驾龄10年老司机告诉你，什么样的车才是真正“安全”的车！
中保研（C-IASI）属于RCAR组织成员（Research Council for Automobile Repairs），后者是成立于1972年的保险行业技术研究国际组织，成员是各国保险公司所属的技术研究机构。像鼎鼎大名的美国IIHS就是它的成员之一。既然大部分的RCAR成员均来自于保险行业，那么就一定要为保险公司的利益说话。
而该组织存在的最大意义在于，它会把车辆的安全性能与保险费用相挂钩，让安全评级高的车辆减少保费，让安全评级差的车多交保费。用市场的手段去影响车企的销售，逼得车企不得不去寻找技术改进和盈利平衡。
考虑到目前犹如布朗运动般的国内交通状况，交通事故发生的概率高了不少，特别是愈发频密的低速碰撞，这也导致了保险公司赔付成本的提高，保险公司不得不考虑这块必要的利益，因此中国前八家有汽车保险业务的财产保险公司联合出资成立了中保研，加入了RCAR组织，比如我们熟知的人保，人寿，平安，太平洋等，他们的车险业务总和超过全中国的87%。
中保研刚开始干活没多久，就出了不少大新闻，有正面的，当然也有负面的。
比如A柱断裂的帕萨特
还有全系拿高分的“TNGA”
总的来说，中保研的安全测试结果还是较有参考意义的。从最近这段时间的结果来看，中保研撕碎了某中德合资品牌的遮羞布（你们都知道我在说谁），对比一下它们在大家都熟悉的C-NCAP（中国新车评价规程）中的表现就明白了，后者可是一家盛产“五星评级”的测试机构。
换个角度来说，C-NCAP拿的到五星是不一定烂，但五星都拿不到，那这车是真的烂。所以大家真的没有什么必要再去看这个“五星批发商”的吆喝了。
那么什么样的汽车，才足够安全呢？
被动安全 从国人接触汽车以来，对于汽车安全的笼统认知就是够“硬”就行，而许多自以为是的老哥判断一辆车够不够“硬”，敲敲钣金，关关车门就知道了，是真的牛逼。只是不知道这牛逼的底气从而何而来，是无知？还是被某个在美国被罚款的公司忽悠了？正确的认知应该是：“外柔内刚”的车身才安全，该硬的地方要硬，该软的地方要软。
IIHS曾经做过一次实验，他们用一辆2009年款的雪佛兰Malibu和一辆1959年款的雪佛兰 Bel Air进行了偏置位置的碰撞测试，从而对比半个世纪以来车身安全设计的发展。最后的结果如下图所示，采用非承载式车身，硬桥硬马的Bel Air的车内驾驶员生存空间几乎全部被毁，在巧妙的车身结构设计面前疯狂打脸。
因此车身结构设计是汽车被动安全性的重中之重，而车身结构的设计应该是能够吸收车辆和成员运动的能量，缓解乘员所受的冲击。还有就是要保证好乘员的有效生存空间，最大程度上保障乘员逃生和救援行动。
另外就是对行人的安全保护，目前主流的做法就是把保险杠和引擎盖做软一些，吸收撞击行人时所产生的碰撞能量，最大程度地减少对行人的伤害。至于偏软材质用到什么地方也很有讲究，会根据车辆与行人潜在相撞的部位来设定，而且会经过大量的假人碰撞试验来论证。
因此，汽车安全结构设计的正路是“外柔内刚”，车被撞得多烂都不重要，保住小命才是最重要的。放弃那些历史垃圾堆里的老观点吧，不要再去敲钣金，听关门声去让人别人笑掉大牙了。
主动安全 即便你开的是有着战机科技的SAAB，你也不能够保证出事故之后（呸呸呸）还能全身而退，因此最终的安全还是要掌握在自己手里。所以培养完善严肃的安全意识，苦练驾驶技术，提高预判能力才是最重要的，这也是主动安全的最高境界，这也是我劝大家要重点注意的地方。
首先是一辆既听话，操控极限又高的车是很有利于主动安全的。因为听话的车会精准地执行你所要下达的指令，车辆做出的反应能够和驾驶员的思维同步，开起来得心应手，因为如果车辆不听话的话，把你带入危险境遇的概率会高许多，比如你开着一辆变速箱思考人生半天的车，在双向双车道的公路上超越一辆大货车，而要超车的时候变速箱却迟迟不降挡，加速度提不上去，这时候如果对向车道路况不明朗的话，无疑是很危险的。
