京沪高铁：争议与传奇

编者按：京沪高铁今日上市，收盘报6.77元，涨38.73%，市值3324亿元。财报、资本是京沪高铁这条大动脉最无趣、最无聊的部分。很多人不知道，京沪高铁是争吵了18年后才正式动工的。这18年的争吵可谓传奇，它涉及政治、科技路线的选择以及各种大人物，是一个大国的精神写照——既生机勃勃，而又得小心翼翼。

作者：冯超

来源：商业人物（ID：biz-leaders）

发言人

2011年7月24日，浙江温州。

去发布会现场前，发言人在电话里告诉妻子，他要参加一个高铁事故发布会的直播，家人别看，尤其是不要让80岁的老母亲看。乘车去发布会现场的路上，他心中不安，舆论夹着滚烫的谣言，掌握信息不全。

领导问他开发布会有没有把握，他说没把握。领导又问。他说，没把握，但领导让我上，我尽力而为。

到发布会门口，一个相熟的记者拦住他：“王部长，里面太乱了，今天可能会出事，我建议你最好不要去，取消这次发布会吧。”他身边一位上级领导进去看了下情况，脸色凝重地说，我们还是进去吧。①

当时是2011年7月24日，甬温线动车交通事故过去26小时。他走进会场，见到一群情绪激动的记者，即便发布会结束后，还有两名记者紧紧抓着他的手不放。

被问为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童时，他称：“这只能说是生命的奇迹。”被问为何要掩埋车头时，王勇平说，掩埋是便于抢险，“至于你信不信，我反正信了。”这两句话成为互联网调侃语录，他本人以及铁道部都陷入到巨大的争议中。

2011年7月24日，浙江温州动车追尾事故召开新闻发布会，铁道部新闻发言人王勇平介绍事故相关情况。

如果不是这场事故，王勇平全年的重点工作可能是去跟公众解释一条备受瞩目的高铁线路了。甬温线事故24天前，京沪高铁——全长1318公里，连接环渤海、长三角经济圈，投资2200多亿元——正式开通。

京沪高铁开通前后，王勇平接受媒体采访，他就几起导致乘客晚点的故障道歉。在接受新华社采访时，他说：“如果这一条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路都没有希望了。”王勇平说对了，京沪高铁开通三年后便开始盈利，以天来算的话，它在2017年每天的利润为3400万元。如今，它准备IPO了。

王勇平在发言人的位置上呆了8年。他充满激情，亲和，善于维护媒体关系。甬温线事故的那场发布会后，他的形象被丑化，接着被免去了职务。他将自己封闭了两个月。他后来对媒体反思说，对新媒体应对不足，不应该太自信。

王勇平随后到波兰华沙担任铁路合作组织中方代表兼副主席。

除了一场事故，那年2月份，原铁道部部长刘志军涉嫌违纪被调查。当时，京沪高速铁路股份有限公司董事长蔡庆华说，“（舆论）说了很多不好的，”但他一直跟别人说，京沪高铁和甬温线不一样，“这是两个不同的概念，信号制式不一样”。②

在质疑声中，中国的高铁建设速度开始放缓，迎来一个低潮期。高铁列车开始限速，银行限贷，部分线路停工、检查。

王勇平刚到华沙铁路合作组织时，一个名叫吴强的人刚从这个组织离开，回国。吴强后来接替退休的蔡庆华成为京沪高铁公司的董事长。2014年2月，吴强在接受媒体采访时说，“京沪高铁要想成为中国高铁的排头兵，第一位的任务就是确保安全万无一失。”③

王勇平是作协会员，擅长写毛笔字。他写了几本书，一本记录了7.23事故新闻发布会前后的非虚构图书《相信》，但害怕被别人说炒作，一直没有出版，在《维斯瓦河畔》散文集里，他写道，“放下，放下，通身放下”。

2014年冬天，王勇平从华沙回国。此时铁道部已经分拆，他担任中国铁路总公司的文联主席，几个月后，他便退休了。他去高校讲课，说，不希望在他之后，还有其他新闻发言人因一两句话成为当事人，“发言人是代表政府发言，如果说了虚假的信息，账是记在政府身上的，一经揭露，会被认为是政府说假话，造成的损失是巨大的。一定要说真实的，经得起历史检验的东西。”④

