超级毒角兽！连续十八年销量第一国民神车，现在竟巨亏16亿，惨不忍睹啊……这份财报相当经典，商学院教材不收录一下么！
在中国，说起曾经的“国民神车”，你会想起谁？
或许你会回答：桑塔纳、捷达、奇瑞QQ……
可是，其实在这个车的面前，前面三个都弱爆了。有这么一个车，销量连续十八年位居全国第一，甚至一度成为国产汽车的骄傲，并且，所有的六零后、七零后、八零后恐怕对它都不会陌生。
它刚出现的时候，轰动全国，一度堪称财富地位的象征，当时一辆车，能低北京二环一套房。
按照今天资本市场时髦的说法，这绝对是毫无争议的独角兽。
它的名字，叫夏利。90后或许没听说过，可是你爸妈一定对它印象极深。
直接来看数据：
2015年到2017年，一汽夏利的营业收入为34.04亿、20.25亿、14.51亿；扣非净利润为-11.82亿、-16.77亿、-16.66亿；同期，经营性现金流量净额为-18.03亿、-21.8亿、-16.84亿；毛利率为-13.1%、-29.51%、-48.18%。
啥情况，当年的“国民神车”，如今一年亏损16亿？综合毛利竟然是奇葩的-48%？
这个数据，恐怕是我们最近研究过的公司中，最惨的业绩了吧。到2017年毛利率已经是负-48.18%，这是什么概念？一辆车卖三万，还没算上费用，就已经亏了近1.5万。如果你再往前翻看它的业绩，经营性现金流更是惨不忍睹：
现金流连续十年为负！谁会想到，这个挣扎在退市边缘的企业，曾经连续十八年销量全国第一。
一个霸王龙一般的产业巨头，居然被吉利、奇瑞、比亚迪这帮小毛贼给干死了。要知道，如今拿下沃尔沃，成为戴姆勒第一大股东的汽车大神李书福，当年在夏利面前，根本就是个不知名的小角色。李书福量产的第一辆车“吉利豪情”，甚至被很多人吐槽为夏利的山寨版，其研发人员不少还是从夏利挖来的。
可是，现在的吉利VS夏利，已经是天壤之别。吉利一年营收927亿，夏利一年营收14亿，差距高达66倍。并且，夏利还在巨亏。
夏利沦落VS吉利逆袭，这一切，究竟是怎么发生的？
今天，透过一汽夏利这个案例，我们来研究一下汽车整车行业的投资逻辑，以及财务特征。
— 01 —
中国汽车工业神一般的存在
当时的它，身份的象征
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1986年，第一辆红色夏利两厢轿车在天津汽车工业问世。时任天津市市长亲自给它起名夏利，意为华夏得利。
不过，其实这辆夏利的所有零部件都是外购，以日本大发的Charade为原型，天津汽车只是组装了一下。但在当时，这已经是一件非常了不起的事情了。1988年，夏利开始量产，非常火爆，成为此后风靡中国的国民车。
从那开始，连续18年，夏利的销量都是中国第一。来感受下它的画风：
那是夏利最为风光的年代，当时，一辆价格是十万左右。在那个年代，10万是什么概念？相当于北京二环一套房。
1990年，我国汽车工业提出“三大三小”轿车厂，重点扶持，三大分别为一汽、二汽（今东风）、上汽，三小分别为北京汽车、天津微型车厂、广州汽车。
1994年，有关部门正式出台了《汽车工业产业政策》，汽车产业实行目录制度管理，不上目录的没法卖，规范整车制造行业。
1994年，整个中国汽车业都是夏利的时代，那时它是国民神车。
就在这个时候，有一个屌丝也想做夏利的竞争对手。当年如果你是夏利的老板，估计要被这个人给笑死。当时，一个造冰箱、卖建材的浙江小老板，突发奇想要造车，在产业里被当成疯子一样，很多人把他当笑话一样看。
这个搞建材的小老板，名叫李书福。
李书福觉得造车是一门大生意，开始琢磨造车。可是，造车不是你想造，想造就能造。造车前，他先搞了一个摩托车厂热热身。结果，造出了大陆第一辆踏板摩托车，因为比海外同类产品便宜近一半的价格，大受市场欢迎。
摩托车厂做出成绩后，1997年，他拿出1个亿，开始研究造车。
1个亿，看着挺多，但放在整车领域，就是毛毛雨——这事怎么看怎么不靠谱。要知道，十几年前国家建设桑塔纳生产线，就耗费了十几亿。因为没钱，李书福提出了“老板工程”，即把车间分包出去，技术方、资金方、品牌方三方合资。
