【独家】中国最新性能轿跑抢先测试，现场PK德、美对手
【有车以后 抢先测试】我们最近率先拿到了一台还未正式上市的新车、定位四门中型轿跑的小鹏P7，并进行了抢先测试。这台还处于试装车状态的小鹏P7是小鹏汽车旗下的第二款车型，它不仅肩负着拔高品牌形象的重担，也将会是造车新势力品牌里第一款上市的纯电轿跑。小鹏P7的预售价为24-37万元，有后驱和四驱车型可选，而我们拿到的这台是双电机四驱高性能版，属于高配车型。
P7前后桥各有一台大功率驱动电机，动力系统最大功率316kW，峰值扭矩达到655Nm，官方给出的数据是，从静止加速到100km/h仅仅需要4.3秒。对于一台纯电动新能源车来说，跑得快还不够，跑得远也同样重要，P7四驱高性能版的NEDC综合续航里程能达到552km。值得一提的是，P7后驱超长续航版本的NEDC续航里程最大续航里程更是达到706km，成为中国迄今为止续航里程最长的电动车。
为了能更好地检验这台P7的真正实力，我们决定放到赛道里来让它大展拳脚。同时，为了让大家对P7的性能表现有更加直观的认识，这次我们还找来了三台来自德国和美国的性能豪车，通过同场竞技的方式来给大家做个参考比对。这三台性能车型，它们的新车售价基本都是P7预售价的两到三倍，接近百万元级，实力不容小觑。
同为纯电动车阵营的美国“选手”——特斯拉Model S（2017款100D），新车指导价93.11万，拥有386kW的最大输出功率，以及高达660Nm的最大扭矩，百公里加速4.4秒。
来自德国的保时捷Panamera（2017款），这台“四门911”当年的新车指导价在选装前已经高达97.3万。采用前置后驱的驱动形式，搭载一颗3.0T V6发动机，最大功率为243kW（330PS），峰值扭矩450Nm，官方百公里加速5.7秒。
燃油性能车的中坚力量——宝马M4（2017款），新车指导价达到90.68万。采用前置后驱的驱动形式，搭载一台代号为S55的3.0T L6发动机（双涡轮增压），最大功率317kW（431PS），峰值扭矩550Nm，配合7速双离合变速箱，官方百公里加速仅4.1s。
由于受疫情影响，租赁市场资源有限，同场的3台车型都算不上是最完美的状态，因此这并不是一次“硬碰硬”的性能对决，更多的是对P7的一次提前“摸底考试”。
本次，我们主要是从性能和舒适性两个维度来进行实测。
性能测试包括：0-100km/h加速、100km/h-0制动、绕桩（15米间距）、麋鹿测试以及赛道圈速5个项目，均采用符合有车以后PT8-120测试标准的测试仪器和方法进行，并且由同一位车手完成测试。
0-100km/h加速测试
0-100km/h加速测试，是指车辆从静止状态启动，测试其加速至100km/h速度值所用的最快时间。测试时，每台车都切换至各自性能最强的驾驶模式和状态。
保时捷Panamera：Panamera配备一套19英寸米其林Pilot Sport 4轮胎，高转速弹射起步条件下，两个后轮容易出现打滑的情况，最后我们发现把转速控制在2000rpm左右再起步表现更好，最终经过5轮测试后我们录得其最好成绩，从静止加速到100km/h的时间为5.77秒，与官方发布的成绩接近。
宝马M4：宝马M4官方公布的0-100km/h加速时间是4.1秒，最终实际测得的加速成绩为4.89秒，与官方成绩有一定差距。这可能是由于测试车辆用的是非原厂轮胎、测试环境等因素与官方测试存在一定差异引起。
特斯拉Model S：Model S是电动四驱，电机响应和输出都非常迅猛，加速推背感也很强烈，最终录得其加速成绩为4.19秒，比官方宣称的4.4秒还快一些。
小鹏P7：P7配备的19英寸米其林PS4轮胎，起步抓地力好，基本不打滑。P7也是电动四驱，与燃油车截然不同的是，它的前后双电机动力扭矩输出丝毫不延迟，最终P7的百公里加速成绩为4.28秒，比官方的4.3秒还要快。而且，整个过程由于没了发动机的轰鸣，整套加速动作冷静而果断，让人心跳加速。
小结：
小鹏P7很好地发挥了电机峰值扭矩输出直接的优势，4.28秒加速成绩不仅比官方的4.3秒还快，甚至对比很多燃油豪华性能跑车也有过之而无及，完全可以满足目标消费者对其加速性能的期望。
100km/h-0制动测试
100km/h-0制动测试，是指车辆从100km/h的速度时全力制动到静止，距离越短，说明制动性能越强。制动测试中，车辆是带着挡位的，并不会手动切换至空挡。
保时捷Panamera：制动时，Panamera的车身悬挂姿态良好，制动脚感不错，但轮胎抓地力不算很突出，最终100km/h-0的制动距离为38.37米。