如果操控极限高，极限操控宽容度还很好的话，那就更完美了。因为更高的操控极限能够让你在更高的速度之下避开一些危险的障碍物或者紧急状况，更高的极限宽容度会让你的避险过程更加从容。但人总有大意出错的时候，这时候我们就需要主动安全配置的帮忙了。
目前在售的大部分乘用车都配备了较为齐全的基础主动安全配置，例如ABS、EBD、ESP这类都是在紧急情况之下加强车辆可控性的装备。除此之外，高阶一些的主动安全配置比如主动刹车、车道偏离辅助、盲区监测、ACC主动巡航功能也逐渐被普及，它们存在的意义更多的是监控车辆的行驶状态，辅助驾驶员的正确操作，降低驾驶疲劳。不过就主动安全配置再多，体验再好，切记不能对其产生依赖，再智能的机器也没有人脑的反应那么快。
还有一些小细节 轮胎的选择也很关键，如今的车企为了环（减）保（配），越来越多的车都被装上了偏向低滚阻的节能舒适胎，虽然价格便宜，但是抓地力比较差。所以我建议有条件的朋友们还是去换套抓地力更好的轮胎，如果是南方的朋友们最好还是换一套抓地力更好的夏季胎，北方的朋友们换一套偏重于运动性能的四季胎会比较好，毕竟更好的抓地力会让行车变得更加安全。
尽量不要贴膜，就算贴膜也要贴不影响夜间行车视线的浅色贴膜。不然的话一到晚上，视野不够清晰，容易造成误判，安全隐患大增。
车里也不要放置太多杂七杂八的东西，特别是仪表台上面不要放置多余的东西，这不仅仅是影响气囊工作那么简单，因为万一发生较大事故的话（呸呸呸），这些东西会在车内乱飞，极易伤到乘员，如果有尖锐物体的话就太恐怖了。
总结 总而言之，一辆顺手好开，有着完善主被动安全设计，而且不偷工减料的车，才是符合目前汽车安全新标准的汽车。但我们也不能盲目去依赖汽车本身的安全性能，应该树立好正确的安全意识，遵守交通规则，毕竟生命终究还是掌握在自己手上。
最后，有车以后的主动安全测试体系即将完善完毕，未来将对市面上的主流车型进行测试，大家敬请期待吧。
而该组织存在的最大意义在于，它会把车辆的安全性能与保险费用相挂钩，让安全评级高的车辆减少保费，让安全评级差的车多交保费。用市场的手段去影响车企的销售，逼得车企不得不去寻找技术改进和盈利平衡。
考虑到目前犹如布朗运动般的国内交通状况，交通事故发生的概率高了不少，特别是愈发频密的低速碰撞，这也导致了保险公司赔付成本的提高，保险公司不得不考虑这块必要的利益，因此中国前八家有汽车保险业务的财产保险公司联合出资成立了中保研，加入了RCAR组织，比如我们熟知的人保，人寿，平安，太平洋等，他们的车险业务总和超过全中国的87%。
中保研刚开始干活没多久，就出了不少大新闻，有正面的，当然也有负面的。
比如A柱断裂的帕萨特
还有全系拿高分的“TNGA”
总的来说，中保研的安全测试结果还是较有参考意义的。从最近这段时间的结果来看，中保研撕碎了某中德合资品牌的遮羞布（你们都知道我在说谁），对比一下它们在大家都熟悉的C-NCAP（中国新车评价规程）中的表现就明白了，后者可是一家盛产“五星评级”的测试机构。
换个角度来说，C-NCAP拿的到五星是不一定烂，但五星都拿不到，那这车是真的烂。所以大家真的没有什么必要再去看这个“五星批发商”的吆喝了。
那么什么样的汽车，才足够安全呢？
被动安全 从国人接触汽车以来，对于汽车安全的笼统认知就是够“硬”就行，而许多自以为是的老哥判断一辆车够不够“硬”，敲敲钣金，关关车门就知道了，是真的牛逼。只是不知道这牛逼的底气从而何而来，是无知？还是被某个在美国被罚款的公司忽悠了？正确的认知应该是：“外柔内刚”的车身才安全，该硬的地方要硬，该软的地方要软。
