华山论剑 | 快速响应“汽车下乡”政策的车企都值得收获掌声

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由于国内汽车消费市场的萎靡，政策之手于前不久再次出击。这一回，它把目光之一投到了消费潜力仍有较大纵深的农村市场。

据悉，2018年我国每千人汽车保有量是170辆左右，距主要发达国家保有量水平还有比较大的差距，比如美国的千人保有量大概在800辆左右，欧洲、日本大概在500至600辆左右。未来一段时间，我国汽车消费仍有潜力，存有增长空间。

于是，1月28日，国家发改委、工信部、财政部等十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》（以下简称《方案》），明确表示将推出六大促进汽车消费举措。

其中的第三条措施“促进农村汽车更新换代”，被业内解读为“汽车下乡”政策的重启。具体举措为：有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费。

《方案》公布不久后，多家车企纷纷响应“汽车下乡”政策，并推出了相关措施。例如，长安欧尚于2月13日宣布率先实施汽车下乡补贴，旗下全系四款车型最高可享受2.2万元的厂家补贴。

一天之后，一汽-大众官方宣布，推出“一成首付购新车”和“最高万元报废补贴”的汽车下乡政策，捷达、2018款宝来、全新一代宝来、蔚领四款车型可参与。

2月22日，东风日产也宣布，报废三轮汽车、低速载货汽车，换购全车系（不含西玛及进口车）享至高3000元补贴。

此外，海马汽车、福田汽车、上汽大众以及北京汽车也于近日纷纷推出汽车下乡补贴政策。相信随着汽车下乡政策的正式落地，未来还将会有更多车企加入汽车下乡的大军中来。

不过，针对车企自掏腰包的补贴行动，有不少人持悲观意见，认为所谓的补贴只不过是厂家变相的促销手段。有媒体指出，目前这些车企推出的汽车下乡补贴政策，多多少少存在一定的门槛，比如欧尚科赛的低配车型上并不享受汽车下乡补贴政策，一汽-大众指定车型才有补贴，消费者想要得到厂家的补贴并非那么容易。

其实，这些门槛的设定完全是正常的操作，通过自掏腰包的手段，吸引消费者购买指定车型，本就无可厚非。而且，哪怕这种行为是变相的促销都无伤大雅，因为在市场不景气的背景下，任何有利于消费者、有利于汽车销售的举动，都值得鼓励。毕竟，汽车下乡补贴是在特定的历史时期，即汽车销量开始下滑时，提出的解决方案。

它确实有利于农村消费者，因为无论是多少幅度的补贴，其实都是真金白银的补贴，再加上财政补贴后数目是可观的。并且官方数据显示，近两年农村居民的人均可支配收入增速均高于城镇居民。受此影响，农村居民消费支出增速也高于城镇居民。

农村居民生活水平的提高，使得他们对于购置汽车存在一定刚需。这也是为何，罗兰贝格的统计数据显示，三四五线城市的中端汽车消费市场的成长最为迅速，而价格在8~18万元的汽车消费在三线以下城市的增长最为显著的原因。

同时对于车企而言，主动迎合汽车下乡补贴政策，也是一个加快库存释放的机会。目前，我国汽车经销商库存预警指数已连续13个月在警戒线之上，汽车经销商库存压力巨大。“汽车下乡”相当于给车企和经销商提供了一个解决库存率偏高问题的途径，可分流一二线城市的国五标准车型带来的环境压力，也可加速车企和经销商消化庞大的库存，这确实有利于汽车行业的发展。

更重要的是，厂家响应政策的速度越快，说明其体系能力，或者说它对于市场的应变能力越强。比如说一汽-大众，之前它的整个产品谱系在缺乏SUV的情况下，依然能够持续增长，就在于其对于市场变化的快速反应能力——总能在合适的时机，找到适宜的方法保持营销节奏的有条不紊。

正因此，在如此之大的体量与市场环境不太好的状况下，一汽-大众依然能在今年1月份以销售196,946辆(包含奥迪进口车)、同比增长2.1%的成绩迎来开门红，销量位列各乘用车企首位。要知道，1月份销量排名靠前的车企，也就一汽-大众实现了正增长，这与其营销团队的努力是分不开的。

同理，去年从长安独立出来的欧尚汽车，一样具备快速的市场反应能力。在察觉到新中产对汽车产品的消费升级需求后，欧尚汽车宣布主动退出传统燃油微面市场，正式向乘用车方向转型，并相继推出了科赛、科尚等车型。此次率先对汽车下乡政策作出响应，也反映出欧尚汽车的体系能力之健全。

当下，随着汽车消费市场进入微增长时代，车企对于市场的快速应变能力，正成为其在激烈的市场竞争中脱颖而出的一大关键，所以我们乐于看到车企及时地响应汽车下乡政策，并参与到补贴大军中来。毕竟，这种有诚意的让利行为既降低了消费者的购车压力，也能够促进汽车销售，从而推动汽车行业的向前发展。

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