文 / 马慧青
编辑 / 海蜂君
共享雨伞出来的时候，网上流传一个笑话：
成本价10块钱的雨伞，押金30，忘记还伞的比例非常高。——这是共享雨伞最好的商业模式。
这桩「押金生意」，后来被共享单车玩到了极致。
2017年初，第三方机构公布，ofo活跃用户超过960万，每人押金99元，总额超过9.5个亿；而单车投放刚过百万辆，按照当时被曝光出来的224元/辆采购成本计算，成本才2.24亿。
每辆车可以撬动它成本4.2倍的用户押金。
尽管随着单车数量和成本的升高，杠杆系数在逐渐降低，但客观上所沉淀的押金池却越来越大。
截至目前，线上等着ofo退押金的用户已经排了1300多万人。即便按最低的99元记，也已超过12亿元。而另一个说法是，ofo的押金规模超过36.5亿元。
堪比一个P2P暴雷。
可怕的是，这种改变传统「一物一押」的「一人一押」模式，如今仍被「共享」行业广泛使用，所产生的巨大押金池，几乎没有任何刚性监管约束。
近日，共享汽车企业途歌，被曝出也出现了押金挤兑问题，用户退押金时间已经排到了明年3月底；共享充电宝巨头之间的口水战，也围绕着挪用押金展开。
对押金的暧昧定位，不仅将对海量用户造成损失，对ofo和途歌们而言，错误地把用户押金当成可支配资金，虽非金融却暗藏金融挤兑风险，本身也是陷入商业死局的重要一环。
正如《财经》在最新文章里所说：“你会误以为押金是你的收入，但其实押金是你的债务”，这悖离了商业的本质。
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2015年9月7日，ofo的第一批1000辆共享单车在北大解锁。当天获得了200个订单。
彼时ofo首创无桩共享单车模式：用户扫码登录后，预存10元，输入车牌号获得开启车锁密码，按骑行里程计费。抵达目的地后，ofo单车随停随放，无需停放在指定的停车桩。
没有押金。
2016年4月，摩拜单车在上海正式启动运营。因为单车不在封闭的校园投放，要求用户支付299元押金。
几乎同时，ofo为提高订单量，推出2.0模式。原本只在高校校内运营的ofo，首次推出单双号政策：单号车只限校内使用，双号车在支付99元押金后可以骑出学校，但必须由本人骑回来。
这是ofo的相关新闻里，首次提及押金。
2017年3月，ofo连同蚂蚁金服，宣布在上海只要芝麻信用分在650分以上，无需缴纳99元押金，即可享受ofo的骑行服务。
当月，戴威在博鳌论坛上接受采访时，关于押金有一番如今看来十分讽刺的说法：
“押金在我们这个模式诞生时就没有这个东西，在我们看来不是共享单车这个模式中必要的或者重要的一个事情。”
他还说：“目前已经收的这些押金，我们是一分没有动，我们也在等待国家，不知道哪个部门，是央行还是交通部，能够尽快有一个明确的规定怎么办，我们就会把这个钱放进去。”
说完戴威又强调了一遍：“这不是ofo商业模式中对我们有重要影响的一件事情。”
我们难以知晓ofo从什么时候开始改变“一分没动”状态，可以确定的是，在后期面临资金压力时，这一大笔押金，并非“对ofo没有重要影响的一件事”。
仅3个月后，一边试点免押金的ofo，宣布将新用户押金提高到199元。对于老用户，押金虽然还是99元，可一旦退押，下次再使用就需要按照新标准199元交押金了。
对此ofo官方回应称：公司正在建设一套全新的智能信用体系，因为新用户还没有积累足够的信用行为，需要一段时间的使用来加入信用体系。
2018年3月，在众多共享单车都推出免押金骑行背景下，ofo突然取消了与芝麻信用合作的免押金政策。ofo原来25个信用免押金的城市用户只能选择购买95元的“福利包”，或者直接交199元押金。
ofo对此的回应依然是“在尝试建立自己的信用体系”。
