实测：广汽新能源 Aion LX 的“爽”与“痛” | 电极

「电极」是GeekCar针对电动车使用体验设立的新栏目。我们并不想仅仅在这个栏目里呈现新车评测，或者是产品推荐，也想把我们对一款车型所体验到的「爽点」与「痛点」分享给你。

当然，如果你认为这款车的「爽点」可以盖过「痛点」，那么这款车型一定是你可以接受的。

它终于来了

面对疫情之下的复工，有辆车开着通勤当然是最好的了。复工之后，我们终于借来了等了近两个月的广汽新能源 Aion LX，并对它进行了为期一周的日常通勤体验。

在这几天里，我们把它开到了北京的六环，测试了它的高速续航能力，而在城市里，我们在懂车帝平台通过直播的形式呈现了它的基本使用体验和市区能耗。

先简单介绍一下车型

Aion LX 在去年正式上市，定位于一款中型 SUV，补贴后售价 24.96-34.96 万元，共 5 个车型版本，分别是 60、70、80、80D 以及 80D Max。具体的车型参数我们可以看下面这张图：

在考虑这个价格区间内的电动车的小伙伴们多少都会考虑过这辆车，而很多人关注这辆车的原因除了颜值之外，就是它官方 650km 的 NEDC 综合工况续航和其 3.9 秒的零百公里加速性能了。

那么，至于它真实的续航情况，在这里先卖个关子，稍后会和大家分享到。

我们这次拿到的车型版本是补贴后售价 27.96 万元的 80 版本，是所有车型版本中 NEDC 续航最长的（650km），同时也算是 Aion LX 的主推车型。不过，因为是 150kW 单电机版本，所以这台车的零百加速就是普通 2.0T 汽油车的水平。

开起来的那些事儿

这款车上市这么久了，大家对它的设计方面也了解的比较多了，在这里就不在重复的聊了。

下面重点来聊一聊使用体验。

智能座舱

很多人喜欢 Aion LX 的内饰设计，这套内饰沿袭了自 Aion S ，已经成为广汽新能源 Aion 系列的家族式设计风格。相比 Aion S，这台车在一些细节上进行了「升华」。

Aion LX 座舱内最大的「升华」当然就是弯折角度 168 度的冷弯一体屏，全液晶仪表及中控两块屏幕都是 12.3 英寸。但在这里需要注意的一点是，冷弯一体屏并非「曲面屏」，而这个弯折角度和冷弯屏技术主要应用在两块屏幕外侧玻璃的转角处。

整体的视觉效果还不错，弯折的一体屏会使中控屏面向驾驶员，更利于驾驶员观察中控屏幕的信息。

Aion LX 所搭载的是 ADIGO 3.0 系统，由广汽新能源与腾讯车联合作，支持 OTA 升级和手机控制。

实车体验感觉还是不错的，流畅度方面，在刚通电启动的时候车机反应略显迟钝，而稍等加载完毕之后，就可以流畅运行。

为了适配驾驶场景，中控屏上特意将所有的「层级控制按键」设计在偏向驾驶员的这一侧。

操作逻辑与智能手机几乎无异，从上向下滑动可以拉出快捷菜单栏以及消息提醒，在这里还可以对一些车辆设置进行快速调节。

Aion LX 目前支持高德、腾讯双地图使用，并且两个地图的导航信息都可以映射在仪表盘上。

（腾讯地图）

（高德地图）

语音助手的识别能力还是很强的，可以实现导航、多媒体、空调、电话以及车窗、天窗、后尾门等机械元件的控制，支持语音唤醒和自然语义理解，还可以自定义唤醒词。

但在疫情期间因为戴着口罩，所以需要稍微大点儿声它才能精确识别。

总体来说，这套智能座舱的体验对经常使用智能手机的我们来说非常容易上手、学习成本很低。用起来的整体感受还是很舒服的，在驾驶场景中的绝大部分常用功能都可以使用语音控制来解决，不需要再通过实体按键以及触控进行操作。

驾乘感受

我们借到的这台 80 版本的 Aion LX 的零百加速需要 7.8 秒，而就算你购买了 80D 以及 80D Max 两个双电机版本也只有 4.8 秒。

如果你问我 3.9 秒的加速去哪儿了？那我只能告诉你，在双电机版本基础上，再买个 15600 元的「极致加速包」选装一下吧，这样你就能拥有 3.9 秒的「激情快感」了。