宝马M4：制动环节，宝马M4点头现象不明显，制动的线性感受让人很有信心，前轮胎抓地力还不错，最终的刹车成绩为37.19米。
特斯拉Model S：Model S的整备质量较重，一定程度上影响了其制动成绩，制动脚感一般，最终测得制动距离为39.75米。
小鹏P7：P7的制动成绩优秀，四个轮胎的轮胎抓地力出色，制动车身姿态良好，制动脚感出色，给驾驶员较强的刹车信心，最终录到制动距离为34.67米，是4台车里面制动距离最短的。
小结：
这对于一台身背电池、重达2060kg的“重量级”选手来说，小鹏P7可以拿到35米内的刹车成绩已经能称得上是性能车的级别。在我们的PT8-120实测制动排行榜单里面，34.67米的成绩也让P7可以排在榜单前十位置。据了解，小鹏P7配备的Brembo刹车系统，用的是铸铝轻量化固定式四活塞刹车卡钳。同时，采用博世第2代iBooster智能制动助力系统，这都让其制动响应精确、迅速，也带来了出色的实测表现。
绕桩测试（15米间距）
绕桩测试是测试车辆操控极限最常用的手段之一，8个桩筒成一直线，桩间距离固定为15米，车辆进行蛇形绕桩，经过多次的测试记录最高绕桩速度。绕桩速度越高，体现车辆的操控性能和安全性能越强。
保时捷Panamera：这台号称“四门911”的Panamera转向手感很好，轻重合适且带有路感传递，整车的跟随性很有跑车的感觉，虽然车重已经超过1.8吨，但其对车身悬挂侧倾的抑制却做得很好，给人很强的信心。但遗憾的是，侧向抓地力欠缺的轮胎拖了后腿，测试过程中不断出现侧滑的情况，最终录得最高绕桩速度为56.48km/h。
宝马M4：将宝马M4切换至Sport Plus状态，其绕桩过程转向极为精准，多亏了高强度的车身，它的车身响应极快，底盘动作迅速。但无奈两条后轮胎给大点油门会出现侧滑甩尾的情况，所以绕桩速度不算快，最终成绩为54.99km/h。
特斯拉Model S：对于一台纯电动车来说，特斯拉Model S的转向手感已经能算不错的，整体较为中性，转向偏向舒适调校，但指向仍然称得上精准。即便Model S无法关闭ESP，但测试过程ESP介入不会很“积极”，最终录得最高绕桩速度为55.41km/h。
小鹏P7：小鹏P7的转向是四台车里面最轻盈的，开起来比较轻松，指向性也比较优秀，配合抓地力极好的轮胎以及侧向支撑良好的悬挂系统，最终录得最高绕桩速度为59.16km/h。
小结：
绕桩测试环节，小鹏P7拿到了59.16km/h的成绩，在我们PT8-120实测绕桩速度排行榜单里面也是名列前三甲，成绩突出。除了轮胎上的优势之外，P7比较灵敏的转向反应，以及CDC智能主动减震系统提供的优秀侧向支撑都功不可没，“轿跑”称号果然名不虚传。
麋鹿测试
“麋鹿测试”中要检验的就是车辆紧急避让障碍（紧急变线）的能力。我们采用的测试方法是，空载车辆以恒定速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避，逐次提高车速，在达到车辆失控临界点时记录当时车速，并进行两次验证确定失控车速数值的可靠性。
保时捷Panamera进入测试区时姿态稳定，车身没有出现较大侧倾，可以看出保时捷的悬挂支撑是做得比较足的，在测试当中，保时捷Panamera的ESP介入明显，最终成绩为73km/h。
宝马M4极高的车身刚性和支撑较强的悬挂系统，让M4进入测试区时车身姿态依旧保持“淡定”，与保时捷一样，M4在测试中ESP介入频繁且明显，最终的成绩为75km/h。
特斯拉Model S的车身侧倾明显，超重的车身和偏向舒适的悬挂支撑，让Model S进入测试区时车身姿态表现较为“吃力”。同时，特斯拉在测试当中ESP介入并不明显。最终的成绩为73km/h。
小鹏P7虽然因为较高的续航能力同样拥有沉甸甸的电池组，但车身响应速度和侧倾抑制却更为出色，在进入测试区时给人不错的信心，ESP介入不明显，比较符合驾驶的需求，最终的成绩达到了79km/h，让人印象深刻。
小结：
在麋鹿测试这部分，P7的轮胎抓地力强，能让驾驶员以更快的速度完成测试。此外，出色的底盘调校和ESP精细的标定，也让P7在紧急变线时的表现更加从容。
最刺激的赛道圈速测试部分，为了公平起见，四台车的圈速也将会由一位专业的试车手在同一个时间段、同样的赛道进行测试，每台车都会做5次圈速，取最优圈速作为最终成绩！我们本次测试的场地是惠州福冈赛车场，赛道约1.6公里，最终成绩如下：
赛道表现点评
保时捷Panamera：四台车里面，Panamera的3.0T V6发动机的动力相对是较弱的，但操控感非常优秀，跟随性也很好，虽然车比较长，但过弯也还算灵活。