IIHS曾经做过一次实验，他们用一辆2009年款的雪佛兰Malibu和一辆1959年款的雪佛兰 Bel Air进行了偏置位置的碰撞测试，从而对比半个世纪以来车身安全设计的发展。最后的结果如下图所示，采用非承载式车身，硬桥硬马的Bel Air的车内驾驶员生存空间几乎全部被毁，在巧妙的车身结构设计面前疯狂打脸。
因此车身结构设计是汽车被动安全性的重中之重，而车身结构的设计应该是能够吸收车辆和成员运动的能量，缓解乘员所受的冲击。还有就是要保证好乘员的有效生存空间，最大程度上保障乘员逃生和救援行动。
另外就是对行人的安全保护，目前主流的做法就是把保险杠和引擎盖做软一些，吸收撞击行人时所产生的碰撞能量，最大程度地减少对行人的伤害。至于偏软材质用到什么地方也很有讲究，会根据车辆与行人潜在相撞的部位来设定，而且会经过大量的假人碰撞试验来论证。
因此，汽车安全结构设计的正路是“外柔内刚”，车被撞得多烂都不重要，保住小命才是最重要的。放弃那些历史垃圾堆里的老观点吧，不要再去敲钣金，听关门声去让人别人笑掉大牙了。
主动安全 即便你开的是有着战机科技的SAAB，你也不能够保证出事故之后（呸呸呸）还能全身而退，因此最终的安全还是要掌握在自己手里。所以培养完善严肃的安全意识，苦练驾驶技术，提高预判能力才是最重要的，这也是主动安全的最高境界，这也是我劝大家要重点注意的地方。
首先是一辆既听话，操控极限又高的车是很有利于主动安全的。因为听话的车会精准地执行你所要下达的指令，车辆做出的反应能够和驾驶员的思维同步，开起来得心应手，因为如果车辆不听话的话，把你带入危险境遇的概率会高许多，比如你开着一辆变速箱思考人生半天的车，在双向双车道的公路上超越一辆大货车，而要超车的时候变速箱却迟迟不降挡，加速度提不上去，这时候如果对向车道路况不明朗的话，无疑是很危险的。
如果操控极限高，极限操控宽容度还很好的话，那就更完美了。因为更高的操控极限能够让你在更高的速度之下避开一些危险的障碍物或者紧急状况，更高的极限宽容度会让你的避险过程更加从容。但人总有大意出错的时候，这时候我们就需要主动安全配置的帮忙了。
目前在售的大部分乘用车都配备了较为齐全的基础主动安全配置，例如ABS、EBD、ESP这类都是在紧急情况之下加强车辆可控性的装备。除此之外，高阶一些的主动安全配置比如主动刹车、车道偏离辅助、盲区监测、ACC主动巡航功能也逐渐被普及，它们存在的意义更多的是监控车辆的行驶状态，辅助驾驶员的正确操作，降低驾驶疲劳。不过就主动安全配置再多，体验再好，切记不能对其产生依赖，再智能的机器也没有人脑的反应那么快。
还有一些小细节 轮胎的选择也很关键，如今的车企为了环（减）保（配），越来越多的车都被装上了偏向低滚阻的节能舒适胎，虽然价格便宜，但是抓地力比较差。所以我建议有条件的朋友们还是去换套抓地力更好的轮胎，如果是南方的朋友们最好还是换一套抓地力更好的夏季胎，北方的朋友们换一套偏重于运动性能的四季胎会比较好，毕竟更好的抓地力会让行车变得更加安全。
尽量不要贴膜，就算贴膜也要贴不影响夜间行车视线的浅色贴膜。不然的话一到晚上，视野不够清晰，容易造成误判，安全隐患大增。
车里也不要放置太多杂七杂八的东西，特别是仪表台上面不要放置多余的东西，这不仅仅是影响气囊工作那么简单，因为万一发生较大事故的话（呸呸呸），这些东西会在车内乱飞，极易伤到乘员，如果有尖锐物体的话就太恐怖了。
总结 总而言之，一辆顺手好开，有着完善主被动安全设计，而且不偷工减料的车，才是符合目前汽车安全新标准的汽车。但我们也不能盲目去依赖汽车本身的安全性能，应该树立好正确的安全意识，遵守交通规则，毕竟生命终究还是掌握在自己手上。
最后，有车以后的主动安全测试体系即将完善完毕，未来将对市面上的主流车型进行测试，大家敬请期待吧。