《新京报》记者问他有没有放下，这位老铁路人说，“今天的高铁已为老百姓带来了便利和福祉，更成为我们引以为豪中国名片，那么我们所有的付出都是值得的”。

他在华沙呆了三年，过节期间，每次怀念高龄的母亲，就想早点回国。母亲学会QQ视频后，他每天下班的第一件事情就是和母亲视频。有次他到莫斯科开会，路程是1300公里，跟京沪高铁路程相当。火车跑了22个小时。他说：“为什么中国铁路运输时速都开到300多公里了，而你们这趟国际列车却还在时速不到100公里地磨洋工？”⑤

2018年9月21日，京沪高铁按时速350公里运营一周年。北京南站，京沪高铁。

拖拉机

1957年11月17日，莫斯科大学礼堂。

晚上六点多，礼堂人山人海，一个座位上甚至坐了三个人。突然跑进来两个同学，大喊：毛主席的汽车已经到门口了。那天，毛泽东接见了在苏联的一批留学生，并发表了著名演讲，有一句是：“世界是你们的！也是我们的，但是归根结底是你们的！”

礼堂里有个留学生，叫沈志云。多年后，他成为中国高铁的一面旗帜性人物，西南交大教授，双料院士，他的科研成果名为“沈氏理论”，是力学的一种的基础理论。

1929年，他生在湖南长沙，父亲是小学教师。他学习用功。高中毕业时，湖南即将解放，他想参加革命工作。兄长派人将他强制带回家，为让他备考大学，还卖掉了婚戒。

1949年，他被三所大学录取，武大、清华以及唐山铁道学院。他选择了最后一个，在他看来，当时只有铁路是相对成熟的工业系统，从唐山毕业后，拿到的工资都别其他院校生要多几个银元。

1957年，他被国家派到苏联留学，学习车辆维修专业。清华大学的钱伟长在其出国评审材料中批示：“希望以后不要再派学这种专业的人出国。”留学归来，他留校任教，学校后来搬到四川，改名为西南交大。文革时期，他被扣上了十八顶高帽，经历磨难。⑥

1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线。“一个字，‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”邓小平说。

邓小平的这次出访普及了高铁。就在当年冬天，北京铁路局在京广线保定石家庄一段开始试验时速为160公里的高速列车，机车的车头是德国制造的，牵引五节车厢。车上有研究员、记者。每个人都有拿到一张表，列车转弯时，乘客们需要报道自己的感觉，有没有摇晃，摇晃有多剧烈。医生随时测量司机的脉搏、血压。

试验之前，铁道部门跟地方人民公社打了招呼，每个铁路道口派人看守，防止行人、车辆闯入。试验时，一个农民开着一辆手扶拖拉机穿过铁道时，突然熄火。列车开过，拖拉机被撞得粉碎。这次试验，刊登在1986年的《铁道工程学报》上，作者为原铁道部基建总局总工程师，马秋官。在文章中，拖拉机事件给他留下深刻印象，他写道：高速铁路与一切道路必须以立交桥跨过，不能设置平交道口。多年后，有网友们不解：为何线路上是平地，高铁一定要架桥？

整个80年代，高铁像一颗种子，被中国科研工作者们小心收藏。有人发现，在这段时间，这10年涉及到高铁的论文数量为两万多篇。铁道部开始组织人出国考察、研究。1985年的一篇论文，提到一种超级管道列车，一根管道放置一个活塞性的列车，时速达到1200公里。这跟当下马斯克所提的在真空管道上飞驰的超级列车类似。⑦

但研究也只能是研究。

2017年12月12日，苏州，列车不时从京沪高铁昆山段驰骋疾驶而过。

文革后，沈志云拼命看文献学习。1982年，他来到美国麻省理工做访问学者。1988年，他以及学校申报了一个研究车辆滚动振动的试验台，后来成功通过成为国家重点实验室。在这个研究室里，他的研究包括时速450公里的轮轨试验。拿着国家经费，他有段时间承受着“提着脑袋”的压力。如今的西南交大，已经拥有多个跟高铁、轨道有关的实验室、科研中心，为中国高铁提供智力、技术支持。

沈志云的高铁梦是在1981年萌发的，那时候他跑到英国访问，接触到高铁技术，听了对方的报告，乘坐了对方的列车，他觉得，中国一定要有高铁。⑧

十年后，1992年，一位81岁的老人到美国看望儿子，他以铁路为业，无事便在当地观察铁路和火车，去图书馆看资料。“技术上是优势，财政上是灾难。”⑨他对美媒报道法国高速的一句评价记忆深刻。

华允璋比沈志云大18岁，1911年生于无锡，毕业于上海交大土木工程铁路专业。学生时代，他投身抗日运动，和同学们一起开着火车到南京向国民政府请愿。1932年毕业后，他在绵延的战争中，辗转服务于铁路系统。1949年渡江战役，他因保护大桥立了功。后来他就职于上海铁路局，成为总工程师，干到退休。

