从“工具”到“平台”，高德要做流量金山“掘金者”

作者 / 速途网 乔志斌

如今的高德地图，虽然还保留着“地图“的名号，却开始要和多类型出行服务商们全方面地抢市场。

8月6日，高德重磅发布了V10.0版本，同时宣布“从地图导航工具迈入国民出行平台”的新征程正式起航。

速途网发现，高德地图V10.0新版的整体信息架构更为扁平化，除了快速搜索目的地的功能之外，下方图形菜单布局将驾车、公交、地铁、打车、旅行等更多样的移动出行服务前置于产品首页，突出移动出行服务的高效直达。 可以说，高德地图的此次更新，将出行服务的优先级的空前提高，这也是高德作为地图工具软件在功能上的又一次延伸，也间接揭示了地图类工具App的未来之路。

从流量入口到出行平台

从之前的“工具软件”转型“出行平台”，在高德地图眼中，所积累的流量显然已经成为其巨大的财富，成为其探索后续一系列消费场景的基础。 据QuestMobile最新发布的《2019中国移动互联网半年大报告》显示，高德地图月活跃用户数（MAU）已超过4.76亿，在APP用户规模亿级玩家中排名第8。 值得一提的是，2018年10月1日当天，高德地图日活跃用户数（DAU）超过1.15亿。
而“出行”作为国民生活“衣食住行”四大刚需之一，当人们打开地图应用时，除了发散式的搜索附近的餐厅、影院等这类基于地理位置的服务（LBS）外； 另一方面便是“从哪到哪”的出行需求。 所以在高德眼中，既然通过地图明确了“去哪儿”，那么“怎么去”——出行方式的选择便是水到渠成的事情。 事实上，高德从地图到出行工具已经早有准备。 2017年，高德地图便开始布局聚合打车平台，2018年，上线“高德叫车”业务，通过和网约车出行行业服务商建立合作，进军出行市场。

“五年陈”的高德

守着“流量”这座金山，高德下一步思考的肯定是如何连接更多的服务，更好地融入阿里巴巴经济体。 几天前的高德地图加入阿里大家庭五周年之际，张勇表示，高德的首要目标真的不是赚钱，首要目标是建好基础设施，让使用的人更多、使用的场景更多、数据更丰富、体验更好。 ”
但过去作为工具类应用，“盈利模式”是永远的痛脚，尤其是对于地图这种国民级应用来说，免费模式由来已久，主要营收通常是广告、以及第三方服务的佣金抽成。 高德虽然不想盈利，但要想在地图行业甚至是出行行业持续制造声量，除了“看家本领”地图之外，出行服务可以说是简单有效的方式。 数据显示，随着网约车、共享单车等新型出行方式的兴起，中国已超美国、德国成为全球最大出行市场。 2018年网约车市场交易规模约为2478亿元，2019年有望突破3000亿元。 面对如此广阔的的市场，高德作为重要的流量入口，背靠阿里巴巴这座“大山”，即使自己不想，为了“山里的弟兄们”也要进军网约车。 而高德进军网约车的时间点，正是2017年末，刘振飞出任的时间点，此后高德开始不断在向出行聚合平台的方式进行尝试。 守住流量入口这个“1”，才有因此建立的商业模式这些后面的“0”，这也解释了为什么近一年以年来阿里内部架构经历多轮调整，但高德的管理体系却几乎维持原貌。

用户量≠使用量，转化率将成命门

无论是在高德、在阿里、还是整个互联网行业来说，都将“有流量、有未来”奉为圭臬，但同时也要看平台流量变现的能力。 高德地图推出新版本，喊出了“国民出行平台”的口号，但真正能够称为“国民”级的，只是高德地图作为工具类应用本身，但其内置的出行服务，距离“国民”级仍然相去甚远。 虽然高德地图峰值DAU已超1亿但是真正有多少能够转化到出行服务，还要画一个问号。
今年6月，晚点LatePost曾披露高德打车业务日订单量已经超过400万单，但在上月中旬，晚点LatePost将高德打车日均单量修正为70万，与首汽约车并列位居第二名。 除此之外，速途网还发现，通过高德打车虽然接入了滴滴出行、阳光出行、曹操新能源等出行平台，但在使用中并不能使用和积累对应平台的优惠，所有优惠都需要通过高德平台获取。 高德想要在定价方面取得优势，一种方式是通过与接入平台深度合作，借助部分出行服务商本身的品牌价值； 另一种方式是高德平台主动提供补贴，赋能合作的出行服务商。 对于高德来说，虽然“国民出行平台”听上去美好，但是想要发展成同地图业务一样的“国民”级，仍然有很长的路要走。 但无论如何，作为阿里巴巴经济体内必不可少的业务之一，高德希望通过自身作为地图商LBS业务方面的优势，积极拓展自身的商业化版图 ，尝试将自身细分领域出发，发展成为阿里巴巴旗下，继支付宝、淘宝等App之后的又一款“超级App”。 我们相信高德地图的“版图”，要比我们目前看到的要广袤的多。

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