F1赛场起死回生的本田，终于对得起本田宗一郎了
“太长了”。奥地利大奖赛获胜后，本田再次站在F1舞台的至高点。本田F1技术总监田边丰治，谈起了2006年亨格罗宁大奖赛以来，时隔13年之后获胜的心境，望向天空的他沉默了好一会。此时站在领奖台下的本田F1主管山本雅史，是胜利背后的最大功臣。
明天先做好获胜准备
奥地利红牛环赛道是红牛车队的主场。赛前红牛就向田边传达了想要拼一把的想法。
练习赛中状态极佳的维斯塔潘遭遇撞车，好在车辆损伤不重。排位赛中汉密尔顿受罚，维斯塔潘取得头排第二名发车的好位置。山本意识到正赛中有拿到好成绩的可能性。
（中）铃木悠介
周六时山本已经和PR部门的铃木悠介聊到，明天能赢得比赛，你要好好准备。但是铃木小伙子却一脸迷惑的反问，山本主管您在开什么玩笑呢？
红牛老板马特施茨不喜欢媒体，很少接受拍照
来到周日比赛前，山本和红牛大老板创始人迪特里希·马特施茨、马尔科博士、本田副社长仓石诚司以及市场部森山克英一起共进午餐。最后聊到，如果今天取胜的话，就请本田上领奖台。
一般来说，在F1比赛中获胜，肯定会请车手和车队的人站上颁奖台。让动力单元供应商本田上台领奖，是比较少见的情况。
山本回忆：“其实当时想让红牛的工程师上台领奖，维斯塔潘冠军的话，那么他们车组的人最应该一同登台。你看梅赛德斯赢得比赛的时候，车队领队托托·沃尔夫是不会亲自领奖的。正常来说都是工程师吧，奖杯本来也是颁发给制造商的。”
马尔科在午餐时已经说过让本田登台的事了，赛后也兑现了承诺。其实，在摩托GP比赛获胜时，本田副社长仓石和森山都以制造商身份上过领奖台。
对本田来说，奥地利的胜利与其说是干得好，不如说是松了一口气。在摩纳哥比赛之后，本田曾想过本赛季没有获胜机会，灰心丧气了一段时间。
爱哭鬼山本经常被拍到流泪的照片
在胜利之后，本田研究所和高层也变得更为积极。特别是研究所的工程师们都觉得胜利和本田的动力单元有着直接联系。HRD Sakura给山本发邮件，内容是：“我们会做出更为优秀的动力单元。”开心的山本再次流泪，一夜没睡的他心中满是对年轻工程师们的感谢。
本田在F1中的转折点
“回顾两年之前，本田在F1中根本就没有任何乐趣可言，完全看不到未来，心中只有不安。”当时还是本田运动部长的山本雅史这样回忆当时的心境。
本田主动放弃迈凯伦
本田在2015年回归F1之后，组织的最高领导人同时负责研究所技术开发和现场指挥。这样做是为了让本田与迈凯伦直接沟通，尽可能不产生误会。
但是，让两个部门的领导人由一个人兼任肯定会出问题。因为肯定会出现两边有一边的领导人不在的情况。F1的开发现场不是日新月异，而是争分夺秒的在前进。研究所的负责人经常在日本和世界各国之间旅行的情况，显然不是最理想的。
2017年末，本田遇到了最大的转折点，动力单元性能无法提升，而原本签下3+2合约的迈凯伦想和本田续约。但本田不愿为迈凯伦提供免费动力单元以及50%的车手工资。对本田来说，想要在F1中获胜，除了自己的动力单元以外，车辆性能也同样重要。正好红牛车队的马尔科博士想要寻找新的发动机赞助商，本田和红牛都认为，对方是争取冠军的唯一合作伙伴。
2018年，本田的新合作伙伴是队伍成立后只有一胜的意大利车队小红牛。如果再不能提升性能的话，小红牛也会离本田而去。正在此时，山本下决心重新建立管理体制，将现场和开发领导者分开。
（右）田边丰治
山本取消了总负责人的位置，将现场和开发负责人分开。现场由田边丰治作为技术总监。领导开发团队HRDSakura的是本田执行董事浅木泰昭。
如果说2017年以前的本田研究所像极了动物园里的笼中困兽，从2018年开始笼子打开，如身处国家公园般自由。本田与大红牛和小红牛的合同内容和迈凯伦时期比起来，远远比大家想象中更简单，页数更少。
协调比赛与开发现场之间的关系
实际上，从六十年前的曼岛TT开始，本田让不同领域开发者共同参与赛事的传统，从那时就已经建立起来，这也要感谢本田宗一郎。
赛车运动的困难之处在于，竞争对手同样在争分夺秒的进行开发。长期从事本田海外赛事的技术总监田边丰治感触最深，他的任务是把现场意见传达给开发负责人浅木。
（右）浅木泰昭