结果这个模式一直演变到现在，成为吉利独特的1+1+1模式。
1998年，吉利通过四川德阳汽车厂合资获取了造车资质，终于量产出了一辆汽车，名叫“吉利豪情”。这车，其实说白了，就是“山寨版”的夏利，发动机也和夏利一样，是向丰田采购的8A发动机。
当时的夏利，根本不鸟这个新出现的小兄弟。吉利造出来的车，质量完全不能和夏利相比，并且夏利依靠出租车，牢牢把握着市场。据《中国经营报》报道，1999年，夏利在北京地区的总销量在2.3万辆左右，其中90%以上为出租车。
和巨头打仗，怎么打？吉利开始发动价格战，对着夏利的高毛利狠命狂轰。1999年，吉利把价格降到了2.99万。尼玛，这几乎是白菜价了。据李书福说，当时卖一辆车，只能赚几百块。
当时，尽管吉利已经使出吃奶的劲，但其实，天津汽车其实没有太多心思理会吉利这样的屌丝——因为，它在忙着更重要的事。
当时，中国整车行业正处在第一波巨大的产业风口上。这个风口，是和海外品牌“合资”。
1983年，北汽与吉普合资，1985年，上汽与大众合资；1988年，一汽和大众合资。
1992年，东风和雪铁龙合资；1997年，上汽再度与通用合资；1998年，广汽与本田合资；1999年，南京汽车与菲亚特合资。
现在回看，可以说，谁赶上这一波合资潮，谁就能在日后赚得盆满钵满。
作为巨头，夏利的母公司天津汽车，自然不能错过这样的风口。
1999年6月，天津汽车刚刚在深交所上市不到一年。紧接着，2000年3月28日，天津汽车也开始合资，合资方为丰田，根据第一版天津丰田汽车有限公司合营合同，双方分别出资4849万美元折合人民币约4.02亿元，分别占50%股权。
但仅仅2年后，2002年，天津夏利突然生变，一汽集团收购天津夏利50.98%股权，天津夏利变更为一汽夏利，随后，原本天津夏利与丰田的合资变成了三方合资，一汽夏利30%、一汽20%、丰田50%。
事实上，2002年这一年，是整车领域风起云涌的一年。一汽收购夏利，两边在慢吞吞的调整股权。而这一年，比亚迪通过收购秦川汽车，开始造车，吉利也已经在一年前正式拿到牌照，在上海建成了新厂华普，长城开始专注造SUV，北汽与现代合资成立北京现代。
而另一边，在合资上已经领先其他整车厂的上汽，也已经开始搞并购，通过并购英国罗浮获得了品牌荣威。
夏利可能并没有意识到，市场上竞争对手越来越多，环境已经非常险恶。
接下来，第一波合资的风口还没过去，第二波风口又开始兴起——自主品牌。
2003-2005年间，奇瑞推出爆款车型奇瑞QQ，比亚迪推出爆款F3，长城推出哈弗，自主品牌开始逐渐展露头角。
注意，这几大厂商，抢占的都是低端车市场。夏利的市场被短时间疯狂吞噬，2006年，据中汽协数据，夏利走下整车榜首。
恐怖的是，不仅消费级领域市场被吞吃，就连夏利的主战场——出租车领域，也遭遇不测。
2004年，北京开始大规模更换出租车，当时的北京拥有全国最大的出租车市场，当时登记在册的出租汽车总量约7万辆，占全国出租汽车总数(约78万辆)的8%
最终，北京的出租车更换，选择了2003年北汽与现代合资推出的北京现代伊兰特，占据北京出租车市场40%的份额。你看，一切重大风险，其实归根到底都是竞争对手的风险。
被四处攻击的夏利，从2006年、2007年起，只能连续降价，同时，财报上出现重大转折：现金流开始为负。
2008年，对整个汽车行业，又是一次重击——席卷全球的次贷危机到来。在这一轮危机中，各大整车厂们的动作，可以说直接奠定了今天的产业链格局。
上汽，开始大力做自主中档品牌荣威；吉利，开始向被经济危机困扰的福特接触谈判收购沃尔沃，向中高档汽车转型；比亚迪，开始量产新能源汽车。而其它厂商如北汽、广汽，在此处稍慢一步，被拉开了距离。
2009年，我国信贷宽松，整车行业快速反弹，一举成为世界第一大市场。这一年，上汽分拆华域汽车上市，吉利谈下沃尔沃的并购案，比亚迪开始造新能源大巴，北汽成立北汽新能源，奇瑞开始做多品牌战略，广汽开始做传祺。