到下半年，这样的说法越发显得无力。正如戴威后来在内部信中所说，“公司今年一整年都背负着巨大的现金流压力”。这种压力，从ofo的每一个运营细节里透露出来。
公众号卖蜂蜜就不说了，只说押金。2018年11月23日，ofo在App里发布通知称，99元押金用户一键升级成为PPmoney的新用户后，可实现永久免押金骑行。而这同时意味着用户“认可并同意将ofo 99元押金成功升级变为PPmoney的100元特定资产”。
因舆论反映剧烈，这件事很快不了了之。
此后不久，笔者登陆ofo APP尝试操作退押金时，发现那已经不会是一件容易的事了。除了将「退押金」藏在极深的地方外，整个操作过程，一共需要被“劝说”6次，才能看到“押金预计0-15个工作日到账”的页面。
但15天之后，等来的却是要求提供支付宝账号的界面。提供完账号后发现，我被排到了830多万名。
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2018年3月，哈罗单车宣布“全国免押战略”。CEO杨磊公开说，自己“干了一件可能得罪所有同行的事情。”
戴威随后在杨磊的朋友圈下回复了一条：“你们这个搞得确实力度大。”
力度到底有多大呢？这取决于共享单车行业的押金池有多大以及押金挪用有多严重。
先看ofo，从目前已申请退款的用户数计算，至少在12亿以上。早在去年底，《财新周刊》就曾援引ofo一名股东公司人士消息，称 ofo 挪用押金超过30亿元，账面上可动用现金仅剩3.5亿元。
界面在10月31日的报道称，ofo约半年前的整体负债为64.96亿元，其中，用户押金为36.5亿元。虽然ofo随后辟谣称内容失实，但并未对36.5亿元这个数据进行否定。
在12月19日最新的内部信里，戴威坦言“无数次想过把运营资金全砍掉，用来退还部分用户押金和供应商欠款”。
在否认了无数次之后，这无疑是一次官宣：ofo用户的押金已经被挪用了。
《财新周刊》一年前的报道还透露，摩拜挪用押金也超过40亿元，但是账面仍有70亿元的活动资金。
还有这些：
酷骑单车：2017年开始，陆续有很多用户投诉酷骑不退押金，全面引发用户退押金潮，多地分公司“人去楼空”，2018年3月15日，央视3·15晚会曝光，酷骑单车无法退还押金。累计被消费者投诉21万次，涉及金额10亿多元。
町町单车：2017年8月2日，运营町町单车的南京铁拜网络科技有限公司因非法集资、资金链断裂，公司与栖霞工商局失去联系，因此被栖霞区纳入异常企业经营名录。2017年11月，町町单车倒闭，创始人丁伟入狱。1万多用户押金无法退回。
小蓝单车：2017年11月20日，小蓝单车停止运营。欠款高达数亿，用户押金难退。
小鸣单车：2018年3月27日，小鸣单车于正式进入破产程序。累计负债5000多万元，包括11万元用户押金。
享骑单车：2018年11月28日，享骑单车发布声明暂停公司本部退押金渠道，只接受APP和公众号等官方渠道办理押金退还业务，但多数用户的押金迟迟未到账。
……
这还只是共享单车。在共享汽车领域，除了途歌以外，另一家共享汽车平台巴歌出行也被曝出，从2018年8月开始拖欠用户599元押金。
共享行业的冷启动依托于高补贴与强运营，用户们所不知道的是，那些让他们疯抢的各种红包补贴，正来源于自己所支付的押金。
正如酷骑CEO高唯接受采访时所坦承：“酷骑从未进行过任何融资，之前的资金来源是我们的自有资金和用户押金。”
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有网友调侃：“在ofo退押金所排的队是这辈子排过最长的队。”
如此大面积的退押金现象，在以往实属罕见。以至有人评价说，ofo是一家用低廉的抵押品（即自行车）重复抵押、极高杠杆率融资的影子银行，现在被挤兑了。