沈志云、华允璋很快就成为对手，他们分别成为京沪高铁的拥护者和反对者，名曰“建设派”，“缓建派”。他们各自的阵营都有支持者，但纷争又不限于两派，还出现在一个派别的内部。

从1990年一份关于京沪高铁构想的报告提交人大审议，到2008年京沪高铁正式破土动工，历经18年。在这18年里，争论不止。有论者如此形容：“这 18 年间，各种派别先后登场，进行了激烈的争论，论争层次之高、绵延时间之久、口水仗之激烈、斗争手段之繁杂、故事之跌宕起伏，都堪称中国工业发展史上的奇迹，演绎了一段世界高铁史上的别样传奇。”⑩

2008年4月18日，京沪高速铁路开工典礼在北京市大兴区举行。

香山会议

1994年6月10日，北京香山。

一场名为中国高速铁路技术发展战略讨论会正在召开，这个会议又称香山会议，由有关部门牵头，探讨科学发展，提倡学术民主、自由探讨，至今还会定期召开。

四年前，铁道部将一份京沪高铁的构想报告提交给人大。接着 ，中铁第四勘探设计院的员工们来到京沪铁路沿线，进行现场勘查。1994年3月，铁道部向国务院提交了关于建设京沪高铁的请示。

为推动京沪高铁建设，就有了这次香山会议。这30多人里，有沈志云、华允璋。

一位姓沈的同志发言了，他叫沈之介，当时是铁道部工程师， 他说，“京沪线繁忙得快要瘫痪了，京沪高速铁路的方案已经确定下来了……1995年开工，2000年建成”。沈志云同意他的看法，两人都是建设派，一个战线。“每晚建一年，就会损失 200个亿。”沈志云后来说。

华允璋记得会上有人说了一组数字，是关于京沪高铁造价的， 一共是523亿，他吃了一惊。听到沈之介的发言，他现场提出了反对意见：为什么高效节约的扩能方式不能实施？他认为， 现应该在京沪原有的线路上进行电气化，他记得80年代铁道部出了一个建议书，对原有线路进行升级后，可以提高运力。

香山会议结束的那年冬天，铁道部联合其他部门推出了《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，结论是京沪线长期运力不足，建设高铁迫在眉睫，技术可行，国力能承受，资金有可能解决。

缓建派华允璋还有个盟友，他没有出现在香山会议上，名叫姚佐周，同样是已经退休的铁路界资深专家，两人一个在沪，一个在京，成为“反对者”。

缓建派的观点是，中国现阶段不应该急着建设高铁，应该把资金用于现有线路的提速、线路扩充和改造上。

“急上超大型项目会加剧财政、金融危险。”姚佐周说。今年达沃斯论坛上，曾在铁道部工作多年的全国工商联副主席王永庆回忆京沪高铁论证时说，“大家对它的风险控制，特别是债务问题，争论得非常激烈，有人认为这个铁路不值得修，修了以后也是没有效益的”。不过他还说，“不是债务问题， 而关键是拿这个钱要干什么事，选好项目”。（截止到2018年9月，京沪高铁的大股东，中国铁路总公司负债4.83万亿元，较去年同期增长12.3%，负债率达64.8%。）

1995年，姚佐周连发两篇文章《新建京沪高铁并非当务之急》《再论新建京沪高铁并非当务之急》。他认为，铁道部的报告高估了中国的经济水平和承受能力。“急于求成、仓促应对 、草率从事、掩盖矛盾、拼凑数据。”这是他对报告的评语。

姚佐周回忆，他写的文章被时任国务院副总理看到后，他复述副总理的话，“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同的意见，我不敢拍板。有了不同的意见，做了对照之后，我才知道哪个对，哪个不对，我才敢拍板”。

1996年初，国务院批示铁道部继续论证。华允璋、姚佐周参加了论证会，暂缓派没有改变看法。

3月份，全国两会召开。姚佐周以个人名义向人大、政协递交了缓建京沪高铁的建议函，沈之介以政协委员身份提交建设京沪高速铁路的书面建议。

几日后，全国人大在听取不同意见后，做出 “下个世纪前10年着手建设京沪高速铁路的决定”。4月份，铁道部又开论证会，姚佐周、华允璋分别做了发言，建设派的沈志云做了发言 ，他说，京沪运量有实实在在的数据支撑，建议尽快上马，他总结说，现在应该少动嘴皮子多动手。但这个会的意义不大了 。