你看，作为曾经的独角兽，夏利在干嘛呢？对竞争格局的反应迟钝，直接让它边缘化。
还没等它反应过来，整车领域的第三次重大风口——新能源汽车浪潮，开始兴起。
2013年，共享出行带动新能源汽车崛起，北汽新能源占据了北京的出租车市场，夏利终于被拍死在沙滩上。随后，夏利陷入亏损——ST——卖资产——亏损的循环。
直到2017年6月，夏利车型正式停产。这就是中国汽车行业的故事，这个连续十八年销量全国第一的品牌，从独角兽，一步步沦为“毒角兽”。
— 02 —
这么牛逼的公司
居然成了这样
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一汽夏利，目前实控人为一汽集团，持股47.73%。
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直接上业绩数据：2015年到2017年，一汽夏利营收34.04亿、20.25亿、14.51亿；扣非净利润为-11.82亿、-16.77亿、-16.66亿；经营性现金流量净额为-18.03亿、-21.8亿、-16.84亿；毛利率为-13.1%、-29.51%、-48.18%。
自2007年以来，一汽夏利的经营性现金流量净额开始为负，已经连续十年，2013年起，综合毛利率为负，已经连续五年。
这张图真心值得仔细揣摩，其中有几个重要转折点：2002年、2007年、2013年。
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报告期内，一汽夏利共有三块业务，轿车销售、发动机销售、及备件销售，主要就是卖轿车。但是，2017年，轿车销售业务的毛利率为-64.13%，以就以夏利的指导价3.2-4.58万为例，一汽夏利每卖出去一辆夏利，要亏2-3万。
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夏利从曾经的国民神车，变到现在这副模样，其实可以说是中国汽车产业最完美的注脚。三波重大的产业风口，它完美错过。
1）新能源汽车；
2）自主品牌爆发；
3）和海外品牌合资；
三波重大风口，它是如何完美错过的？
— 03 —
最近一次重大风口
新能源汽车
而此时，它在靠变卖资产度日
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是什么让夏利彻底倒下？答案是：始于2013年左右的新能源汽车风口。
时光回到2013年，据中国汽车工业协会数据，国内基本乘用车（轿车）产销同比分别增长16.50%和15.71%。但与此同时，夏利却在明显下滑。
销量同比下滑29.46%，产量同比下滑28.84%，市占率从1.72%下降至1.09%。
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行业在上升，但夏利却在大幅下滑，为什么？
答案：两大行业风口，共享出行+新能源汽车。
一汽夏利做的主要是传统燃油车，主要卖给出租车公司。
2013年上半年，共享出行开始站上风口，几家巨头开始补贴大战，滴滴、快的、UBER三家巨头极大冲击传统出租车行业。
同时，相比传统燃油车，新能源汽车在营运成本方面优势更明显，根据行车网对吉利帝豪燃油车与新能源车的对比：
燃油车方面，假设每年行使2万公里，以百公里8L平均油耗来算，每年需要1600L汽油以92号汽油为例，平均价格在6.5元/升来计算，燃油汽车每年需要10400元的油费。
如果换成帝豪的EV300纯电动车，按标准续航里程300公里，电池容量41kWh，即一年跑需要2733kWh的电，按照0.6元/度的慢充和1.5元/度的峰段快充以8:2来进行加权计算，每年所需的充电电费为2132元。
很明显，新能源汽车的营运成本远远低于燃油车，并且，在北京等一线城市，还存在牌照、限行等情况，新能源汽车在这方面均有明显优势。看明白这个数据，就能明白，夏利如果还想做出租车的生意，到底有多难。