其实我认为，即使你对速度有一定的追求，双电机版本的 4.8 秒已然足够，没有太多必要去加装到 3.9 秒。虽然双电机版本的 NEDC 续航与 80 版本相差 50km，但其实在使用中续航的差异不算太过明显，既然你追求了性能那必然要舍弃一部分续航，毕竟鱼与熊掌不可兼得。

我们这台 80 版本的电机与燃油车的 2.0T 低功率发动机的性能相当，但由于电机的先天优势，它在起步阶段还是要比燃油车更灵敏一些，如果是家用的话，80 版本的 7.8 秒完全够用。

悬挂方面，前麦弗逊悬架、后多连杆独立悬架，调教没有太明显的风格偏向，有一定侧倾控制，但也没有特别惊喜的滤震效果，过减速带及坑洼路面时的震感还是可以接受的，毕竟这是一台重 2 吨的 SUV。

要说「痛点」的话，就是一些「细微路感」的反馈过于明显以及制动踏板调教有些硬。

大家在路上经常会遇到路面有一些沥青突起或是路面标线比较多的路段，在通过这样的路段时，轮胎的轻微震动会毫无保留的反馈到车里。

总的来说，Aion LX的这套底盘在国产电动车里还算调校得不错的，但离豪华品牌的产品还有些差距。

复工之后的北京早晚高峰还是比较拥堵的，你经常会走走停停，行驶时你会很明显的感觉到「电门」与制动踏板在脚感、软硬度上的区别。

驾驶模式之间的性能差异还是挺明显的。运动模式下有一定的加速感，尤其是起步阶段。调节到标准模式和节能模式时，可以说是越调越「肉」，比较适合佛系养生的驾驶习惯。

运动模式下，动能回收力度微乎其微，而在动能回收最强的节能模式下，也不会有特别强烈的拖拽感，动能回收的介入调教地比较平顺，驾驶起来很舒服。

乘坐舒适性还不错，前后排空间都很是富裕，后排座椅靠背还可以调节角度，溜背造型也没有影响到后排乘客的头部空间。

但要吐槽的是选装的后排腿托。受制于空间，腿托在支起状态下你也很难把腿伸直，体验上不如蔚来在前排设计的女王副驾。我个人建议可以省下这 8800 元的选装费用。

我认为这是一台比较合格的家用纯电 SUV 车型，虽然没有意外惊喜，但是在驾乘的细节上处理的还是比较到位的。

仪式感

Aion LX 还是一款很有仪式感的车，像换挡旋钮、驾驶主题切换等等都会让你感觉它有那么一丝「生机」，会给你带来一点想要驾驶它的「愉悦感」。

贯穿式前灯组和「翘臀」上的贯穿尾灯，会给你既运动又「感性」的感觉。

城市与高速续航表现

先聊高速续航。我们花了两个多小时，把这台 93 度电的 80 车型（单电机版本）从 12%充到 100%，满电表显续航 650km，然后开始测试。

测试路线：从回龙观特瓦特超充站走 G6 京藏高速，然后绕六环一圈。

内外部条件：傍晚到晚间，车外温度 5-8 度左右，有大风。车上两人，全程空调暖风 22 度，2 档风量，开启座椅加热。驾驶模式设置成 ECO 节能模式并开启「i-Padel 单踏板模式」，但其实单踏板模式在高速路段对能量回收的作用并不高。

我们全程顶着六环的限速开（100km/h，西六环有一部分 80km/h 限速），在行驶了 219km 之后（包括一段在京藏高速上的里程），表显剩余续航为 355km，掉电 295km，表显平均电耗百公里 20.4kWh。

来看一下数据图，这样会更加明显一些。

关于这款车的续航，大家诟病比较多的就是表显剩余续航下降很不线性，我们这台车也是如此。

可以看到，出发前段的续航有些「匪夷所思」，实际掉电里程小于实际行驶里程，并且我们出发后就直接上了高速路段，此时并没有动能回收介入。

行驶中段开始，实际掉电里程开始更接近正常的掉电场景，推算的实际行驶里程与实际掉电里程比例约为 1:1.35。

从表显平均电耗的趋势图中也可以印证刚才的数据，中段往后的平均电耗有着明显的回升，最终百公里平均电耗维持在 20~21kWh/100km 左右。

按照这个平均电耗的走势，再加上动力电池在尾端一般会有较高的掉电量的特性，最终推算 Aion LX 的实际高速续航可以达到 410km 左右。

这个实际高速续航成绩在自主品牌纯电车型中也是相当不错了，这一点还是要归功于 Aion LX 所搭载的这一套93kWh的宁德时代 811 电池组，它是你现在能够买到的自主品牌电动车里容量最大的电池组。

