模块化架构的前世今生：吉利收购沃尔沃十年最重要的技术资产

图片来源@视觉中国

　　文汽车之心（微信：Auto-Bit），作者老车头，编辑王德芙

　　从 2010 年 3 月 28 日 - 2020 年 3 月 28 日，吉利控股收购沃尔沃汽车整十年。

　　李书福在十年后总结并购沃尔沃带来的最核心的启示是：「一个汽车企业想要参与全球竞争，必须要重视创新，必须形成体系能力。」

　　早年一位来自沃尔沃的高管看到吉利的车型，觉得五花八门、毫无章法，「就像动物园一样」。

　　如今吉利控股拥有从超跑到豪华品牌、合资品牌到大众品牌的全系布局。

　　多品牌体系化造车背后是技术平台的支撑，而吉利与沃尔沃技术体系最核心的部分就是模块化架构。

　　模块化架构，被李书福称为是「汽车工业以后不会再被推翻，可以不断迭代升级」的发展架构。可以说模块化架构就是吉利造车的未来。

　　本文尝试描述的是并购沃尔沃后的十年中，两者发生了哪些协同，沃尔沃给吉利的技术体系带来了什么样的帮助？为什么说模块化架构是这场国际大并购带给吉利的最重要的资产？

　　1. 一切要从 SPA 说起

　　SPA 是吉利如今引以为傲的模块化架构的起点，也是吉利控股在研发上从一家普通民营车企走向全球汽车集团的开端。

　　2010 年，吉利从福特手中收购了沃尔沃汽车（Volvo Cars）100% 的股权。

　　福特时期，沃尔沃的车型主要共享母公司的整车与发动机平台。因此在被吉利并购后，尽快开发新的整车平台，重掌技术独立性，是这家北欧老牌豪华车企的当务之急。

　　为了重振沃尔沃，吉利控股与沃尔沃随即马上开启了一批总金额高达 110 亿美元的战略投资项目。

　　这 110 亿美元最核心的部分，就是打造一个可扩展的整车平台架构，Scalable Product Architecture，简称 SPA。

　　SPA 的研发由时任沃尔沃研发高级副总裁，曾在通用汽车服役 8 年的老将 Peter Mertens 带领。

　　此前在福特的多品牌战略下，内部常常利用一个平台来开发旗下多品牌下的多款车型。

　　SPA 的研发目标也是类似，新平台要能够衍生出不同尺寸的车型，这些车型要能进行模块化的设计和生产，同时还要满足高颜值、高安全性、高技术的标准。

　　到 2014 年下半年，SPA 架构基本开发完成。　　

基于 SPA 的第一款车型沃尔沃 XC90

　　SPA 下的第一款车是沃尔沃的大型豪华 SUV XC90。这款车型最初于 2002 年面世，时隔 12 年后，XC90 终于迎来久违的更新。

　　全新 XC90 的发布，也被视为沃尔沃品牌复兴的开端。

　　此后基于 SPA 架构，新的 SUV（XC60）、轿车（S90/S60）以及旅行车（V90/V60）相继推出，沃尔沃的产品线获得了全方位的更新。

　　SPA 还在开发时，沃尔沃在 2012 年曾提出这一新架构下的车型未来将占沃尔沃总销量的 2/3 以上。

　　实际上，到 2018 年，仅仅上面提到的 6 款车型销量加起来，已经达到当年总销量的近 80%。

　　SPA 架构的成功，为沃尔沃的复兴开了一个好头。

沃尔沃的主要车型（XC/S/V 系列）

　　2. 从 SPA 到 CMA

　　吉利刚收购沃尔沃那几年，小型 SUV 是当时全球增长最快的市场。沃尔沃也有意切入这一市场，其规划的第一款车型就是后来的 XC40。

　　SPA 是面向大中型豪华车开发的平台，定位小型豪华 SUV 的 XC40 需要另起炉灶。

　　2012 年，因为萨博汽车倒闭，时任萨博汽车研发体系负责人的 Mats Fagerhag 加入沃尔沃，并接起了开发 XC40 的重任。

　　Mats Fagerhag 后来在吉利内部有一个更为人熟知的中文名，方浩瀚。方浩瀚在 2013 年被任命为新成立的中欧汽车技术研发中心（简称「CEVT」）的 CEO，CEVT 主导了紧凑模块化架构 CMA 的开发。