宝马M4：宝马S55发动机果然名不虚传，其动力输出强劲且极具爆发力，车辆过弯极限高。但作为一台大马力的后驱车，过弯时需要谨慎控制油门，否则十分容易出现后轮打滑的情况，出现转向过度，当然如果驾驶技术足够出色，控制得当，M4会是一台在赛道里很有乐趣的车型。
特斯拉Model S：前后双电机带来强劲的动力，短直道时加速迅猛。但Model S车重较大，过弯时灵活性一般。整体来说，Model S在赛道里的姿态比较稳，整体的操控不错。
小鹏P7：搭载前后双电机的P7也拥有强劲动力输出，其底盘更偏向于舒适调校，同时也不失运动化，可以说是在两者之间取得很好的平衡。在急速过弯时，ESP介入不会很“积极”，赛道里自由度较高，整体操控极限高。得益于CDC智能主动减震系统，整车的侧倾和响应表现出色。P7的转向力度偏轻盈，指向精准度一般，毕竟定位主要是日常用车，兼顾女性用户，但这丝毫不影响其出色的圈速结果。
我们把4台车开上城市和高速道路，并用分贝仪取得车辆在静止/怠速、60、80、100、120时速车内同一位置的噪音分贝数值，来看看车辆的隔音效果，同时我们也在主观感受上对比一下四台车在舒适性上的表现究竟有何不同。
车内隔音测试成绩
保时捷Panamera：对于一台燃油车来说，Panamera的隔音已经算是比较优秀的水平，中高速路段隔音较为出色，且随着速度升高，车内噪音并没有明显的升高。底盘方面，其调校偏向运动，支撑足且响应快，不拖泥带水，偏硬的设定在日常使用时，舒适性会受到一定影响。
宝马M4：作为一台M Power车型，M4的发动机和排气声浪才是让人血脉喷张的关键，隔音水平自然也是4台车里面最差的。M4的底盘更极致，调校完全向运动方向倾斜，即便在最舒适的Comfort模式底下，悬挂避震的设定也是偏硬。
特斯拉 Model S：作为一台纯电动车，Model S的动态隔音水准不算优秀，高速风噪和路噪明显。但在静止状态下，Model S作为一台纯电动车没有发动机的噪音，此时隔音对比燃油车还是有优势的。底盘悬挂方面，Model S的底盘有高级感，行驶时悬挂系统处理不平的路面十分从容，能找到传统豪华品牌C级行政级轿车的质感，舒适性值得称赞。
小鹏P7：P7的0.236超低风阻系数和加厚的车窗玻璃，对整车隔音起到了重要作用。无论在数据还是实际体感上，不同工况下，P7对噪音的抑制都是四台车里面最优秀的。尤其是高速工况下，P7对于风噪的控制十分到位，可以感受到工程师在这方面确实下了不少功夫。底盘感受方面，P7的设计思路是优先保证舒适性再体现运动感，所以开这台车的第一感受就是底盘很舒服，当然了，CDC智能主动减震系统从中起到非常重要的作用。加之，P7宽大柔软舒适的座椅十分讨人喜欢，日常驾驶舒适性确实是上佳水准。与此同时，P7的底盘并不是只有软和舒适，柔软但保留韧劲才是其底盘具有高级感和运动化调校的重要表现。
小结：
在NVH这部分，纯电动车没有了发动机噪音，这一点对比燃油车有着先天的优势，小鹏P7采用无框车门的设计前提下，对于风噪以及环境噪音的隔绝效果也十分到位。这也证明了早前一段时间P7的工程师们向我们透露“小鹏P7在噪音抑制上下了很大的功夫”所言不虚。另外，P7在底盘滤振上的表现值得称赞，那种从容的高级感确实在这个级别是比较少见的，座椅的乘坐舒适性也极佳。
这次对小鹏P7的抢先测试主要是通过性能测试和舒适性测试两个维度考察。性能部分，四驱高性能版的P7实测4.28秒破百，虽然稍逊于特斯拉Model S ，但加速能力仍然非常出色；34.67米的100km/h-0的制动距离较短，刹车安全性突出；59.16km/h的最高绕桩速度也说明它具备不错的操控性能。虽然与宝马M4这类运动型性能车比，P7的转向偏轻盈，指向精准度的主观感受上会有差异，但赛道综合性能表现值得肯定，并且从本次几项测试的结果来看，其整体操控性能要优于Model S。
小鹏P7基于SEPA纯电平台打造，它的底盘团队与德系豪华车设计工程团队合作经过了多轮精细的调校，在保证舒适度的基础上再去追求运动，遇到路面坑洼，悬挂化解冲击能力较强、体感舒适，与特斯拉Model S有着不同的取向，整体舒适性表现相当突出；静谧性部分，P7隔音效果出色，对风阻、胎噪的抑制优于Model S ,表现让人满意。
通过其他三台车的参考，相信大家对P7的性能和舒适性表现都有比较清晰的认知。不过需要再次说明的是，这台P7还是试装车阶段，第二季度量产上市后的版本会不会给我们更多惊喜？我们后续会第一时间进行测试和试驾，敬请期待。
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