2013、2014年，一汽夏利连续两年净利润为负，分别为-4.77亿元、-16.58亿元。如果连续第三年亏损，则会存在退市风险，于是，夏利开始变卖资产。
2015年，夏利向一汽股份出售产品开发中心、动力总成制造相关资产，获得15.83亿营业外收入，当年实现净利润1898.97万。
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此后，一汽夏利选择出售的资产，是一汽丰田的股权，2016年，出售了一汽丰田15%股权，获取21.51亿投资收益，当年实现净利润1.63亿。
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出售15%股权后，一汽夏利持股一汽丰田15%股权，在会计处理实务中，持股15%一般不判定对企业存在重大影响，因此会计上可计入可供出售金融资产，投资收益按分红计，但一汽夏利由于向一汽丰田委派了一名董事，因此对这部分股权按权益法计量。
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你看，尽管利润是正数，但其实稍一分析就能看出，已经是在苟延残喘。在这样的财务状况下，业务上大势已去，要融资更是难上加难，在新能源汽车领域已无布局之力，只能靠变卖资产为生。
真的很难让人相信，一个曾经连续18年销量稳居国内第一的产业巨头，居然在新能源汽车这样巨大的风口面前，居然像一个重病老者，几无喘息之力。
是谁，让它变得这么惨？
— 04 —
前一次风口：自主品牌浪潮
经济危机让它们形成天壤之别
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在中国，如果说有哪一只独角兽建立了汽车工业时间最长的王朝，那么，这个朝代就是：夏利。它从1988年起，一直火到2005年。
谁干死了夏利？现在看来，其实很难想象，一个霸王龙般的巨兽，居然是被几个小毛贼干死的。
这场战争，名叫：自主品牌浪潮。
在夏利之后，第二批做自主品牌的，可能在夏利眼中，都是一些拉不上台面的屌丝。它们的名字，叫：吉利、奇瑞、比亚迪、长城。几家自主品牌都在抢低端市场，只知道互拼价格战，竞争手段非常低端。
2002年左右，上汽干了一件牛逼的事，收购英国罗孚汽车，并获得荣威品牌。直到2007年，其推出自主车型：荣威750。注意，这是自主品牌在中端车市场的第一次尝试。通过荣威，上汽让自主品牌在海外品牌牢不可破占据的中档车领域，撕开了裂口。
2002年，估计那时吉利、奇瑞、比亚迪、长城都很无奈，三观都被颠覆：卧槽，并购还能这么搞。
这几家屌丝苦苦挣扎，各种搞营销，各种拼价格，却始终就是只能在低端领域挣扎，无法与合资企业竞争，并且，毛利还很薄。看人家上汽，直接跨境向宝马收购海外品牌。
就在上汽推出荣威品牌没多久，一件超级惨烈的事来了：
2008年，次贷危机，全球汽车工业几乎无一例外受到周期影响，以美股的福特汽车（F.N）与丰田汽车（TM.N）为例：
2006到2008年，福特汽车的营收为1601.23亿美元、1724.55亿美元、1462.77亿美元。
2006到2008年，丰田汽车的营收为2178.49亿美元、2391.45亿美元、1867.51亿美元。
在2008年，美日欧巨头均遭到重击。美国三大汽车公司（通用、福特、克莱斯勒）里，福特是金融危机之下唯一未向政府寻求资助，未破产保护的整车企业。
同期，中国乘用车销量同样也开始下降，2008年，国内乘用车销量增幅放缓，同比仅增长 6.2%，达到历史低谷：
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这波周期低谷后，有三家整车公司开始了动作：
上汽——重组，将南汽集团、上柴股份等公司装入上市主体，推出中端自主品牌荣威、名爵的自主车型，其中，包括荣威5501.8L车型；