　　CEVT 以及 CMA 架构，是连接起吉利与沃尔沃研发体系的桥梁。

　　基于 CMA 架构，吉利控股从 2017 年开始连续推出沃尔沃 XC40、领克 01、吉利星越以及 Polestar 2，分别覆盖了豪华、合资和大众等多个品牌区间，以及运动 SUV、纯电动轿跑等不同的品类。

　　在模块化架构诞生以前，人们很难想象一个平台下能够衍生出定位如此差异化的多款车型。

　　CMA 是让吉利控股真正建立全面产品体系的一代架构。　　

CMA 架构

　　回到方浩瀚刚刚接手 XC40 的时间，因为沃尔沃当时大量资源都已经投入到 SPA 架构和 XC90 项目上，到 2013 年，算上方浩瀚在内，XC40 的开发一共才只有 6 个工程师。

　　李书福得知这个消息后，便提出沃尔沃的小型 SUV 可以与吉利合作。双方最终决定在沃尔沃和吉利之间联合成立一个研发中心，也就是前面提到的 CEVT（China Euro Vehicle Technology AB）。

　　CEVT 成立后，总部设在瑞典。先期这个机构主要的任务就是开发紧凑模块化架构 CMA。从初期的 6 个人，CEVT 到 2015 年发展到 1500 人。

　　2017 年，CMA 架构基本开发完成，这一架构开发耗费了大约 120 亿人民币。

　　其中沃尔沃承担约了 30 亿人民币，剩余部分主要由吉利承担。CEVT 的大部分人员位于瑞典，少部分在中国杭州。

　　不难看出，在 CMA 架构开发过程中，沃尔沃主要提供人员以及导入成体系的开发经验，吉利提供了大部分的资金。

　　联合开发 CMA 架构，为吉利和沃尔沃在研发组织上提供了绝佳的协同方式，吉利开始真正从沃尔沃的收购中获得了技术上的回报。

　　3. CMA 架构的价值

　　在 CMA 架构以前，吉利旗下的主要车型都是各自为阵，比如帝豪基于 FE 平台开发，博瑞基于 KC 平台，博越则是基于 NL 平台。

　　不同车型采用独立的平台，平台、车型之间缺乏协同效应，不利于技术复用、降低成本。

　　反观沃尔沃被吉利控股收购后，基本只有 SPA 和 CMA 两大架构。

　　模块化架构的优势是扩展性非常强。

　　基于 SPA/CMA 架构的车型底盘可长可短可高可低，SPA 和 CMA 都能够适应轿车、SUV、MPV 等多种车型的开发需求，同时底盘上可以布局电机和电池，形成插电式混动或者纯电动的车型。

　　这意味着沃尔沃可以把大部分精力和资金都投入到两个架构上，不断往前推进技术，而带来的成果可以惠及多款车型。

　　那既然沃尔沃有了 SPA，为什么还要开发 CMA 呢？

　　CMA 紧凑模块化架构顾名思义，就是为紧凑型车辆打造的。利用面向的大中型豪华车开发的 SPA 架构来打造小型车可行，但在成本和效率上不具备优势。

基于 SPA 架构的 Polestar 1

　　Polestar 的 2 款车型就很好地证明了 CMA 架构的价值和必要性。

　　这个由吉利与沃尔沃联合发起的高性能电动车品牌，在 2017 年 10 月推出了第一款车型 Polestar 1。

　　Polestar 1 采用 SPA 架构打造，售价 145 万元人民币。而第二款车型 Polestar 2 基于 CMA 架构打造，起售价格在 30 万元人民币左右，对标特斯拉 Model 3。

　　打造 CMA 架构的初衷，是沃尔沃需要一个比 SPA 规格更小的模块化架构，而吉利则需要一个完全正向开发的，能够打造高技术、高品质汽车的基础平台，两者一拍即合。

　　4. 从 CMA 到 BMA

　　2013 年， CEVT 成立。

　　吉利的研发体系也在发生组织变革，年内冯擎峰出任吉利汽车研究院院长，CEVT CEO 方浩瀚被任命为吉利汽车研究院副院长。吉利开始按照沃尔沃的经验导入以项目组为基础的研发体系。