姚佐周说自己是“一个无名小卒，感觉很孤立”。沈之介评价姚是，“到处写信，给中央造成错觉”。提及缓建派，沈之介措辞激烈，“铁道部要修哪一条铁路，姚佐周和华允璋就反对哪一条。也不知道他们哪来的劲头”，“一开始我也和他们客气交谈，后来实在忍不住了，我问他俩，你们说支持铁路发展 ，请问哪一个工程你们支持了？这两位也算是铁道部的老前辈 ，他们的理由都是不能成立的。”

缓建派赢了，建设派输了，京沪高铁建设要等到21世纪了。

渊源

1998年6月1日，北京。

在中国两院院士大会上，时任国务院总理提出，京沪高铁是否可以采用磁悬浮技术。这成为京沪高铁的转折点。

建设派和缓建派之争，是关于高铁要不要立即建设的争论。而当磁悬浮技术进入官方叙事后，缓建派渐渐退出舞台，而建设派内部则产生了分裂，也就是轮轨派和磁浮派，简言之，这是技术之争——21世纪要修建的京沪铁路，是采用轮子跑，还是采用电磁力让列车悬浮起来跑？

轮轨派主要代表，依旧是沈志云、沈之介等人。

磁浮派主要代表，则是中科院院士严陆光、中科院院士何祚庥等人。

这两派还有渊源。1994年6月3日中国工程院创办大会上，中科院院士沈志云当选为工程院院士，成为中国首批双料院士。在这个会议上，沈志云和严陆光分在了一个房间，两人还讨论了磁悬浮的技术。几天后，香山会议召开，二人分属的轮轨派和磁浮派站在同一个阵营，对抗缓建派。

1998年，当时任国务院总理提到磁悬浮技术时，严陆光正在美国肯尼迪中心看火箭发射。火箭身上有他为诺奖得主丁肇中反物质谱仪做的永久磁铁。回京后，很多人打电话说到总理提及磁悬浮的事情。严陆光就写了封信给总理。这封信写得比较有意思。他知道磁浮技术还不成熟，但他的选择是京沪高铁先暂缓，等待磁悬浮技术成熟后再上。信中，他提到了华允璋等缓建派的将资金用在线路提升、改造上的理由。

也就是说，磁浮派和轮轨派盟友曾一起抵抗“敌人”缓建派， 而现在，严陆光用“敌人”的手段来抵抗昔日的盟友。

总理对这封信做了批复，请铁道部的同志认真研究，对于磁悬浮，总理的意见是同德国合作，技术自己攻关，可以先建个试验段。

后来，严陆光又联合何祚庥跟总理写了两封信，其中一封是要求国家抓紧建设磁浮试验线。等到2002年，上海一条引入德国技术、全长30公里的磁悬浮铁路正式试运营。但这条线路至今没有收益。后来国务院批准了沪杭磁悬浮项目，最后因各种原因，不了了之。

当总理批复严陆光第一封信的时候，轮轨派开始感觉到压力。沈志云决定做点什么。他建议中国工程院牵头组成咨询课题组 ，就高铁的技术路线展开讨论，形成报告上报国务院。1998 年秋冬，会议分三次、三地举行。

两派形成了一个共识，即京沪高铁10年内不宜采用磁浮技术。

两派形成了两个分裂，轮轨派认为，磁浮技术不成熟，京沪高铁可以上轮轨；磁浮派认为，京沪高铁线别上马，先建一条磁悬浮试验线，等技术成熟后，复制到京沪高铁上。

沈志云曾问严陆光，是通过什么渠道给总理写信。严陆光说，就是写封信丢进邮筒，一个星期后就收到了。沈志云内心有点不平衡，会议形成的报告通过正式渠道上报给国务院，就没消息了，而严陆光写信，却能多次收到总理批复。

其实也就是在总理批复严陆光第一封信的前后，铁道部副部长孙永福已经考察过德国、日本等地的磁悬浮情况了。2000年6月，他将磁浮和轮轨两种技术的优劣势汇报给总理。

在一篇文章中，孙永福分析了磁浮的劣势，简言之，相比于轮轨几十年的运营经验，磁浮就是概念级产品，不成气候，磁浮铁路线较短，就几十公里；造价高（资料显示，京沪高铁的磁浮造价是4000亿元，而轮轨只需要1300亿元）；磁浮和现有的轮轨体系兼容性较差。