田边：“在我们回归F1之前，跑过美国印地比赛。当时的开发和比赛现场之间的关系并不好，我的工作就是梳理它。现在，我被任命为现场技术总监，主要负责现场和研究所之间的沟通。如果将比赛现场比做祭奠的话，我的工作就像抬着神舆向前走一样。去年之前，神舆里面可是谁也不敢坐。”
浅木曾经参与过辉煌的本田第二期F1，可谓经验丰富。他最明白开发和比赛现场声音之间的关系和重要性。但是，即使将现场意见全部听取，那么研发也不可能顺利完成。如何从现场意见中做出取舍，并设置正确的开发优先级才是真正考验人的地方，显然浅木对研发工作的直觉非常准确。
浅木对田边讲述的现场需求，对他们在意或抱有不安的部分非常敏感。同时，他对研发部门的优秀创意给予足够的重视，让开发和现场两边都能顺利进行工作。
浅木不仅愿意倾听现场的声音，对研究所中负责F1赛事以外部门工程师的意见也会积极听取。赛季中，浅木把在本田研究所工作的专家们召集到一起，共同探讨赛车开发的方向性，有效提升了效率。
回忆起两年前的经历，本田经常从迈凯伦车队听到“又是MGU-H损坏，怎么又坏了”的抱怨。特别是在2017年F1巴林站的表现，刚安装上去就坏了，损坏速度可以用猛烈来形容。与不同领域的工程师坐在一起，发现他们在制造涡轮时的想法有着诸多不同，对F1开发团队来说也是一种刺激。
2017年F1故障的原因是MGU-H的轴承。本田JET的轴承需要承担9G的重力加速度，里面循环的液体也要承担同样的压力。F1和航空喷气机比起来压力要小太多了。
本田JET搭载的发动机HF120，也是本田技术研究所负责开发的
本田JET客机的发动机技术应用到了MGU-H热能回收系统上，特别是提供了关于涡轮的技术支持。
对于赛车运动来说，比赛就像打仗一样紧迫。对飞机来说，可靠性的重要程度不言而喻，出现故障就意味着坠机。F1规则中要求21场比赛只能用三台发动机，也就意味着每台发动机要坚持5000公里，可靠性三个字实实在在帮助了本田。
山本认为，与飞机研发人员合作的帮助很大。本田F1开发者从中获得了不少启发，学到了相当关键的知识。正是航空对可靠性的高要求，让HRD SAKURA开发中心团队上了一个台阶。
山本自信的说：“现在本田的MGU-H根本就不可能坏。你看，今年比赛到现在是不是一台都没坏过？”
从2018年11月开始，本田F1部门和IHI开始了技术合作，内容包含涡轮开发、制造方面的技术合作。IHI本身就是一家研发涡轮的公司，本田量产车上也用IHI的产品，同时他们也是F1的供应商，有着赞助和资金上的合作。现在在动力单元安装着的涡轮叶片和涡轮室是IHI和樱花开发中心的技术人员共同探讨开发的，IHI提供了比之前更好的部件。
本田精神与赛车运动
本田宗一郎：“我们追求的不只是获胜，在比赛后找出获胜的原因，再将创新技术放在量产车中。”
虽然本田在日本以制造“面包车和K-CAR”为主，但众所周知本田是一家极富激情的公司。F1是本田传递汽车乐趣最合适的场所和契机。
本田参加F1理由有两个。一是希望为未来的人才投资，事实上这也很难用金钱衡量。本田2018年K-CAR销量冠军N-BOX的工程师，就来自第二期F1时的开发者。虽然F1技术不会在短时间内普及到量产车上，但F1的研发速度和效率，可以为本田培养大量人才。
第二是本田的媒体露出，有四分之一是与赛车内容相关的。赛车是本田的梦想，这在当今汽车厂商中着实少见，所以本田参加赛事的成绩也会直接影响品牌声誉。
本田拥有各个领域的专家，为什么不发挥他们的专业知识呢。山本主管拜托本田研究所社长，让负责机器人和飞机的专家们临时加入F1项目。从18年开始，本田动力单元的较大提升，是整个研究所的功劳。60年前，本田宗一郎在多次挑战曼岛TT时，也拜托当时的各领域专家做了同样的事。
日本记者费尔南多在比赛现场遇到了支持维斯塔潘的橙色人群：
“是你们努力的结果，接下来也拜托你们了”
“今天的表现很好。维斯塔潘取胜多亏了本田”
“放心吧，下次还会取胜。也拜托你们多买几台本田车”
“好的，我们准备一口气买10台本田！”
撰文IJM图片I网络
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