戴威在最新发出的内部信里说：“近半年来，来自现金流和媒体的压力，让我们力不从心”。
“媒体的压力”被和“现金流压力”放在了一起。这让人纳闷，一个做共享自行车的企业，媒体能给什么让它“力不从心”的压力？
直到看到36氪的一个报道，我才理解：“每次负面新闻后，ofo的押金量就会掉一截。”
一个消息就会引起大幅波动。这让我想起了P2P和各种空气币。
共享行业的押金，究竟是不是金融？该怎么定性？至今尚无定论。
上海财经大学法学院学者苏盼曾撰文对共享行业押金属性做过很系统的论述：押金并非法律定义，而是日常惯例称谓。传统动产租赁押金属于“一物一押”，而共享行业的押金改变了传统法律属性，具有“一人一押”的特点。
一人一押，但每次用完车后，大多数人不会申请退回押金，这势必带来资金沉淀。
针对沉淀下来的巨额资金，有观点认为具有金融属性， 应予以严格监管。甚至有呼吁，应对共享行业的押金挪用现象按非法集资追究。
苏盼不认同这样的观点。“收取押金是为了防范风险，本身具有合理性。经营者缺乏利诱性(不承诺回报)，不构成非法吸收公众存款等非法集资罪。”
她认为严格的金融监管将迫使企业增加额外合规成本，不利于市场创新与发展。
这也是主流的观点。交通运输部新闻发言人吴春耕21日在新闻发布会上表示，共享单车是一种新业态，在发展初期会遇到这样那样的问题。“我们希望公众能够理性地看待和对待，能够多一些包容和鼓励。”
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包容不意味着放任。
不排除在2017年博鳌论坛上的那次发言，戴威是真心希望押金能被有关部门监管起来。
因为假如有强监管介入，押金不被视作可供挪用的资源，那ofo就没有足够资金打出一系列脱离了企业发展实际的冒进举措，或许也就不会面临如今的局面。
不仅仅是共享单车，押金危机几乎在共享行业的每一个领域爆发。这早已不是公众愿不愿意包容的问题，而是企业与监管部门所共同需要面对的彻底反思。
2017 年 8 月，交通运输部联合十部门颁发的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车
发展的指导意见》，指出共享单车押金和预付款要分别设立专用账户，实施专款专用，做到及时退还，并且要主动接受并配合金融部门监管。北京、上海、杭州等城市也出台了相应的地方性指导意见。
在押金规制上，这几乎只是一纸空谈。
根据《人民币银行结算账户管理办法》，开立专用存款账户需要法律、行政法规和规章的规定。而指导意见只是一般规范性文件，无法满足法律效力要求。
小鸣单车爆发押金问题时，银行接受采访，表示小鸣单车的结算账户为一般存款账户，而非专用账户，银行并无第三方监管义务。
今年两会期间，交通运输部党组书记杨传堂表示，“交通运输部组织做了充分的市场调研，与其他部门已经制定了初步的押金和服务金的监管办法，会尽快发布实施。”
截至目前尚无消息。
但监管思路早已被各方充分讨论，有几个方向已经是共识：
1、最好都免押金。
2、一定要收押金的话，可以引入第三方征信机构存管或央行集中存管模式，必须有明确可执行的法律依据和操作细则。
3、技术手段。收取押金可采取资金预授权冻结方式:当用户支付押金时，经营者冻结用户银行账户或支付账户相应数额，冻结期间为用户租赁使用自行车相应期 间，待用户行程结束则自动解冻。
4、法律、政府部门兜底性监管处罚模式。对挪用押金采取更加严厉的惩罚举措。
行业自律当然是一条更加根本的路径。对于共享行业企业而言，不将用户押金列入可供支配的运营资金中，方能摆脱虚假繁荣所带来的决策冒进，回归商业的本质。
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