吉利——重组，将五家联营公司，包括浙江吉利、上海华普、浙江金刚、湖南吉利、浙江路虎装入上市主体，并开始进行“战略转型”，进入利润较高的中高端车型领域，并且，趁着经济危机全球汽车业跌入谷底，和处在泥潭中的福特汽车（F.N）谈判，收购沃尔沃；
比亚迪——引入巴菲特18亿港币投资，巴菲特获取10%股权，同年收购宁波中纬，布局新能源汽车上游零部件。推出世界上第一款商业化电动车比亚迪F3DM。虽然当时这款车续航里程仅有100公里，只能慢充需要9小时，但也是新能源汽车领域巨大的突破。
注意，这三家的动作，直接导致了今天的产业格局。上汽底子雄厚，依靠重组和推出自主品牌爆款车型，成为自主品牌龙头。
重点在吉利，这个曾经在中国汽车业被不少人笑话的公司，在经济周期谷底，All in收购沃尔沃，完成了中国汽车史上最独特的逆袭，自此摆脱低端车领域，切入中高端赛道。作为一个整车厂，只有在这个赛道站稳脚跟，才能有持续不断的利润来源。
什么叫胆魄，这个案例就是典型。
按照当时的并购方案，吉利汽车成立收购主体吉利凯盛，随即通过四种融资渠道凑满了18亿美元的收购资金：
1）以沃尔沃项目向上海嘉尔沃、成都有关部门融资40亿人民币；
2）向高盛联营公司发行可转债融资22.7亿人民币；
3）以收购主体吉利凯盛的股权质押给大庆国资，融资30亿元人民币；
4）向中国银行伦敦分行贷款1亿美元，从福特获取2亿美元卖方贷款。
当时这笔交易，相信99%的人都不敢干。可是，关键时刻你不死磕，能行么。
如果只做低端车，下场就是一个字：惨。看看昨天的夏利，甚至今天的奇瑞，你就能明白。曾经吉利并不比奇瑞厉害多少，但在大的机遇之下慢半拍，直接导致了今天的差别。
上汽、吉利、比亚迪的三种不同的举动，让这三家整车企业，开始在自主品牌潮中获取优势。吉利在切换档次赛道，而比亚迪则在技术上突破，直接进入新能源汽车的风口，这样的突破，甚至一度引来巴菲特老爷子的巨额投资。
再来看看同期的其他几家整车厂：
北汽——开始重组，准备步上汽后尘，整体上市；
广汽——重组，准备IPO，但是遇到阻碍，虽然当年3月，广汽集团的上市申报材料就已递交到证监会，但由于金融危机的爆发及股灾，监管层于2008年9月16日暂停了IPO，这导致广汽集团的上市计划不得不推迟。[1]
奇瑞——股改，但未能上市。
一汽——销量增长稳定，合资企业一汽大众获得全国销量第一，没有重点发展2006年推出的自主品牌奔腾。
而夏利在这一年，还是没有什么大动作，继续做它的低端车。2008年，一汽夏利总体销量为17.66万辆，同比2007年下降6.14%，推出了夏利N3+、威志09款，旗下的夏利、威姿、威乐、威志系列均为低端车，均价在3到6万元之间。
现在回看，真心不明白当年夏利是怎么想的：自己在自己占据的低端车领域，推出多个不同品牌，全是低端车，自己和自己左右互搏。
这真是个牛逼的决策，典型的No zuo no die战略啊。
2009年，受信贷刺激下，我国宏观经济在全球率先实现企稳回升，国内汽车市场变化较快，在经历了年初同比负增长后，从2月份起出现快速恢复性增长态势，全年整车销量1368万辆，同比增长46.2%，总量及增速均为全球第一。
这一年，上汽、吉利、比亚迪，已经开始为下一步未雨绸缪：
上汽——分拆零部件部门，借壳巴士股份单独上市，形成如今的全球内饰龙头华域汽车（600741）。
吉利——推出中档自主品牌吉利帝豪，收购沃尔沃方面正式成为福特的首选，此外，还收购了全球第二大变速器公司澳大利亚DSI。通过一系列收购，吉利不断弥补自身短板，撬动更多资源。
比亚迪——以6000万美元收购美的三湘客车，开始造新能源大巴。
此时，再对比其他几家巨头：
2009年，北汽成立北汽新能源，发力新能源汽车，并且收购萨博；广汽集团开始寻求A+H股上市，筹备品牌广汽传祺；奇瑞从单品牌战略转为多品牌战略，一年内推出三个品牌包括凯瑞、瑞麟、威麟。而夏利选择的战略，为“夏利下乡”，继续深耕低端车领域。
不知是谁想出来的“夏利下乡”这个词，真的是Low到爆炸。
