它有着比较稳定的用户群。
那么我们使用新能源分时租赁平台的功能有什么呢？
分时租赁平台：
4G车载产品定制（PCBA）
4G+WIFI+GPS+北斗
车辆信息的采集（监听）：
1电池（BMS）的采集（监听）
（1）实时监控BMS的状态、判断BMS系统是否失效
（2）实时监控电池电压/电流/绝缘电阻/温度/SOC等电池包参数
（3）实时监控充电桩、流动充电车的状态、位置及参数
（4）实时监控电池充放电状态
2整车状态，信息的采集（监听）
（1）实时采集整车信息、运行状态（车辆位置、行驶路线、速度等）
（2）自动读取新能源车辆剩余电量、巡航里程以及整车仪表盘信息
（3）信息参数异常报警处理，能有效预防新能源车起火等安全事故的发生
（4）车辆故障，电池故障上报
（5）点火、熄火等关键事件消息通知上报。
对车辆远程控制：
1对电路实施控制
2远程开关车门，鸣笛，闪灯，方便找车（GPRS，蓝牙）
3车窗，后备箱，车灯的控制
4钥匙档位，行车档位，驻车制动的档位控制
设备附加功能：
1、多路串口输出
2、4G网络传输，自带WiFi功能
硬件外形接口：（1）：指示灯（分为几个指示灯）
（2）：SIM卡
（3）：CAN总线
（4）：OBD接口
（5）：外扩线接口
（6）：天线（ANT）
（7）：调试的接口
支持多路串口输入，输出，多路Can数据输入，输出
支持协议定制（工信部新能源标准，交通部808标准，天琴，谷米，私有协议等）
支持平台定制
在共享经济这个层面，自从网约车新规细则下来后，网约车的发展很容易会看到天花板，因为司机的准入门槛变高了，导致你只能服务某一群体的人，价格优势不是那么明显。这也是为什么我们看好分时租赁的原因。