　　2014 年，在 CMA 架构研发的同时，CEVT 与吉利研究院又启动了一个更小型的模块化架构的开发，BMA 架构。

　　BMA 主要由吉利汽车研究院来主导，总负责人是吉利研究院总工程师胡峥楠。

　　在平台定位上，CMA 架构的设计可以覆盖 A0 - B 级车型的开发，而 BMA 架构则是专门面向 A0 - A+ 级的车型。

　　从今天已发布的车型来看，CMA 覆盖从 15 - 30 万元的定价区间，BMA 则覆盖 10 - 15 万元的定价区间。

　　前面讲到 CMA 架构是由沃尔沃主导，BMA 架构的开发由吉利方面主导。加之 CMA 架构的开发进程又比 BMA 提早了一年，这样 CMA 对模块化架构的探索与建立的流程很好地导入到了 BMA 架构的开发上。

BMA 架构

　　CMA 的开发前后调动了大约 2000 多名工程师，BMA 架构的开发则投入了 500 多名工程师。从 2014 年-2018 年，BMA 架构基本开发完成。

　　在这几年期间，吉利博瑞、博越等标杆车型相继上市，沃尔沃在主动/被动安全、车内空气质量等技术上给予了吉利不少帮助，但最核心的成体系的研发经验，还是来自于模块化架构。

沃尔沃 XC90 的碰撞测试

　　2019 年，吉利控股曾公布过集团在近 10 年（2009 - 2019）投入了近千亿元的研发费用，CMA 和 BMA 两个架构的开发就能占到其中的 1/8 - 1/6。

　　5. 模块化架构的回报

　　模块化架构，从车身、动力总成、电子电气架构等多方面，为吉利和沃尔沃带来了高安全性、高灵活性以及可升级的一代基础平台。

　　2014 年，基于 SPA 的 XC90 上市之后，沃尔沃的高级辅助驾驶功能 Pilot Assist 支持通过 OTA 上调辅助驾驶功能的极速上限，这在当时是除特斯拉之外仅有的第二家。

　　CMA 架构更加为吉利控股引入了更多可能性：

• 2017 年 8 月，领克品牌下的第一款车型领克 01 发布；
• 同年 9 月，沃尔沃发布 XC40，这是其历史上第一款紧凑型 SUV；
• 2018 年，领克先后发布轿跑 SUV 领克 02 以及运动轿跑领克 03；
• 2019 年，吉利发布吉利品牌的首款运动 SUV 星越；
• 同年，吉利与沃尔沃合资的高性能电动车品牌 Polestar 发布纯电动轿跑 Polestar 2。

　　这些车型全部都是基于 CMA 架构开发的。它承载了吉利控股多重的期待，沃尔沃希望通过 XC40 实现产品的下探，吉利希望借助领克品牌与星越开启品牌向上，Polestar 则是沃尔沃电动化的尝试。

　　与此同时，BMA 架构开发完后，吉利目前已经推出缤越和 ICON 两款车型，这两款车型分别定价在 7.98 - 12.98 万元以及 11.58 - 12.88 万元，这也意味着它们将是吉利品牌销量的担当。

　　今年，吉利还将有豪越、Preface、几何 C、领克 06 等多款车型推出，其中 Preface 将是吉利第一款基于 CMA 架构的轿车。

Preface 概念车，基于 CMA 架构

　　CMA 和 BMA 之后，吉利还在研发面向纯电动车的 PMA 架构。

　　2017 年，吉利第一次对外谈到 PMA，这个架构的定位是生产纯电动、高性能、智能网联车型，主要应用于吉利以及领克品牌。PMA 的第一款车型预计会在 2021 年在领克品牌下发布。

　　吉利汽车研究院院长胡峥楠曾讲到：通常汽车平台的生命周期在 5 - 6 年，一个架构可以看到未来 10-12 年。

　　在这个生命周期下，吉利过去几年的主力车型博越、远景、帝豪都已经迈入产品生命的后半段，而模块化架构还恰是正当年。SPA、CMA、BMA 已经亮剑，PMA 架构正在路上。

　　在并购沃尔沃十年后，随着模块化架构发力，吉利正迎来下一段黄金赛程。