2008年、2009年的动作，直接让各大整车厂的竞争格局开始分流：
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（数据来源：choice）
以2017年中国所有车企销量排行来看，前五家中，三家属于上汽集团，一家为吉利，一家为一汽合资公司。
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这一波浪潮，是夏利从盛转衰的关键转折点。在整个市场上，别人玩低端车都玩腻了，开始转型突破中高端市场，而夏利，还在自己的低端车领域深耕。
现在VC投资人圈子里老喜欢说“聚焦、聚焦、聚焦”，可是，正确的聚焦是聚焦，错误的聚焦，那就是傻。
— 05 —
造血能力差，融资渠道难
关键时刻只能看着别人玩
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读到此处，估计你也在为夏利这个独角兽着急：大哥，别人都要飞上天了，您咋就是不动弹呢？为啥也不反扑一下？
答案：在2009年，最关键的一年中，夏利没钱。
注意，不论是搞品牌，搞新能源汽车，还是搞并购，都需要大量资金，而资金的来源无非两种，要么自己造血，要么外部融资。
先看自己造血：
2007年，国内低端轿车市场自2000年以来的首次出现负增长，同比下降9%，此时，市面上的奇瑞、吉利、比亚迪，其实都在这个赛道里厮杀。
因此，2007年3月21日，天津一汽宣布在全国范围内对夏利部分车型进行价格调整，最高降幅达13％，这是天津一汽继2006年12月对夏利A+进行全线降价后的又一次大降价。
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（图片来源：搜狐汽车）
降价，大幅拉低了夏利的毛利空间，2005年到2007年，夏利的毛利率为13.86%、13.4%、7.47%，也直接导致经营性现金流净额开始为负。2007年到2008年，一汽夏利的经营性现金流量净额为-4.41亿、-5.27亿。
显然，自己造血是不行的。
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再看外部融资，融资主要有债权、股权两个渠道：
债权融资方面，2001年起，一汽夏利的资产负债率常年高于50%，债务融资的空间，不大。
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看到这里，夏利唯一剩下的一条路，就是股权融资，但这条路，需要夏利的实控人一汽集团决定。
但一汽收购夏利后，并没有发生过配资、定增、重组。甚至翻遍一汽集团，旗下的三大上市主体，一汽轿车（000800）、一汽富维（600742）、启明信息（002232），也仅有启明信息在2010年发生过一次配股。
现在看看，可惜了，旗下这么些上市公司融资平台。
— 06 —
最早的风口：合资
可惜了，翻盘的机会
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其实，夏利也并不是那么不堪，最早的时候，甚至被日本巨头丰田相中，完全有可能打一个完美的翻身仗。
2000年，丰田与天津夏利合资成立天津丰田，各持股50%，在这波合资潮中，丰田这样的优质合资对象，可以说是与大众、通用、福特一个量级。
这是夏利翻身的重大机会。
但是可惜，实控人变了，很多事情发生了转折。
仅两年后，2002年6月14日，一汽选择收购天津夏利，天津夏利与一汽集团签订《股权转让协议》，天汽集团将其所持有的天津夏利 84.97%股权中的60%，即总股本的50.98%转让给一汽集团，股权转让金总额为14.22亿元人民币。 2003年3月4日，股权转让过户完成。
一个有意思的财务细节：在出售前夕，天津夏利的账面出现了大额关联方应收账款。
2001年到2003年，一汽夏利的应收账款为0.8亿、11.75亿、10.72亿；占收入的比例为2.35%、28.31%、19.96%。账款飙升的原因，是下游关联公司天津汽车工业销售有限公司欠货款。