2002年，一场关于轮轨与磁浮的技术讨论会召开，得出的结论是高速轮轨是必然选择。2004年，发改委将这个结论报给国务院，时任国务院总理批准京沪高铁采用轮轨技术。

“多年争论总算有了结论。”孙永福写道。

“意想不到的争论，把京沪高速铁路的开工整整推迟了10年。”沈志云感慨。

2010年8月4日，工人正在京沪高铁济南段铺设铁轨。

鞠躬

2011年6月11日，北京丰台南苑某部队大院。

一群年轻的姑娘正在进行全封闭军训。她们是通过三轮选拔挑选出来的美女，大专以上学历，年龄多在18到22岁，体重都不超过60公斤，身高不低于165厘米。

她们需要掌握基本的礼仪，背诵列车时间表，京沪地理知识，沿线24个站点的基本介绍。她们要咬筷子，要笑露出八颗牙，要掌握欢迎笑、礼貌笑、致歉笑、送别笑四种表情，要掌握三种鞠躬，示意鞠躬15度，欢迎鞠躬30度，道歉鞠躬45度。

2008年正式开工的京沪高铁，还有19天将正式运营。包括这批姑娘在内的418人将正式进入京沪高铁不同的车辆上，为乘客服务。人们称呼她们为高姐，与空姐齐名。她们至今服务了9.4亿人次。老烟民将要忍受痛苦，高姐也在将来要忍受某些霸座狂人的胡搅蛮缠。但是它快，服务好，即便票价有点高。

京沪高铁乘务员“高姐”

就在高姐军训时，时年82岁的沈志云参加了京沪高铁的验收工作，有生之年，他见到了盼望的奇迹。跟媒体谈感受时，连说，“非常稳！非常稳！”

6月30日，首列京沪高铁G1次列车从北京南站发车，一位乘客与总理握了手，总理还在他的车票上签了名字。京沪高铁正式通车。

回头看，京沪高铁的18年的争议大概分以下三个阶段。

1990-1998，建设派与缓建派争论的是要不要建高铁。缓建派获胜。

1998-2004，磁浮派与轮轨派争论的是以何种技术建高铁。轮轨派获胜。

2004-2008，争议十几年的高铁，迎来了属于自己的那份大运气。铁道部班子进行调整后，国务院在2004年出台《中长期铁路网规划》，高铁不需要遮遮掩掩，进入建设高潮。2008年美国次贷危机后，四万亿刺激计划方案中，有三分之一投入了高铁，京沪高铁在当年开工。

当然，第三阶段也有点小争议，那就是要不要引进动车组技术。讨论会上争吵激烈。有专家给国务院写信，建议支持民族工业。而国家最终决定引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。

京沪高铁刚运营时，有外媒说高铁在盗版日国技术。那时，铁道部发言人王志勇反驳说，“什么叫‘盗版日本新干线’？这有点大言不惭了”，“打嘴上官司毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话”。前任铁道部长傅志寰三年前发长文也做了回应，他写道，“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”的说法与事实严重不符。

因为争议，所以传奇。

注释：

① 贾世煜，《王勇平：我没有替谁去背黑锅》，《新京报》，2015年11月28日 。

② 吴小莉，《问答神州》，凤凰卫视，2012年12月15日。

③《世界高铁看中国中国高铁看京沪——访京沪高速铁路股份有限公司董事长吴强》，《中国铁路》，2014年02期。

④ 赵倩，《现在的他，用“我反正信了”做授课反面教材》，红星新闻，2018年4月28日。

⑤ 吴玉蓉，《王勇平归来：任中国铁路文联主席兼秘书长，还几个月就将退休》，澎湃新闻，2015年3月9日。

⑥ 田永秀 ，《沈志云院士：轮轨丹心》，《中国科学报》，2014年12月12日。

⑦⑧⑩高铁见闻著，《大国速度：中国高铁崛起之路》（书），湖南科学技术出版社，2017年3月。

⑨ 沈颖、李虎军 《高速梦中他俩醒着》，《南方周末》，2003年7月。

王强、罗率，《京沪高铁十年一觉》，《商务周刊》， 2004年第17期。

吴琪，《中国高铁：并非“疯狂”的铁路加速度》，《三联生活周刊》，2011年第1期。

韩福东，《京沪高铁激辩12载》，《 南方都市报》，2006 年4月9日。

孙永福口述，高芳整理，《中国高速铁路成功之路（上）》，《纵横》杂志，2014 年 第 10 期。

江淮、刘淑，《记者昨日体验京沪高铁，揭秘京沪高铁细节》，中安在线，2011年6月13日。

《铁道部驳斥日媒：中国高铁绝不是盗版新干线》，新华网，2011年7月7日。

傅志寰，《关于我国高铁引进与创新的思考》，《中国铁路》，2016年第10期。

*图片购自视觉中国

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