再来说说城市综合续航体验。在市区内行驶的路段包括了快速路、环路以及市区内道路，总计 98km。车内三人，驾驶模式依然是 ECO 节能模式并开启「i-Padel 单踏板模式」，最终的平均能耗在 16kWh/100km。在市区行驶走走停停，相对来说单踏板模式还是「很友好」的，可以推算，在我们的测试环境下， Aion LX 在市区内的综合续航应该可以达到 550km 级别。

下面来对 Aion LX 的续航体验来一个小总结：高速续航中段往后的掉电会明显加快，但最终的能耗数据还算是令人满意的；市区综合续航能力还是很「爽」的，但还是要看不同路况、驾驶习惯以及驾驶模式、外部温度的影响。

Aion LX 给我留下最深的印象就是，即使在疫情期间很多充电站临时关闭（包括离我家最近的一个国家电网充电站），在市区通勤的时候我也不用频繁往充电站跑。

开着这台车通勤的几天里，如果没有测试项目，我绝大部分时间里都使用运动模式（个人驾驶习惯），上下班单程约 18km，一半高速一半环路。如果不是做续航测试，这一周的体验甚至不用进行充电，当然如果自己家里有充电桩的话那是更好的了。

其他的爽与痛

从外观上看，Aion LX 的前悬看起来比较短，看似比较符合纯电架构的车身结构设计？

但其实 Aion LX 的前舱防火墙位置还是比较靠后的，前悬的视觉效果有些「故意设计」的意思。

这一点从车里就可以发现，中控台前盖板纵深比较长、A 柱有明显的前移设计，这也就是为什么从外面看起来前机舱比较短的原因。

但也正是这一个设计，使得 A 柱会更加遮挡车头左右两侧的视野，即使 Aion LX 在 A 柱做了一个角窗来提供更多可视范围，但这个镀了一层膜的角窗在夜间的时候却是「一片黑」。

这就让我想起了合众哪吒 U 的「透明 A 柱设计」很是适合 Aion LX 使用。

还有就是，Aion LX 的 80 版本连基础的自动驾驶辅助功能（L2 级）也没有搭载，而是需要花 18600 元去进行选装，目前只有 80D 和 80D Max 两个版本自带 L2 级自动驾驶辅助功能，而 80 版本标配只有定速巡航。

仔细想想，如果结合这款车型的价格和其他方面的能力，这一点倒还是勉强可以接受的。只不过钟爱驾驶辅助的小伙伴们就需要再「多掏腰包」了。

至于之前宣传的 L3 级自动驾驶功能，还得多等些日子。

你会爱上它吗？

在直播结束后去充电站充电时，我们遇到了一位蔚来 ES6 性能版的车主，他在停车场简单体验了一下 Aion LX，也和我们聊了聊两辆车的各项能力。

这位车主家用为主又比较追求性价比，他的一句话可以证明 Aion LX 的产品力——「感觉 ES6 买早了」。

当然，如果理性来看，互为竞品的这两台车，其实各自的优劣势也比较明显。

首先，Aion LX 相比目前的蔚来 ES6 要有更持久的续航能力。

为什么要说「目前的」？这也就是蔚来 ES6 的一个优势「电池升级」，蔚来的换电模式，理论上可以让 ES6 随着更大容量电池包的上市而拓展续航能力，而这也是 Aion LX 所做不到的。

而 ES6 在价格更贵的基础上，也提供了相对更好的体验，比如服务体系、免费换电等等，而从车本身的角度来说，在行驶质感、性能、整车内外饰质感等层面，ES6 的主销车型还是要比 Aion LX 的主销车型更强一些。

不过，以 2020 年的标准来看 Aion LX，它仍然是一款很有竞争力的产品。续航是它的长板，而在整车的其他层面，也进步明显。

我们其实更愿意看到广汽新能源在产品层面的这种进步，而不是有时候看起来很谜的广告词。

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