在收购前，双方关于这部分对应收款签订了还款协议，但注意，这部分应收款拖了长达5年：
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如此重大的交易之前，标的资产出现大额关联方应收款，这是啥意思？没有标准答案，留给你慢慢思考吧。
我们不管它是啥意思，先来看看收购后发生的事。
接着，和丰田合资的事情发生了变化：2003年3月4日，一汽与天汽股权转让过户完成，仅一个多月后，2003年4月9日，原天津汽车与丰田的合资出现变更，一汽增资入股天津丰田，获取20%股权，一汽夏利（原天津汽车）持有30%股权，丰田系持有50%股权。
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除了丰田合资公司的股权，还有其他的重组：
2004年，一汽与夏利之间发生资产转让，夏利以1.37亿对价转让全资子公司华丰内饰公司48%的股权转让给长春富奥－江森自控汽车饰件系统有限公司。长春富奥-江森自控属于一汽旗下的一汽四环，即如今的一汽富维。
天津华丰是由夏利、日本亚乐克、丰田三方合资成立的内饰公司，专门给一汽夏利与一汽丰田供应汽车座椅、门板、顶棚等内饰件，其中夏利持股48%。
你看，给丰田做配件的合资公司，也从夏利体系内，剥离到一汽体系其他公司。
也就是说，原本夏利和丰田的合资，基本变成了一汽和丰田之间的事。
在这个极为重大的合资交易中，夏利看似获得了与丰田合资的机会，但其实只不过占了30%股权，没啥话语权。同是合资，比上汽、北汽、广汽差了不少。
仔细想想可怜的夏利，其实也都不怪别人。一句话总结：No zuo no die而已。你换位思考一下，作为并购买家，如果你遇到标的资产方类似的情况，你会是啥感觉。
综上来看，本研究报告的整体逻辑如下：
1）在整车领域，分为资源、零部件、整车制造三大环节，其中，整车制造领域，是话语权最强的环节。在汽车产业链的每一个节点，能找出值得长期研究的公司，资源环节有天齐锂业、洛阳钼业；零部件环节有宁德时代、华域汽车、福耀玻璃；整车制造环节有上汽集团、吉利汽车。
2）整车制造这个领域非常特殊，是制造业的极致，也是消费品的极致，同时具有周期属性，且门槛极高，资本、技术、供应链、品牌，缺一不可。
3）30年以来，我国整车行业共经历了三波重大风口：1）合资；2）自主品牌；3）新能源汽车；这三波风口，其实象征着一个发展中国家汽车工业发展的不同阶段——合资阶段，打制造功底；自主品牌阶段，独立制造；新能源汽车阶段，技术突破，走出独特路径。
5）目前，整车领域目前正处在从燃油车到新能源汽车之间的过渡期，几家代表整车厂中，上汽的制造、品牌、技术功底最扎实，吉利依靠并购，在品牌和制造方面有深入布局。即便新能源汽车火爆，但仔细研究下来发现，在新能源汽车整车领域，国内还真没发现值得长期研究的品牌。也许你会说比亚迪、北汽新能源，可是，先看看现金流情况再说吧。另外，一个做大巴、一个做出租车，你看看谁在消费级领域真正做好了呢？一个整车公司，如果缺失消费级市场，那么很难长青不败。
6）并且，即便考虑新能源汽车的消费级市场，再考虑品牌因素，你会发现，还是得看上汽、吉利两家。
7）本案，一汽夏利，是一个经典的“独角兽——毒角兽”案例，从曾经的销售十八年第一，毫无争议的“全民神车”，到如今夏利车型已经停产，连续十年经营性现金流为负，究其原因，就在于整车行业3波大的风口，反应全部迟钝，没有踩到关键点，因此白白错失所有优势。一步错，步步错。
7）梳理夏利衰落的链条：低端车霸主——忽略竞争对手——市场被吉利、比亚迪、奇瑞等蚕食——价格战——毛利大幅降低——现金流亏损——没钱——无反击之力——无法做关键布局，比如品牌、收购、研发新能源车——被对手拉开差距——衰落。
这是个悲催的故事，希望不要发生在你的公司身上。
2018.5.29~周二~下午正常例会